专利名称：用于提前点火控制的方法和系统的制作方法
用于提前点火控制的方法和系统
技术领域：
本发明总体涉及用于响应于提前点火探测控制车辆发动机的方法和系统。
背景技术：
在某些工况下，具有高压缩比或者增压以提升特定输出的发动机可能易于发生低速提前点火燃烧事件。由于提前点火的早燃能引起非常高的汽缸内压力，能导致类似于(但是具有更大强度的)燃烧爆震的燃烧压力波动。已经开发出基于发动机工况的用于预测和/或早期探测提前点火的策略。另外，在探测之后，可以采取多个减轻提前点火的步骤。美国专利US7，178，503显示了用于解决提前点火的示例途径。其中，调节直接喷射器的喷射正时以减少提前点火。特别地，调节喷射正时从而使得喷射周期的中心大体处于BDC处。可替代地，调节喷射正时以喷洒燃料至活塞上(例如，在进气冲程早期或者压缩冲程后期)。然而，发明人在此已经认识到这样的途径的潜在问题。如一个示例，不同的汽缸可能有不同的提前点火的倾向。因此，相同的喷射正时调节可能会减少在一个汽缸中的提前点火但是不会减少另一个中的。如另一个示例，甚至对于调节后的喷射正时，可能还是不能充分地减少提前点火。更进一步地，喷射正时调节可导致汽缸之间的不希望的扭矩扰动。
发明内容因此在一个示例中，可通过下面运转发动机的方法至少部分地解决上述的问题，该方法包括在单个发动机循环中，基于该汽缸的提前点火(PI)计数调节喷射至发动机汽缸的燃料喷射正时和喷射次数。在一个示例中，发动机控制系统可比较每个发动机汽缸的提前点火计数。可以富喷射具有较高的提前点火计数的第一发动机汽缸，而可以稀喷射具有较低的提前点火计数的第二汽缸。进一步地，可以分流喷射模式运转第一汽缸使得以相同发动机循环中的多次喷射输送富燃料喷射。作为对比，可以单次喷射模式运转第二汽缸使得以单次喷射输送稀燃料喷射。至第一汽缸的喷射次数以及每次喷射的正时可基于第一汽缸的提前点火计数。类似地，稀燃料喷射的正时可基于第二汽缸的提前点火计数。如一个示例，随着第一汽缸的提前点火计数的增加，可增加喷射次数。如另一个示例，可以调节在第一汽缸中的多次喷射的喷射正时以从TDC提前或者延迟平均喷射正时从而使得富喷射正时处于减少提前点火喷射正时(或者时间范围)。喷射正时调节可取决于多次喷射中每次喷射的燃料量(即，这些喷射的分流比)以及第一汽缸的提前点火计数。这样，通过基于各自提前点火计数调节发动机每个汽缸的燃料添加，尽管发动机 不同汽缸具有不同的提前点火的可能性，可以减少发动机提前点火。进一步地，通过在有较高提前点火倾向的汽缸中使用分流富喷射，可以改善富化的减轻提前点火的效果。这样，可以减少由于提前点火的发动机劣化同时改善发动机燃料经济性和排放。根据本发明一个实施例，其中基于喷射燃料的醇含量进一步调节至第一和第二汽缸的燃料喷射的喷射正时和次数。根据本发明一个实施例，其中在第一汽缸中喷射燃料包括直接喷射部分燃料并进气道喷射剩余部分燃料，在第一汽缸中直接喷射燃料与进气道喷射的燃料的比例基于第一提前点火计数，且其中在第二汽缸中喷射燃料包括直接喷射部分燃料并进气道喷射剩余部分燃料，在第二汽缸中直接喷射燃料与进气道喷射燃料的比例基于第二提前点火计数。根据本发明另一方面，提供一种发动机系统，包括，发动机，其包括具有第一、较高提前点火计数的第一汽缸和具有第二、较低提前点火计数的第二汽缸；直接燃料喷射器，其配置用于直接喷射燃料进入第一和/或第二汽缸；以及控制器，其配置用于以分流喷射模式运转第一汽缸以在第一汽缸中富化喷射燃料；和以单次喷射模式运转第二汽缸以在第二汽缸中稀化燃料喷射。根据本发明一个实施例，其中，富燃料喷射的喷射正时和次数基于第一提前点火·计数，且其中稀燃料喷射的正时基于第二提前点火计数。根据本发明另一个实施例，其中富燃料喷射的正时被调节为减小提前点火喷射的正时且随着第一提前点火计数增加至超出阈值增加富燃料喷射的喷射次数，减小提前点火的正时基于第一提前点火计数。根据本发明又一个实施例，其中直接喷射器进一步配置用于喷射稀释剂进入第一和/或第二汽缸中，且其中基于喷射燃料的醇含量和喷射稀释剂的辛烷含量而进一步调节富燃料喷射的喷射正时和次数，以及稀燃料喷射的正时。根据本发明又一个实施例，其中调节至第一汽缸的富燃料喷射和至第二汽缸的稀燃料喷射使得第一和第二提前点火计数更加相互接近同时维持发动机的排气空气-燃料-比处于或者接近化学计量。根据本发明又一实施例，系统进一步包括进气道喷射器，其配置用于进气道喷射燃料至第一和/或第二汽缸。根据本发明又一个实施例，其中控制器进一步配置用于基于第一提前点火计数调节富燃料喷射中直接燃料喷射器和进气道燃料喷射器之间的燃料分配，以及基于第二提前点火计数调节稀燃料喷射中直接燃料喷射器和进气道燃料喷射器之间的燃料分配。根据本发明又一个实施例，其中控制器进一步配置用于，响应于第一汽缸中的提前点火的发生率，增加第一点火计数并进一步基于增加的第一提前点火计数调节至第一汽缸的富燃料喷射的喷射正时和次数；响应于第二汽缸中的提前点火的发生率，增加第二提前点火计数，并以分流喷射模式运转第二汽缸以在第二汽缸中富燃料喷射，基于增加的第二提前点火计数调节至第二汽缸的富燃料喷射的喷射正时和次数。应当理解，提供上述的简要说明用于以简化的形式介绍在下面具体说明书中进一步描述的一系列概念。并不意味着识别权利要求主题的关键或者重要特征，本发明的范围由下面具体说明部分后面的权利要求书唯一地确定。另外，权利要求的主题并不限于解决任何上述或者本说明书任何部分提到的缺点的实施。
图I显示了示例发动机系统。图2显示了示例燃烧室。图3显示了用于基于汽缸提前点火计数调节至发动机汽缸的喷射的正时和次数的高级流程图。图4显示了用于平衡发动机中汽缸提前点火发生的高级流程图。图5显示了响应于汽缸加燃料的调节的汽缸扭矩变化示例。图6显示了根据本发明的燃料喷射操作的示例。
具体实施方式
下面的说明书涉及用于基于汽缸提前点火计数而调节至每个发动机汽缸(例如图1-2中的发动机系统)的燃料喷射的方法和系统。发动机控制器可以分流喷射的方式喷射燃料至一些发动机汽缸中，而以单次喷射的方式喷射燃料至其他汽缸。控制器可执行如图3所示的示例程序以基于该汽缸的提前点火历史调节喷射模式以及喷射的正时和次数以便减少提前点火的发生。响应于进一步汽缸提前点火，可以喷射模式富化汽缸，且基于更新的发动机提前点火计数进一步调节喷射细节。发动机控制器还可以执行如图4所示的示例程序以在单个发动机循环中多次喷射而选择性地富化具有相对较高发生提前点火的汽缸，同时以发动机循环中单次喷射稀化具有相对较低发生提前点火的汽缸以便平衡在所有发动机汽缸中提前点火的发生率。可以调节汽缸的富化程度和稀化程度使得完成平衡同时维持发动机的排气空气-燃料比处于化学计量或者其附近。控制器还可以利用火花正时调节补偿喷射调节导致的汽缸扭矩变化(如图5所示)。参考图6在此示出了示例燃料喷射操作。这样，通过基于各自的提前点火计数调节发动机每个汽缸燃料添加，尽管不同发动机汽缸有不同的提前点火频率，其可以减少发动机提前点火。 图I显示了包括发动机系统8的车辆系统6的示意图。发动机系统8可包括具有多个汽缸30的发动机10。发动机10包括发动机进气23和发动机排气25。发动机进气23包括经由进气通道42流体连接至发动机进气歧管44的节气门62。发动机排气25包括最终通向将排气引导进入大气的排气通道35的排气歧管48。节气门62可位于增压装置(例如涡轮增压器50或者机械增压器)下游的和后冷却器(未显示)上游的进气通道42中。这样，后冷却器可配置用于降低由增压装置压缩的进气的温度。涡轮增压器50可以包括设置在进气通道42和进气歧管44之间的压缩器52。可以至少部分地通过设置在排气歧管48和排气通道35之间的排气涡轮54经由涡轮轴56提供动力至压缩器52。发动机排气25可包括一个或多个排放控制装置70，其可以装配在排气中紧密耦合位置。一个或者多个排放控制装置可包括三元催化剂、稀氮氧化物(NOx)过滤器、SCR催化剂、PM过滤器等。发动机系统8可进一步包括沿着发动机组11分布的一个(如描述的)或多个爆震传感器90。当包含时，多个爆震传感器可以沿着发动机组对称分布或者非对称分布。爆震传感器90可以为加速度计或者电离传感器。发动机控制器可配置用于基于该一个或多个爆震传感器90的输出(例如,信号正时、幅度、强度、频率等)探测并区分由于汽缸爆震引起的异常燃烧事件和指示汽缸提前点火的那些事件。在一个示例中，可以基于在第一较早的窗口中估算的汽缸爆震信号大于第一较高阈值确定汽缸提前点火事件，而可以基于在第二较迟的窗口中估算的汽缸爆震信号大于第二较低阈值确定汽缸爆震事件。在一个示例中，其中估算爆震信号的窗口可以为曲轴转角窗口。窗口可以部分重叠或者完全独立。由发动机控制器采用的用以解决爆震的减轻动作也可以与由控制器采用的用以解决提前点火的动作不同。例如，使用点火火花正时调节(例如火花延迟)和EGR可以解决爆震，而使用负荷-限制和燃料富化可以解决提前点火。车辆系统6可进一步包括控制系统14。控制系统14显示为从多个传感器16 (在此描述了多个示例)接收信息并发送控制信号至多个执行器81 (在此描述了多个示例)。如一个不例，传感器16可以包括排气传感器126 (位于排气歧管48中)、爆震传感器90、温度传感器127、以及压力传感器129 (位于排放控制装置70的下游)。如将在此详细讨论的，其他传感器例如压力、温度、空气/燃料比、和组分传感器可以连接至车辆系统6中的多个位置。如另一个不例，执行器可包括燃料喷射器66和节气门62。控制系统14可包括控制器12。控制器可以从多个传感器接收输入数据，处理输入数据，并响应于处理的输入数据基于编程在对应的一个或多个程序中的指令或编码触发执行器。在此参考图3-4描述了示例 控制程序。图2描述了内燃发动机10(图I中的)的燃烧室或汽缸的示例实施例。发动机10可以从包含控制器12的控制系统中接收控制参数并经由输入装置132从车辆驾驶员130接收输入。在此示例中，输入装置132包括加速踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸(在此还称为“燃烧室”)30可包括燃烧室壁136和位于其内的活塞138。活塞138可以与曲轴140相连使得活塞的往复运动转换为曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由传动系统与乘用车辆的至少一个驱动轮相连。进一步地，起动马达可以经由飞轮与曲轴140相连以开始发动机10的起动运转。汽缸30可以经由一系列进气通道142，144和146接收进气。进气通道146可与发动机10的除了汽缸30之外的其它汽缸连通。在一些实施例中，一个或多个进气通道可以包括增压装置，例如涡轮增压器或机械增压器。例如，图2显示了配置有涡轮增压器的发动机10，涡轮增压器包含设置在进气通道142和144之间的压缩器174，沿着排气通道148设置的排气涡轮176。其中增压装置配置为涡轮增压器的情形下，压缩器174可以至少部分地通过排气涡轮176经由轴80提供动力。然而，在其它示例中，例如其中发动机10设置有机械增压器的情形下，可以选择性地省略排气涡轮176，其中压缩器174可以通过来自电机或发动机的机械输入提供动力。可以沿着发动机进气通道设置包括节流板164的节气门20用于改变提供至发动机汽缸的进气的流率和/或压力。例如，如图2所显示的，节气门20可以位于压缩器10下游，或者可替代地，其可以设置在压缩器174上游。排气通道148可以从发动机10的除了汽缸30之外的其他汽缸接收排气。排气传感器128显示为与排放控制装置178上游的排气通道148相连。传感器128可以选自于多个用于提供排气空-燃比的指示的合适的传感器，例如线性氧气传感器或者UEG0(通用或宽域排气氧气)传感器、两态氧气传感器或者EGO (如所描述的)、HEG0 (加热EGO) ,NOx,HC或CO传感器。排放控制装置178可以为三元催化剂(TWC)、Ν0χ捕集器、多种其它排放控制装置或者其组合。可以通过位于排气通道148中的一个或多个温度传感器(未显示)估算排气温度。可替代地，可以基于发动机工况(例如速度、负荷、空-燃比(AFR)、火花延迟等)推算排气温度。进一步地，可以通过一个或多个排气传感器128计算排气温度。可以理解，可替代地可以通过任何在此列出的温度估算方法的组合而估算排气温度。发动机10的每个汽缸可以包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，汽缸30显示为包括位于汽缸30上部区域的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸，包含汽缸30，可以包括位于汽缸上部区域的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。可以由控制器12通过经由凸轮驱动系统151的凸轮驱动控制进气门150。类似地，可以由控制器12经由凸轮驱动系统153控制排气门156。凸轮驱动系统151和153可以每个包含一个或多个凸轮，且可以利用可通过控制器12操作以改变气门运转的凸轮轮廓线变换系统(CPS)、可变凸轮正时(VCT)系统、可变气门正时(VVT)系统和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个。可以通过气门位置传感器155和157分别确定进气门150和排气门156的位置。在可替代的实施例中，可以通过电动气门驱动控制进气和/或排气门。 例如，汽缸30可替代地可包括经由电动气门驱动控制的进气门和经由具有CPS和/或VCT系统的凸轮驱动控制的排气门。在其它实施例中，可以通过共用气门驱动器或驱动系统或者可变气门正时驱动器或者驱动系统控制进气门和排气门。汽缸30可具有压缩比，其为当活塞138处于下止点时与处于上止点时的体积比。通常地，压缩比处于9 I到10 I的范围中。然而，在一些使用不同燃料的示例中，可以增加压缩比。这可能在例如当使用较高辛烷值燃料或者具有较高的汽化潜热燃料时发生。由于其对于发动机爆震的效应，如果使用直接喷射，也可以增加压缩比。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可以包括用于发动燃烧的火花塞192。点火系统190可响应于来自控制器12的火花提前信号SA经由火花塞192提供点火火花至燃烧室30中。然而，在一些示例中，可以省略火花塞192，例如其中发动机10可以通过自动点火或者燃料喷射发起燃烧(其可为一些柴油发动机的情况)。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可以配置有用于提供燃料至其中的一个或多个燃料喷射器。如一个非限制性不例，汽缸30显不为包括一个燃料喷射器166。燃料喷射器166显示为直接连接至汽缸30用于与经由电子驱动器168从控制器12接收的FPW信号的脉冲宽度成比例地直接喷射燃料至其中。这样，燃料喷射器166提供已知为直接喷射(此后还称为"DI")燃料至燃烧汽缸30。而图2显示了喷射器166为侧喷射器，其还可以位于活塞上方，例如在火花塞192位置附近。当以醇基燃料运转发动机时，由于一些醇基燃料的较低挥发性，这样的位置可以改善混合和燃烧。可替代地，喷射器可以位于上方且在进气门附近以改善混合。可以从包括燃料箱，燃料泵和燃料轨道的高压燃料系统80输送燃料至燃料喷射器166。可替代地，可以通过单级燃料泵以较低压力输送燃料，这种情况下，在压缩冲程期间，相比使用高压燃料系统可以更多限制直接燃料喷射正时。另外，尽管未显示，燃料箱可以具有提供信号至控制器12的压力传感器。应当理解，在一个可替代的实施例中，喷射器166可以为提供燃料进入汽缸30上游的进气端口中的进气道喷射器。如上描述，图2显示了多汽缸发动机的仅一个汽缸。同样，每个汽缸可以类似地包括各自的一套进气/排气门、燃料喷射器、火花塞等。在燃料系统80中的燃料箱可以容纳不同燃料质量的燃料，例如不同的燃料组分。这些区别可以包括不同的醇含量、不同的辛烷值、不同的汽化热、不同的混合燃料、和/或
其组合等。控制器12在图2中显示为微型计算机，包括微处理器单元106、输入/输出端108、用于可执行程序和校正值的电子存储介质(在此具体的示例中显示为只读存储芯片110)、随机访问存储器112、保活存储器114、数据总线。除了前述的那些信号，控制器12可以从与发动机10相连的传感器接收多个信号，包括来自质量空气流量传感器122测量引入的空气质量流量(MAF);来自与冷却套118相连的温度传感器116的发动机冷却液温度(ECT);来自与曲轴140相连的霍尔效应传感器120 (或者其他类型的)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP);来自传感器124的绝对歧管压力信号(MAP)；来自EGO传感器128的汽缸AFR;来自爆震传感器和曲轴加速传感器的异常燃烧。可以通过控制器12从PIP信号产生发动机速度信号RPM。可以使用来自歧管压力传感器的歧管压 力信号MAP以提供进气歧管中的真空或压力的指示。存储介质只读存储器110可编程有计算机可读数据代表的指令，该指令可由处理器106执行用于执行下述方法以及其他可预期的但未具体列出的变形。现转到图3，描述了用于基于汽缸的提前点火计数调节发动机的每个汽缸燃料添加的示例程序300。具体地，可以分流喷射模式运转具有较高的提前点火可能性的汽缸，在一个发动机循环中以多次喷射输送燃料以减小汽缸提前点火的可能性。作为对比，可持续以单次喷射模式运转具有较低提前点火可能性的汽缸，在相同的发动机循环中以单次喷射输送燃料。通过基于汽缸的提前点火计数选择汽缸喷射模式(在单次喷射和分流喷射模式之间)，能够减少汽缸提前点火的可能性。在302处，估算和/或测量发动机工况。这些包括，例如发动机速度和负荷、扭矩需求、增压、歧管压力(MAP)、歧管充气温度(MCT)、空-燃比(λ)、燃料醇含量等。在304处，可以确定每个汽缸的提前点火计数。在一个示例中，每个汽缸的提前点火计数可以存储在发动机控制器的数据库中的查值表中。可以规则的间隔(例如，每个发动机循环、每50英里、每小时等)，或者响应于汽缸提前点火的发生更新查值表。每个汽缸的提前点火(PI)计数可以包括，例如汽缸行程PI计数和汽缸使用期限PI计数。汽缸行程PI计数可代表在当前行程或者发动机循环期间汽缸中的提前点火事件的总数。汽缸使用期限PI计数可代表在发动机运转的使用期限期间的发动机中提前点火事件的总数。进一步地，可以使用各个汽缸使用期限PI计数和行程PI计数确定整体的发动机使用期限和行程PI计数。这样，每个汽缸的PI计数可代表给定汽缸的提前点火历史，其可与每个汽缸的进一步的提前点火事件倾向相互关联。在相同的发动机运转工况下，由于制造以及压缩比、有效热排出、燃料喷射等的差异，不同汽缸中的提前点火发生率可能会变化。由于至少一部分相同的理由，各个汽缸之间的爆震发生率也会变化。具有高提前点火和爆震发生率的汽缸可能会由于其中经历的较高的燃烧压力而较早劣化。通过基于汽缸提前点火计数前馈调节喷射模式以及至发动机每个汽缸的燃料喷射正时((如果适用)和单个发动机循环中喷射次数)，可以减少汽缸中的异常燃烧事件的发生率，以及抑制由于提前点火的汽缸劣化。在306处，可以确定给定汽缸的提前点火计数是否高于阈值。如果汽缸的提前点火计数高于阈值，则在308处，可以分流喷射模式(从而在单个发动机循环中以多次喷射接收燃料)运转给定汽缸。具体地，汽缸可接收分流富喷射。通过在发动机循环期间以多次喷射而不是单次喷射提供富燃料喷射，可以改善燃料喷射的减轻提前点火的效应且可以减小汽缸中的提前点火的可能性。在310处，可以确定分流喷射细节。这包括确定多次喷射的次数，多次喷射中的每次的正时和喷射量，以及至少基于汽缸的提前点火计数的汽缸分流喷射的多次喷射的分流t匕。这进一步包括确定富燃料喷射(例如富化的持续时间，富化的量等)的富化程度。分流喷射的正时调节可以包括调节喷射正时的开始、喷射正时的结束、平均喷射正时、以及多次喷射之间的时间间隔。分流比调节可包括在多次喷射(例如对称分布或者非对称分布的)中每次喷射的燃料量的调节以提供希望的富化。、
在一个示例中，可以当汽缸提前点火次数增加到高于阈值时增加在给定发动机循环中的多次喷射的次数，而可以调节多次喷射中的每次的正时使得维持平均的喷射正时与相应的单次喷射正时相同。在另一个示例中，可以调节多次喷射的分流比使得首次喷射为富化而后面的喷射为稀化或者化学计量比。另外地或者可选地，可以至少基于喷射的次数以及喷射的分流比调节多次喷射中的一个或多个的正时使得平均喷射正时相对于相应的单次喷射延迟或提前。例如，如果在首次喷射中喷射了较小量的燃料(例如低于阈值量)，可以提前喷射正时。在此，发动机循环早期喷射的燃料量可提供可以减小异常燃料事件可能性的汽缸冷却效应。作为对比，如果在首次喷射喷射了较大量的燃料(例如高于阈值)，可以延迟喷射正时。在此，发动机循环后期喷射的较大的燃料量可减小燃料冲击汽缸壁。这样，汽缸壁冲击可能引起机油液滴从汽缸壁掉落，成为可以变成点火源的燃烧混合物中的低辛烷值种类。在又一个实施例中，可以调节喷射正时为减少提前点火的喷射正时，减少提前点火的喷射正时基于该汽缸的提前点火计数。例如，如果该汽缸的提前点火计数高于阈值，可以基于汽缸提前点火计数确定减少提前点火的喷射正时或者正时窗口。该窗口可对应于在其范围内可以富喷射燃料以减少进一步提前点火的可能性的正时范围。如果当前喷射正时(例如，多次喷射的平均喷射正时)相对于减少提前点火的喷射正时为提前，可以延迟一个或多个多次喷射的正时以使得喷射正时处于希望的正时窗口中。作为对比，如果当前喷射正时相对于减少提前点火的喷射正时为延迟的，可以提前一个或多个多次喷射的正时以使得喷射正时处于希望的正时窗口。如在此所使用的，喷射正时可以为喷射正时的开始、喷射正时的终止、喷射的持续时间、平均喷射正时和/或多次喷射之间的持续时间。这样，通过利用分流喷射(即，在给定汽缸循环中多次喷射)富化具有较高提前喷射计数的汽缸，可以减少在该汽缸中的提前点火的可能性。更进一步地，可以基于汽缸的提前点火计数调节直接喷射至汽缸中的燃料相对于进气道喷射至汽缸中的燃料的比例。例如，随着汽缸提前点火计数增加到高于阈值，可以增加直接喷射的分流富喷射比例，而以进气道喷射提供剩余部分。更进一步地，为调节喷射燃料的充气冷却性能，以及其对于异常汽缸燃烧事件的影响，可以基于喷射燃料的醇含量调节分流喷射的喷射正时和次数。类似的，如果有可用的可替代稀释剂，例如水、甲醇等，可以基于稀释剂的辛烷含量进一步调节分流喷射的喷射正时和次数。例如，可以随着喷射燃料的醇含量和/或稀释剂的辛烷含量增加而增加喷射次数。类似地，可以进一步调节(例如，提前或延迟)喷射正时以利用燃料和/或稀释剂的冷却性质。
在又一些示例中，例如双喷射系统中，其中稀释剂可用于直接喷射进入汽缸，也可以基于汽缸提前点火计数调节稀释剂的喷射的正时，分布以及喷射次数。例如，可以响应提前点火以闭环计划、响应于提前点火以开环或者前馈计划或者其他适宜的形式计划稀释剂喷射。这样允许了稀释剂喷射与燃料喷射协调，实现了增效的冷却效应。在一个实施例中，如图4中展开描述的,对于发动机的每个汽缸,可以汽缸至汽缸的方式执行调节以使得每个汽缸的提前点火计数更相互接近，例如至共用的提前点火计数。这样，通过基于汽缸的提前点火计数调节至每个汽缸的喷射正时和次数，可以使用减轻提前点火的因素以平衡和补偿提前点火的影响因素。例如，可以利用基于空气和燃料的减轻提前点火和对流的充气冷却效应以抵消汽缸壁的燃料冲击和烟产生。基于发动机工况，可以调节喷射计划以交换一些特征以便利用其他的特征减少发动机整体的提前点火的倾向。
返回图3，在312处，可以确定是否在汽缸中发生了提前点火事件。这样，即使以分流喷射模式运转，也可能发生汽缸提前点火事件。因此，在314处，响应于汽缸进一步发生提前点火，影响汽缸的汽缸提前点火计数可增加且汽缸可以进一步富化一段时间，富化基于增加的汽缸提前点火计数。即，响应于汽缸提前点火的发生，可以基于更新的汽缸提前点火计数调节分流富喷射的分流喷射细节。如一个示例，可以增加分流富喷射的多次喷射的次数。在此，通过以更多次喷射提供富化，可以改善提前点火的减轻。如另一个示例，可以调节分流富喷射中的多次喷射正时以进一步提前或延迟喷射正时(例如，喷射正时开始、喷射正时终止、平均喷射正时等)，和/或增加多次喷射之间的时间段。如又一个示例，可以调节喷射的分流比以相对于后喷射增加首次喷射的富化(例如，通过增加首次喷射的时间段或量)。可替代地，可以增加多次喷射的每一次的富化。也可以调节喷射分配使得相比进气道喷射的比例直接喷射更大比例的燃料。在一个示例中，可以经由直接喷射器输送大体所有的富燃料喷射。更进一步地，可替代的，可以调节更高辛烷值燃料，和/或稀释剂(例如增加喷射次数、增加每次喷射的持续时间、增加喷射的燃料或稀释剂的量等)以提供可以降低提前点火倾向的对流气缸充气冷却。返回306处，如果提前点火可能性低于阈值，则在316处，可以确定是否存在任何非提前点火分流喷射的条件。这样，可以当没有提前点火时使用分流喷射模式的燃料输送。如一个示例，在发动机冷起动条件下，可以使用多次燃料喷射以改善汽缸中的燃料汽化以及发动机稳定性。多次燃料喷射还可以减少冷起动排放。如果确定非提前点火分流喷射条件，则在318处，可以分流喷射模式运转汽缸。具体地，汽缸可以接收分流化学计量比喷射。在此，达到的化学计量(或者可替代的希望的空气-燃料比)所述的总燃料质量可维持恒定，而可以改变在喷射正时(或角度)和喷射正时(或角度)之间输送的质量以及喷射的次数。在320处，可以基于发动机工况而非汽缸提前点火计数确定分流化学计量比的喷射细节。例如，分流喷射的多次喷射的正时、分流比和次数可以基于发动机速度-负荷状况、排气催化剂温度状况、燃料醇含量等。在一个示例中，可以增加喷射的次数而可以调节多次喷射的分流比使得每次喷射为化学计量比。如果在306处提前点火可能性为低，且没有其他发动机工况授权分流喷射的使用(在316处)，则在322处，以单次喷射模式运转汽缸。具体地，汽缸可接收单次稀喷射，其中在给定发动机循环中以单次喷射输送稀化燃料至汽缸中。单次稀喷射的喷射正时和稀化的程度(例如，量、持续时间等)可以基于发动机工况和汽缸提前点火计数。在324处，可以确定是否发生了汽缸提前点火。这样，即使是低提前点火可能性下，可能发生汽缸提前点火事件。因此，响应于当以单次燃料喷射运转汽缸时发生的汽缸提前点火事件，在326处，汽缸运转可从单次喷射模式转换为分流喷射模式以改善喷射燃料的提前点火减轻效应。在一个示例中，通过以分流喷射而不是单次喷射提供相同的燃料量，可以减轻提前点火。如果转换至分流喷射模式不足以减轻汽缸提前点火，则在328处，可以更新影响汽缸的提前点火计数且可富化汽缸。即，响应于汽缸提前点火进一步的发生，可以在汽缸中执行分流富喷射，分流富喷射的细节调节基于更新的汽缸提前点火计数(如前在314处展 开描述的)。这样，通过使用响应于高可能性的汽缸提前点火的分流富喷射，并响应于低可能性的汽缸提前点火使用单次稀喷射，可以减少由于提前点火的异常燃烧事件。现在转到图4，显示了用于调节至每个发动机汽缸的燃料喷射以平衡发动机汽缸之间的提前点火的发生率。在402处，如在302处，可以估算和/或测量发动机工况。在404处，如在304处，可以确定每个汽缸的提前点火计数。在406处，可以基于每个汽缸的提前点火计数确定发动机所有汽缸的希望的通常提前点火计数。在一个示例中，共同提前点火计数可以为发动机所有汽缸的提前点火计数的加权平均值。在另一个示例中，其中发动机包括汽缸组，共同提前点火计数可以为该组中所有汽缸的提前点火计数的加权平均值。可替代地，共同提前点火计数可以为可替代的所有汽缸的提前点火计算的统计函数(例如，均值、模、中值等)。在408处，可以确定每个汽缸的提前点火计数距离共同提前点火计数的偏差。在410处，可以确定具有高于共同提前点火计数的提前点火计数的汽缸数量，具有低于共同提前点火计数的提前点火计数的汽缸数量。在412处，可以确定给定汽缸是否具有高于共同提前点火计数的提前点火计数。如果是，则在414处，程序包括以分流富喷射富化汽缸。在416处，可以确定分流富喷射的细节。具体地，对于分流富喷射，可以基于给定汽缸的提前点火计数距离共同提前点火计数的偏差、具有高于共同提前点火计数的提前点火计数的汽缸数量、具有低于共同提前点火计数的提前点火计数的汽缸数量、以及它们距离共同提前点火计数的各自偏差调节富化程度、多次喷射的次数、喷射正时、多次喷射中每次喷射的燃料量、喷射分流比、和/或直接喷射器和进气道喷射器之间的喷射分配。例如，可以朝着减少提前点火的喷射正时调节富燃料喷射正时(喷射正时开始、喷射正时终止、平均喷射正时等)和/或随着汽缸的提前喷射计数距离共同提前点火计数的偏差、具有低于共同提前点火计数的提前点火计数的汽缸的增加而增加分流富燃料喷射的喷射次数。希望的富化可以对称地或者非对称地在多次喷射之间分配。如一个示例，可以调节分流比使得首次喷射更加富化而后期喷射较少富化(例如，稀化或者化学计量比)。在可替代的示例中，每次喷射可以轻微(且平均地)富化。作为对比，如果在412处，确定给定汽缸具有低于共同提前点火计数的提前点火计数，则在418处，程序包括以单次稀喷射稀化汽缸。在420处，可以确定单次稀喷射的细节。具体地，对于单次稀喷射，可以基于给定汽缸的提前点火计数距离共同提前点火计数的偏差、具有高于共同提前点火计数的提前点火计数的汽缸数量、具有低于共同提前点火计数的提前点火计数的汽缸数量、以及它们距离共同提前点火计数的各自偏差调节稀化程度、多次喷射的次数、喷射正时、多次喷射中每次喷射的燃料量、喷射分流比、和/或直接喷射器和进气道喷射器之间的喷射分配。这样，在416处以及在420处，可以基于喷射燃料的醇含量进一步调节分流富燃料喷射(在416处)的喷射正时和次数以及单次稀燃料喷射(在420处)的正时。通过基于每个汽缸提前点火计数距离共同提前点火计数的偏差调节分流富燃料喷射和单次稀燃料喷射，可以调节至第一汽缸的富燃料喷射和至第二汽缸的稀燃料喷射使得它们各自的提前点火计数更加接近。
在422处，可以进一步调节至汽缸的富燃料喷射的富化程度和稀燃料喷射的稀化程度以维持发动机的排气空气-燃料比处于或者接近化学计量比。这样，通常的减轻提前点火的燃料调节包括汽缸富化或者稀化，以及相应的排气富化或稀化。在此，发明人已经认识到通过基于汽缸数量以及它们各自的提前点火计数为发动机的所有汽缸选择共用提前点火计数(在任何汽缸燃料调节之前)，以及随后调节至每个汽缸的燃料喷射以使得每个汽缸处于预先选择的共同提前点火计数，在一些发动机汽缸中的富燃料喷射可以通过在发动机其他汽缸中的稀燃料喷射抵消。例如，富化和稀化程度不仅获得了希望的每个汽缸中的共同提前点火计数，而且这些汽缸的混合物空气-燃料比达到了希望的空气-燃料比。因此，响应于一个汽缸中提前点火的高频率采用分流富喷射的汽缸燃料富化可以通过另一汽缸(或者多个汽缸)中的采用提高提前点火频率的单次稀喷射的汽缸燃料稀化而抵消。同时，通过在多次喷射中提供汽缸燃料富化，可以进一步改善富化的减轻提前点火动作。这样，使得每个汽缸都达到共同的提前点火发生率以减小具有较高提前点火发生率的汽缸的劣化。同时，汽缸富化程度和数目通过汽缸稀化程度和数目抵消以维持汽缸混合物中排气空气燃料比处于化学计量比。结果，改善了整体的发动机性能。在424处，可以通过调节汽缸火花正时补偿从汽缸燃料平衡调节中产生的(或预期的)汽缸扭矩扰动。具体地，程序可以包括基于汽缸之间的汽缸扭矩差异调节至少一个汽缸的点火火花正时。参考图5，其显示了示例的响应于汽缸空气-燃料比的汽缸扭矩变化(其可能由于汽缸喷射燃料的变化而出现)图500。在此描述的示例中，可以看到以某一量稀化的第一汽缸501的扭矩中相对较大的变化(例如，减小)，而可以看到以相同量富化的第二汽缸502的扭矩中相对较小的变化(例如增加)。这样，发动机控制器可配置用于计算汽缸之间的扭矩差异(ATq)并且将差异与预定的扭矩阈值作比较。如果汽缸之间的扭矩差异大于该阈值，车辆驾驶员可感觉到可能使驾驶员驾驶经历不愉快的扭矩瞬变。因此，为了补偿扭矩瞬变并且减小驾驶员不愉快的驾驶经历，控制器可调节第二汽缸502的火花正时，例如，通过增加汽缸火花延迟的量以减小汽缸扭矩，从而减小汽缸之间的扭矩差异。这样，这可以(临时地)减小少量发动机扭矩，然而这对于改善驾驶员驾驶感受是可接受的。参考图6的示例在此展开讨论了示例的汽缸火花正时调节。在426处，可以确定提前点火的进一步的发生。如果没有发生进一步的提前点火，可以终止程序。如果确实发生了进一步的提前点火，则在428处，可以响应于提前点火的发生进一步调节富燃料和稀燃料喷射(如前参考图3展开描述的)。例如，可以通过增加喷射的燃料量、增加喷射燃料的持续时间、增加喷射的次数、调节分流比(相对于后期喷射，首次喷射喷射更多燃料)、和/或调节多次喷射的分配(相对于进气道喷射，直接喷射更多燃料)而增加分流富喷射的富化以改善减轻提前点火的富化。尽管程序400描述的实施例说明了基于汽缸提前点火计数调节发动机每个汽缸加燃料，应当理解在可替代的实施例中，可以基于每个汽缸的爆震率(即汽缸爆震的发生率)进一步调节加燃料以额外地使得每个汽缸的爆震率达到共同(平均)爆震率。同时，尽管描述的实施例说明了基于发动机的每个汽缸(即，基于发动机)的提前点火计数的汽缸加燃料调节，在其中发动机包括独立的汽缸组的可替代的实施例中，程序可包括比较在给定汽缸组(即基于汽缸组)中每个汽缸的提前点火计数，并且基于该比较调节输送至给定汽缸组中每个汽缸中的燃料量使得该组中每个汽缸的提前点火计数相互接近，同时维持该给定汽缸组中的排气空气-燃料比处于或者接近化学计量比。也就是，可以独立于其他组而平衡每个汽缸组的提前点火。在另一个示例中，发动机可包括第一汽缸组和第二汽缸组，且发动机控制器可配置用于执行一个汽缸组的平衡汽缸提前点火燃料调节而不执行另一组的。类似地，发动机控制器可配置用于启用第一汽缸组的一个或多个汽缸的分流喷射但不启用另一组的。例·如，第一汽缸组可以具有高于第二汽缸组的平均提前点火计数。可替代地，第一汽缸组可包括具有发动机所有汽缸中最高提前点火计数的汽缸。在这种状况期间，发动机控制器可配置用于调节仅第一汽缸组的燃料添加(而不是第二汽缸组的)，以平衡仅第一组中的提前点火发生率。在又一些示例中，例如在配置用于以一种或多种类型的燃料运转的发动机系统中，可以进一步基于喷射进入汽缸的燃料类型调节每个汽缸的燃料添加。例如，其中喷射燃料为醇燃料(例如，乙醇-汽油混合物)，可以基于喷射燃料的醇含量(或者辛烷含量)调节加燃料。类似地，在配置用于直接喷射稀释剂(例如水、甲醇或者其组合)的发动机系统中，可以基于喷射稀释剂的辛烷含量进一步调节每个汽缸的燃料添加。该调节可以包括输送到每个汽缸中的燃料量，和/或喷射次数，其中基于喷射燃料的醇含量和/或喷射稀释剂的辛烷含量而输送燃料量。另外地，基于喷射燃料或稀释剂的醇含量(或辛烷含量)调节汽缸需求的共同提前点火计数。例如，调节可包括随着喷射燃料(或者喷射稀释剂的辛烷含量)的醇含量增加，给每个汽缸添加燃料以使得每个汽缸的提前点火计数达到较低的共同提前点火计数。这样，通过基于发动机的每个汽缸的提前点火计数给发动机的每个汽缸加燃料，可以使得所有汽缸达到共同的提前点火计数，同时维持排气空气-燃料比大体处于化学计量比。另外，通过平衡所有汽缸中的提前点火，可以减少任何给定汽缸的提前点火高发生率。现在参考图6描述可以用于使得汽缸提前点火计数相互接近的示例汽缸燃料调节，图6包含示例图600，其示意说明了根据图4的程序的平衡汽缸提前点火的燃料喷射调节，以及根据图3的程序的汽缸分流喷射调节。转到图600，发动机系统的各个汽缸沿着X-轴分布(在此为4个，列出为CylI-Cy 14)。在一个示例中，发动机系统可以为增压发动机，其包括配置用于提供增压进气充气至发动机的涡轮增压器。而描述的图示说明了汽缸1-4，应当理解，汽缸数量仅仅用于反应发动机的第一，第二，第三和第四汽缸，并不必须代表实际的汽缸数量或者他们点火顺序。在图602中显示了各个汽缸的提前点火计数。在图610中显示了各个汽缸的燃料喷射调节，在图620中展示了响应于汽缸燃料添加调节的各个汽缸扭矩变化，在图630中展示了用以补偿扭矩变化的火花正时调节。转到图602，描述了在平衡汽缸燃料调节之前各个汽缸提前点火计数(每个描述为X)。如图所示，汽缸2具有相对较高的提前点火计数，而汽缸1、3、4具有相对较低，且大体相似的提前点火计数。基于每个汽缸的提前点火计数，控制器可选择共同提前点火计数605。在此描述的示例中，共同提前点火计数为四个汽缸的提前点火计数的加权平均值。在可替代的实施例中，基于可用燃料(将喷射的)的醇含量可进一步调节共同提前点火计数。进一步地，可以基于汽缸的爆震率调节共同提前点火计数以额外地平衡汽缸之间的爆震发生率。
控制器可随后确定每个汽缸提前点火计数距离共同提前点火计数(或者加权平均值)的偏差。在此，由各个箭头表示每个汽缸的偏差。在此说明的示例中，每个第一，第三和第四汽缸的提前点火偏差(距离共同提前点火计数605)小于第二汽缸的偏差。基于距离预选择的共同提前点火计数605的偏差，给每个汽缸加燃料以使得每个汽缸的提前点火计数更接近加权平均值(即，至共同提前点火计数605)。具体地，具有高于加权平均值的提前点火计数的汽缸(在此，汽缸2)被富化，而具有低于加权平均值的提前点火计数的汽缸(在此，汽缸1、3和4)被稀化。另外地，为了改善减轻提前点火的富化效应，至汽缸2的富喷射可作为以多次喷射输送的分流喷射提供。汽缸2的富化程度和分流喷射的喷射次数，以及汽缸1、3和4的稀化程度为基于具有高于加权平均值的提前点火计数的汽缸数量(在此为I个)，以及具有低于加权平均值的提前点火计数的汽缸数量(在此为3个)。在此描述的示例中，至汽缸2的富燃料喷射作为三次喷射输送，每次大体相等量，每次与下次喷射间隔大体相等的时间段。进一步地，可以调节三次喷射的喷射正时使得维持平均喷射正时处于可以用于等同于多次喷射的单次富喷射的正时。在此，由于有3个汽缸具有低于加权平均值的提前点火计数，且仅有一个汽缸具有高于加权平均值的提前点火计数，汽缸2的富化612的程度(在此，在三次喷射期间喷射的燃料总量)可以高于每个汽缸1、3和4的富化程度(在此，分别为611，613和614)。进一步，由于汽缸1、3和4的提前点火计数大体相同，每个汽缸1、3和4的稀化程度为汽缸2的富化612的程度的1/3 (幅度)。进一步地，调节汽缸的稀化总量为等于其他汽缸的富化总量。在此描述的示例中，汽缸1、3和4的稀燃料喷射(611、613和614)的总量等于汽缸2的三次分流喷射(612)的总量。因此，调节汽缸2的富化612以抵消汽缸1、3和4的稀化611,613和614以维持净发动机排气空气-燃料比处于化学计量比(由虚线615表示)。应当理解，尽管描述的示例说明了四个汽缸的平衡汽缸提前点火的概念，并不意味着限制，且在可替代的示例中，更大或更小的汽缸数目可以具有高于或者低于共同提前点火计数的提前点火计数，且更进一步地，每个汽缸的提前点火计数可有很明显的变化。其中，可以基于每个汽缸距离共同提前点火计数的偏差调节富化程度、分流富喷射的喷射次数和每个汽缸的稀化程度使得喷射进入每个具有低于共同提前点火计数的提前点火计数的汽缸中的燃料的总量可以等于喷射进入每个具有高于共同提前点火计数的提前点火计数的汽缸中的燃料的总量，从而维持净发动机排气空气-燃料比大体处于化学计量比。例如，增压发动机可以包括具有第一、较高提前点火计数的第一汽缸，具有第二较低提前点火计数的第二汽缸，以及具有第三提前点火计数，低于第一提前点火计数的第三提前点火计数。在此，发动机控制器可比较第一、第二和第三提前点火计数，并基于比较选择共同提前点火计数。随后，控制器可喷射燃料(例如，经由直接燃料喷射器的直接喷射)进入第一汽缸以第一量富化第一汽缸，喷射燃料进入第二汽缸以第二量稀化第二汽缸，并喷射燃料进入第三汽缸以第三量稀化第三汽缸。在此第一、第二和第三量可基于第一、第二和第三提前点火计数距离共同提前点火计数的偏差，其可以被调节以维持发动机的排气空气-燃料比处于或接近化学计量比。具体地，基于具有低于共同提前点火计数的气缸数量(更大)以及基于具有高于通常提前点火计数的汽缸数量(更小)，可以调节分别喷射进入第二和第三汽缸的第二和第三量的燃料小于喷射进入第一汽缸中的第一量。另外地，第一量的总量可等于第二和第三量的总量。进一步地，燃料的第二和第三量可经由单次喷射分别输送至第二和第三汽缸而第一量可经由至少两次喷射输送至第一汽缸。可以基于第一提前点火计数距离共同提前点火计数的偏差确定分流喷射的正时、其持续时间、以及喷射的分流比。类似地，至第二汽缸的单次喷射的正时可以基于第二提前点火计数距离共同提前 点火计数的偏差而至第三汽缸的单次喷射的正时可基于第二提前点火计数距离共同提前点火计数的偏差。返回图6，基于单个汽缸燃料调节，可能发生由在图620上的三角形代表的单个扭矩变化。即，随着平衡燃料调节的单个汽缸的扭矩可能从在燃料调节之前的共同(需求)汽缸扭矩625 (虚线)而发生变化。在一个示例中，图示，例如图5中的图示500，可以用于确定各汽缸扭矩瞬变。各个汽缸扭矩扰动可导致稀化汽缸和富化汽缸之间的扭矩差异(ATq)15这样，如果扭矩变化高于阈值，可由车辆驾驶员感知扭矩瞬变且可降低他驾驶体验的质量。因此，在描述的示例中，响应于汽缸2的扭矩和汽缸1、3、4的平均扭矩的扭矩差异ATq大于阈值，可增加汽缸2的火花延迟量632 (即，可从MBT进一步延迟分流富喷射的平均点火正时)。这可减小汽缸2中的扭矩，使得其更接近期望的汽缸扭矩625，并减小汽缸之间的扭矩差异。这样，这可能临时地减小发动机扭矩，然而可以减小由车辆驾驶员所感知的扭矩瞬变，从而改善他的驾驶体验。这样，本发明通过基于每个汽缸的提前点火倾向的差异调节每个汽缸的加燃料减少了汽缸的提前点火。具体地，通过使用多次喷射富化具有较高提前点火倾向的汽缸，而使用单次喷射稀化具有较低提前点火倾向的汽缸，可以改善减轻提前点火的燃料喷射行为。另外地，可以解决汽缸至汽缸的提前点火发生率的不平衡。总体地，可以减小任何特定汽缸中的提如点火闻发生率，从而减小发动机劣化。注意在此包括的示例控制和估算程序可以在多种发动机和/或车辆系统构造中使用。在此描述的具体程序可代表任意数目的处理策略例如事件-驱动、中断-驱动、多-任务、多-线程等。这样，可以描述的顺序执行，或者并列执行描述的多种动作、操作或者运行，或者在某些情况下有所省略。类似地，处理的顺序并不是达到在此描述的示例实施例的特征和优势所必需的，而仅仅提供用于说明和描述的简便。取决于使用的特定策略可重复执行一个或多个说明的动作或者步骤。进一步地，描述的动作可大体表示编程入发动机控制系统中的计算机可读存储介质中的编码。
应当理解在此揭示的构造和程序为示例性质，这些具体的实施例不应当以限制意义考虑，因为存在多种可能的变化。例如，上述技术可以应用至V-6、1-4、1-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本发明的主题包括所有新颖的和非显而易见的多个系统和构造的组合以及子组合，以及在此揭示的其他特征、功能和/或性能。下面的权利要求特别指出了被认为新颖和非显而易见的特定组合和子组合。这些权利要求可涉及“一个”元素或“第一”元素或者其等同物。这些权利要求应当被认为包括一个或多个这样的元件，既不要求也不排除两个或多个这样的元件。揭示的特征、功能、元 件和/或性能的组合和子组合可以通过对本发明权利要求的修改或者通过在此或者提出关联申请中的新权利要求而主张权利。这样的权利要求，不论与原权利要求相比更宽、更窄、等同或者不同，都应当视为包括在本发明的主题中。
权利要求
1.一种运转发动机的方法，包括 基于汽缸的提前点火计数，在单个发动机循环中，调节至所述发动机汽缸中的燃料喷射的正时和次数。
2.如权利要求I所述的方法，其中所述调节包括 调节所述正时为减少提前点火的喷射正时，所述减少提前点火的喷射正时基于所述汽缸的所述提前点火计数；以及 随着所述汽缸的所述提前点火计数增加至高于阈值，增加在所述相同的发动机循环中的所述喷射次数。
3.如权利要求2的方法，其中基于所述喷射的燃料和/或稀释剂的辛烷含量进一步调节所述喷射正时和所述喷射次数。
4.如权利要求I的方法，其中，喷射至所述汽缸的所述燃料的一部分为直接喷射，剩余部分为进气道喷射，直接喷射的燃料相对于进气道喷射的燃料的比率基于所述汽缸提前点火计数。
5.如权利要求4的方法，其中随着所述汽缸提前点火计数增加至高于阈值，增加所述直接喷射的所述燃料部分。
6.如权利要求I所述的方法，其中对于所述发动机的每个汽缸，所述调节基于汽缸至汽缸的方式执行以使得所述每个汽缸的所述提前点火计数为共同提前点火计数。
7.如权利要求I所述的方法，进一步包括响应于发动机提前点火的发生率，增加所述汽缸提前点火计数并富化所述汽缸一时间段，所述富化基于所述增加的汽缸提前点火计数。
8.—种运转发动机的方法，包括 在发动机循环中喷射燃料以富化具有第一较高的提前点火计数的第一汽缸，所述燃料喷射的喷射正时和喷射次数基于所述第一提前点火计数；以及 在所述相同的发动机循环中喷射燃料以稀化具有第二较低的提前点火计数的第二汽缸，所述燃料喷射的喷射正时和喷射次数基于所述第二提前点火计数。
9.如权利要求8所述的方法，其中调节至所述第一汽缸的所述燃料喷射以及至所述第二汽缸的所述燃料喷射以使得所述第一和第二提前点火计数达到共同提前点火计数而同时维持排气的空气-燃料比处于化学计量比或者化学计量比附近。
10.如权利要求8所述的方法，其中随着所述第一提前点火计数增加至高于阈值，增加至所述第一汽缸的所述燃料喷射的所述喷射次数，且其中，随着所述第一提前点火计数增加至高于所述阈值，朝减少提前点火喷射正时调节所述燃料喷射的所述正时，其中所述减少提前点火正时基于所述第一提前点火计数。
全文摘要
本发明提供了用于解决汽缸提前点火的方法和系统。基于每个汽缸的提前点火历史，可以分流喷射模式或者单次喷射模式运转发动机的每个汽缸。基于汽缸的提前点火计数调节分流喷射模式中的喷射正时和次数。
文档编号F02D41/30GK102705090SQ20121006838
公开日2012年10月3日 申请日期2012年3月15日 优先权日2011年3月24日
发明者C·P·格鲁格拉, R·S·巴斯肯斯 申请人:福特环球技术公司