用以实现多模式动力系统中的催化剂起燃的方法及设备的制作方法
【专利摘要】本发明涉及用以在多模式动力系统中实现催化剂起燃的方法及设备。具体而言，一种多模式车辆动力系统包括流体地联接到包括催化装置的排气后处理系统的内燃发动机，以及电联接到电池的电机。用于实现催化装置的起燃的方法包括：监测动力系统的输出转矩请求，以及确定用于催化剂起燃的预定发动机操作区域内的具有最低发动机操作成本的优选发动机操作点。当所述电池的充电状态未接近预定充电状态极限时，将所述发动机的操作控制到所述优选发动机操作点，并且将所述电机的操作控制到机器操作点，其中所述优选发动机操作点处的发动机转矩和所述机器操作点处的电机转矩的组合满足所述输出转矩请求。
【专利说明】用以实现多模式动力系统中的催化剂起燃的方法及设备
【技术领域】
[0001]本公开内容涉及多模式动力系统，以及用于排气后处理的控制系统。
【背景技术】
[0002]本段中的陈述仅提供与本公开内容相关的背景信息。因此，此陈述并非旨在构成现有技术的承认。
[0003]多模式动力系统使用内燃发动机和非燃烧转矩机器来响应于来自操作员的输出转矩命令生成传动系转矩，考虑了燃料消耗、功率消耗、转矩管理、辅助功率要求、排放、驾驶性能和其它因素。
[0004]排气后处理系统在内燃发动机上使用来处理发动机排气的排放物，包括HC、CO、NOx、颗粒物质和其它气体成分。这包括装置，该装置构造成在催化剂和其它成分存在的情况下将排出气体成分氧化、还原、重整、过滤和以其它方式转变成元素氮、碳、C02、H20和其它分子。
[0005]排气后处理装置包括催化装置，其构造成对排出气体给送流中的成分执行一个或多个上述处理。已知的催化装置按照关于操作温度的气体转化率来特征化。催化剂起燃温度是指催化装置具有50%的转化率所处的温度。催化剂起燃温度关联于为催化剂的操作，其本质上是发热且因此自动维持，而不需要附加的发动机控制操作来引入热。
[0006]一种控制构架为输入信号、致动器命令和控制模块的布置，其构造成执行委托任务来确定系统的致动器的操作命令，以响应于操作员的输入和命令来实现所期望的输出。委托任务优选为使用执行为提供所期望的功能的控制例行程序来实现。
【发明内容】
[0007]—种多模式车辆动力系统包括流体地联接到包括催化装置的排气后处理系统的内燃发动机，以及电联接到电池的电机。用于实现催化装置的起燃的方法包括:监测动力系统的输出转矩请求，以及确定用于催化剂起燃的预定发动机操作区域内的具有最低发动机操作成本的优选发动机操作点。当所述电池的充电状态未接近预定充电状态极限时，将所述发动机的操作控制到所述优选发动机操作点，并且将所述电机的操作控制到机器操作点，其中所述优选发动机操作点处的发动机转矩和所述机器操作点处的电机转矩的组合满足所述输出转矩请求。
[0008]本发明还提供如下方案:
1.一种用于实现在排气后处理系统中的催化装置的起燃的方法，所述排气后处理系统流体地联接到多模式车辆动力系统的内燃发动机，所述动力系统包括电联接到电池的电机，所述方法包括:
监测所述动力系统的输出转矩请求；
确定用于催化剂起燃的预定发动机操作区域内的具有最低发动机操作成本的优选发动机操作点；以及 当所述电池的充电状态未接近预定充电状态极限时:
将所述发动机的操作控制到所述优选发动机操作点；以及
将所述电机的操作控制到机器操作点，其中所述优选发动机操作点处的发动机转矩和所述机器操作点处的电机转矩的组合满足所述输出转矩请求。
[0009]2.根据方案I所述的方法，其特征在于，还包括:
当所述电池的充电状态接近于所述预定充电状态极限时:
将所述电机的操作控制到对应于最高电池功率流的机器操作点；以及将所述发动机的操作控制到发动机操作点，其中所述发动机操作点处的发动机转矩和所述机器操作点处的电机转矩的组合满足所述输出转矩请求。
[0010]3.根据方案I所述的方法，其特征在于，所述方法在正在进行的车辆操作期间在所述发动机的自动启动之后执行。
[0011]4.根据方案I所述的方法，其特征在于，所述方法响应于所述催化装置的操作温度降低到低于起燃温度执行。
[0012]5.一种用于控制包括内燃发动机的多模式车辆动力系统的方法，所述内燃发动机流体地联接到包括催化装置的排气后处理系统，所述方法包括:
响应于命令起燃所述催化装置:
在高电压电池的充电状态参数接近极限时，选择用于催化剂起燃的仅最小化发动机操作成本的发动机操作区域内的发动机操作点，并且确定响应于所述输出转矩请求的最大化在所述高电压电池与非燃烧转矩机器之间的功率流的用于所述非燃烧转矩机器的对应转矩命令；以及
响应于所选择的发动机操作点控制所述发动机的操作，以及响应于所对应的转矩命令来控制所述非燃烧转矩机器的操作。
[0013]6.根据方案5所述的方法，其特征在于，在所述高电压电池的充电状态参数接近所述极限时选择用于所述催化剂起燃的仅最小化发动机操作成本的发动机操作区域内的发动机操作点包括:选择调整为远离用于催化剂起燃的优选发动机操作点的处于用于催化剂起燃的所述发动机操作区域内的发动机操作点，以实现所述非燃烧功率系统的充电来增大所述充电状态参数的大小，其中所述优选发动机操作点包括优选发动机速度和优选发动机负荷。
[0014]7.根据方案5所述的方法，其特征在于，在所述高电压电池的充电状态参数接近所述极限时选择用于所述催化剂起燃的仅最小化发动机操作成本的发动机操作区域内的发动机操作点包括:选择调整为远离用于催化剂起燃的优选发动机操作点的处于用于催化剂起燃的所述发动机操作区域内的发动机操作点，以实现所述非燃烧功率系统的放电来减小所述充电状态参数的大小，其中所述优选发动机操作点包括优选发动机速度和优选发动机负荷。
[0015]8.根据方案5所述的方法，其特征在于，命令起燃所述催化装置包括:在正在进行的车辆操作期间连同命令自动启动所述发动机来命令在催化剂起燃模式中操作。
[0016]9.根据方案5所述的方法，其特征在于，命令起燃所述催化装置包括:基于确定出所述催化装置的操作温度降低到低于起燃温度来命令在催化剂起燃模式中操作。
[0017]10.一种用于控制包括非燃烧转矩机器和内燃发动机的多模式车辆动力系统的方法，所述内燃发动机流体地联接到包括催化装置的排气后处理系统，所述方法包括:
响应于命令起燃所述催化装置:
当与构造成将功率提供给所述非燃烧转矩机器的非燃烧功率系统相关联的参数在极限内时，选择用于催化剂起燃的仅最小化发动机操作成本的发动机操作区域内的发动机操作点，并且确定响应于所述输出转矩请求的用于所述非燃烧转矩机器的对应转矩命令，以及
当与所述非燃烧功率系统相关联的所述参数接近所述极限时，选择用于催化剂起燃的仅最小化发动机操作成本的所述发动机操作区域内的发动机操作点，并且确定响应于所述输出转矩请求的最大化在所述非燃烧功率系统与非燃烧转矩机器之间的功率流的用于所述非燃烧转矩机器的对应转矩命令；以及
只要命令起燃所述催化装置有效，则响应于所选择的发动机操作点控制所述发动机的操作，以及响应于所述对应转矩命令来控制所述非燃烧转矩机器的操作。
[0018]11.根据方案10所述的方法，其特征在于，选择用于催化剂起燃的仅最小化发动机操作成本的发动机操作区域内的发动机操作点包括:选择包括优选发动机速度和优选发动机负荷的优选发动机操作点，其提供实现所述催化装置的快速起燃且最小化发动机操作成本的排出气体给送流。
[0019]12.根据方案10所述的方法，其特征在于，用于所述非燃烧转矩机器的转矩命令处在用于所述非燃烧转矩机器的最低转矩和速度极限和最高转矩和速度极限内。
[0020]13.根据方案10所述的方法，其特征在于，在所述高电压电池的充电状态参数接近所述极限时选择发动机操作点包括:选择调整为远离用于催化剂起燃的优选发动机操作点的处于用于催化剂起燃的所述发动机操作区域内的发动机操作点，以实现所述非燃烧功率系统的充电来增大所述充电状态参数的大小，其中所述优选发动机操作点包括优选发动机速度和优选发动机负荷。
[0021]14.根据方案10所述的方法，其特征在于，在所述高电压电池的充电状态参数接近所述极限时选择发动机操作点包括:选择调整为远离用于催化剂起燃的优选发动机操作点的处于用于催化剂起燃的所述发动机操作区域内的发动机操作点，以实现所述非燃烧功率系统的放电来减小所述充电状态参数的大小，其中所述优选发动机操作点包括优选发动机速度和优选发动机负荷。
[0022]15.根据方案10所述的方法，其特征在于，命令起燃所述催化装置包括:在正在进行的车辆操作期间连同命令自动启动所述发动机来命令在催化剂起燃模式中操作。
[0023]16.根据方案10所述的方法，其特征在于，命令起燃所述催化装置包括:基于确定出所述催化装置的操作温度降低到低于起燃温度来命令在催化剂起燃模式中操作。
【专利附图】
【附图说明】
[0024]现在将通过举例的方式参照附图来描述一个或多个实施例，在附图中:
图1示出了根据本公开内容的使用功率分流构造的多模式动力系统，其包括流体地联接到包括催化装置的排气后处理系统的内燃发动机、非燃烧转矩机器、变速器、非燃烧功率系统、传动系和控制器；
图2以流程图形式示意性地示出了根据本公开内容的用于控制多模式动力系统的过程，该多模式动力系统包括非燃烧转矩机器和流体地联接到包括催化装置的排气后处理系统的内燃发动机；
图3-1、图3-2和图3-3图解示出了根据本公开内容的、关于发动机操作成本的用于催化剂起燃的发动机操作区域和相关联的发动机操作成本以实现催化剂起燃；
图4图解示出了根据本公开内容的用于示例性多模式动力系统的总功率成本函数；以
及
图5图解示出了根据本公开内容的用于确定参照图1的多模式动力系统描述的示例性功率成本函数的动力系统操作成本的分析构架。
【具体实施方式】
[0025]现在参看附图，其中的图示是仅为了示出某些示例性实施例的目的，且并非为了对其限制的目的，图1绘出了示例性多模式动力系统100。多模式动力系统为构造且控制为用以将由多个转矩致动器生成的牵引转矩传递至传动系来实现推进的动力系统。转矩致动器优选为包括内燃发动机和一个或多个非燃烧转矩机器。在一个实施例中，动力系统100使用功率分流构造，该构造包括内燃发动机10、非燃烧转矩机器40、变速器20、非燃烧功率系统50、传动系90和包括控制器60的控制系统。在一个实施例中，转矩机器40为电动机/发电机，且非燃烧功率系统50为高电压电气系统。可使用具有相似效果的备选的非燃烧功率系统，其中非燃烧功率系统例如包括气动功率系统、液压功率系统和机械功率系统。
[0026]图1示出了使用内燃发动机10和转矩机器40作为推进装置的动力系统100的备选布置，其中发动机10和转矩机器40构造成将转矩传递至联接到输出部件88的变速器20，以将牵引转矩提供给传动系90。非燃烧转矩机器40包括转矩机器41，43，45，47和49中选择的一个或多个转矩机器。传动系90包括主驱动轮92，其经由差速齿轮96或驱动桥(transaxle)或另一适合的装置机械地联接到变速器20的输出部件88来生成牵引转矩。在一个实施例中，传动系90包括副驱动轮94，其可联接到转矩机器40中的一个，例如，如所示的转矩机器49，以生成牵引转矩。
[0027]发动机10可为火花点火或压缩点火的发动机，或另一个适合的燃烧装置，且包括多气缸内燃发动机，其在若干状态下操作来生成转矩且经由输入部件12将转矩传递至变速器20。输入部件12优选为经由接口装置25机械地联接到变速器20上，接口装置25可为变矩器或离合器装置。发动机控制模块(ECM)62构造成控制发动机10的操作。发动机10构造成在正在进行的动力系操作期间响应于操作条件执行燃料切断、自动停止和自动启动的操作。发动机自动停止为在正在进行的动力系操作期间发动机10从发动机运行状态到发动机关闭状态的过程。发动机自动启动为正在进行的动力系操作期间发动机10从发动机关闭状态到发动机运行状态的过程。发动机关闭状态为如下的发动机操作状态，其中可旋转地联接到输入部件12的发动机曲轴未旋转，且发动机10未加燃料。发动机运行操作为如下的发动机操作状态，其中发动机曲轴旋转，且发动机加燃料，且燃烧，因此产生转矩。发动机燃料切断为如下的发动机操作状态，其中发动机曲轴旋转，但未加燃料。包括速度和转矩的发动机输出可通过控制致动器来控制燃烧参数来控制，燃烧参数包括进气质量空气流量(包括在这样装备的发动机上的进气空气压力)、燃料质量和喷射正时、火花点火正时(在这样装备的发动机上)、EGR，以及进气门和/或排气门正时和定相(在这样装备的发动机上)。
[0028]包括一个或多个催化装置15的排气后处理系统流体地联接到发动机10的输出以处理流自发动机10的排出气体。催化装置15可包括氧化催化剂、氧化还原催化剂(通常称为三效催化剂)、NOx还原催化剂、颗粒过滤器、选择性催化还原装置，或另一适合的排气后处理元件，这并未限制。前述催化装置15用于在升高的温度的情况下在存在催化剂和其它成分时将包括HC、CO、NOx、颗粒物质、醛和其它成分的排出气体成分还原成元素氮、碳、C02、H2O和其它分子。
[0029]变速器20机械地联接到发动机10和转矩机器40上，且构造成在发动机10、转矩机器40和传动系90之间传递转矩。变速器20包括一个或多个差速齿轮、轴、带、离合器和其它元件，以在输入部件12与输出部件18之间传递转矩。在一个实施例中，变速器20为固定比机械装置，其具有单个输入部件12和单个输出部件18，以及差速齿轮22和24，且构造成在多个固定档位状态中的一个中在发动机10、转矩机器40和传动系90之间传递转矩。因此，一个或多个转矩机器40可旋转地联接到输入部件或输出部件上来用于传递转矩。各个固定档位状态包括变速器输入速度与变速器输出速度的比。固定齿轮比从相对小的值到大的值的逐渐分级增大，其中固定档位状态从低档位增大至更高档位，包括超速传动状态，其中变速器输出速度大于变速器输入速度。变速器20可构造为自动变速器以使用预定控制方案来在固定齿轮比状态之间自动地换档。替代地，变速器20可构造为手动变速器，以响应于操作员启动的换档请求来在固定齿轮比状态之间手动地换档，所述请求可包括操纵变速杆和离合器踏板的操纵。替代地，变速器20可构造成在固定档位模式和连续可变模式中的一者中操作，其中连续可变模式中的操作包括以受控的连续可变比在发动机10、转矩机器40和传动系90之间传递转矩，其中传递的转矩用于牵引作用和发电。变速器控制模块(TCM) 64构造成控制变速器20的操作。
[0030]动力系统100可使用转矩机器41，43，45，47和49中的一个或多个。转矩机器41，43，45，47和49分别优选为包括多相位AC马达/发电机，其包括使用电能来生成转矩和反作用转矩的定子和转子。在其被使用的实施例中，第一转矩机器41机械地联接到发动机10的曲轴上且与发动机10的曲轴一起转动。机械联接件可包括带驱动联接件(BAS)或直接驱动联接件(FAS)。在其被使用的实施例中，第二转矩机器43机械地联接到变速器20的输入部件12上且与变速器20的输入部件12 —起转动，包括联接到其差速齿轮组的齿轮部件上。在其被使用的实施例中，第三转矩机器45经由差速齿轮组22机械地联接到输入部件12上且与输入部件12 —起转动，且经由差速齿轮组24机械地联接到输出部件88上且与输出部件88 —起转动。在其被使用的实施例中，第四转矩机器47机械地联接到变速器20的输出部件88上且与变速器20的输出部件88 —起转动，包括联接到差速齿轮组24的齿轮部件上。在其被使用的实施例中，第五转矩机器49机械地联接到副驱动轮94上且与副驱动轮94 一起转动。动力系统100可使用转矩机器40的单独一个，即，转矩机器41，43，45，47和49中的一者。在一个实施例中，使用了第一转矩机器41。动力系统100可使用转矩机器40的组合，即，转矩机器41，43，45，47和49的组合。在一个实施例中，第一转矩机器41与第二转矩机器43组合使用。在一个实施例中，第一转矩机器41与第四转矩机器49组合使用。还可使用其它适合的组合，这并未限制。
[0031]高电压电气系统50包括经由高电压总线电性地联接到逆变器54上的高电压电能储存装置(电池)52上。电池组控制模块联接到电池52上来监测其操作。高电压电能储存装置52在本文中称为电池，但可为任何适合的高电压电能储存装置。逆变器模块66操作地连接到逆变器54以控制其操作，且因此，控制转矩机器41，43，45，47和49中的选择的一者或多者的操作。逆变器54响应于来自逆变器模块66的命令在电池52与转矩机器40之间传递电功率，模块66信号地连接到控制器60上。高电压电气系统50包括用于监测电功率流的适合装置，包括电流监测系统和电压监测系统。电池52可为任何适合的高电压电能储存装置，例如，高电压电池，且优选为包括如下的监测系统，其提供供应至高电压总线的电功率的量度，包括电压和电流。
[0032]电池52经由高电压总线联接到逆变器54上，高电压总线优选为包括接触器开关，接触器开关允许或禁止电流在电池52与逆变器54之间的流动。逆变器54优选为包括多个电功率逆变器，各个逆变器包括互补的多相功率电子装置，其包括多个绝缘栅双极晶体管，以通过高频率切換来将来自电池的DC功率转换成AC功率来向转矩机器40中的ー个供能。绝缘栅双极晶体管形成构造成接收控制命令的开关模式电源。逆变器模块66包括相应的马达控制模块，其构造成接收转矩命令且控制绝缘栅双极晶体管的状态，控制成提供马达驱动机械功率生成或电功率生成的功能。三相逆变器经由DC传递导体接收或供应DC电功率，且将DC功率转变成三相AC功率或从三相AC功率转变，AC功率传导至或传导自转矩机器40，以用于经由传递导体操作为马达或发电机。逆变器54响应于马达转矩命令将电功率传递至转矩机器40以及从转矩机器40传递。电流传输穿过高电压总线以使电池52充电和放电。
[0033]用户界面13优选为信号地连接到多个装置上，通过该多个装置，车辆操作员指示和命令动カ系统的操作。当变速器20构造为手动变速器时，命令优选为包括加速踏板命令112、制动踏板命令113、变速器范围命令114、车辆速度巡航控制命令115和离合器踏板命令116。变速器范围命令114可具有离散数目的操作员可选择的位置(PRNDL)。替代地,变速器范围命令114可包括档位变换模式，其包括多个操作员可选择的前进档和后退档。用户界面13可包括如所示的单个装置，或替代地，可包括直接地连接到独立控制模块的多个用户交互装置。操作员输入优选为包括通过加速踏板命令112、制动踏板命令113和车辆速度巡航控制命令115确定的输出转矩请求，以及通过变速器范围命令114确定的选择的变速器范围。
[0034]控制器60经由通信链路65信号地且可操作地联结到动カ系统中的各种致动器和传感器上，以监测和控制动力系统的操作，包括综合信息和输入，以及执行例行程序来控制致动器以满足关于燃料经济性、排放、性能、驾驶性能和保护硬件相关的目标，硬件包括电池的电池和转矩机器40。控制器60为整个车辆控制构架的子集，且提供动カ系统的协调的系统控制，包括ECM62、TCM64和逆变器模块66的监瞀控制。
[0035]前述控制模块经由通信链路65与其它控制模块、传感器和致动器连通，这实现了各种控制模块之间的结构化通信。特定的通信协议为应用专用的。通信链路65和适合的协议提供了前述控制模块与提供了例如包括防抱死制动、牵引控制和车辆稳定的功能的其它控制模块之间的稳健的消息发送和多重控制模块对接。多个通信总线可用于改善通信速度，且提供一定水平的信号冗余和完整性，包括直接链路和串行外围接ロ(SPI)总线。独立控制模块之间的通信还可使用无线链路实现，例如，短程无线射频通信总线。独立的装置还可直接地连接。
[0036]控制模块、模块、控制件、控制器、控制单元、处理器和类似用语意指专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序或例行程序的中央处理器(优选为微处理器)和相关联的存储器和储存器(只读、可编程只读、随机存取、硬盘驱动器等)、组合逻辑电路、输入/输出电路和装置、适合的信号调节和缓冲电路，以及用以提供所述功能的其它构件中的一个或多个的任何一个组合或各种组合。软件、固件、程序、指令、例行程序、代码、算法和类似用语意指包括校准和查找表的任何控制器可执行指令集。控制模块具有执行为提供所期望的功能的一组控制例行程序。例行程序如由中央处理单元执行，并且能操作以监测来自于感测装置和其它网络控制模块的输入，且执行用以控制致动器的操作的控制和诊断例行程序。在进行的发动机和车辆操作期间，例行程序可以以规则间隔执行，例如，每3.125毫秒、6.25毫秒、12.5毫秒、25毫秒和100毫秒。替代地，例行程序可响应于事件的发生来执行。
[0037]图2以流程图形式示意性地示出了用于控制多模式动力系统的过程200，该多模式动カ系统包括非燃烧转矩机器和流体地联接到包括催化装置的排气后处理系统上的内燃发动机。參照图1描述了多模式动力系统的实施例。该过程包括响应于实现催化装置中的起燃的命令选择发动机操作点，其中发动机在使与操作发动机相关联的成本最小化的用于催化剂起燃的发动机操作区域内操作。响应于输出转矩请求来确定用于非燃烧转矩机器的对应的转矩命令。发动机的操作在催化剂起燃模式中响应于选择的发动机操作点被控制，且非燃烧转矩机器的操作响应于对应的转矩命令被控制。表I被提供为图2的解释，其中数字标号的框和对应的功能被阐述如下。
[0038]表I
【权利要求】
1.一种用于实现在排气后处理系统中的催化装置的起燃的方法，所述排气后处理系统流体地联接到多模式车辆动力系统的内燃发动机，所述动力系统包括电联接到电池的电机，所述方法包括: 监测所述动力系统的输出转矩请求； 确定用于催化剂起燃的预定发动机操作区域内的具有最低发动机操作成本的优选发动机操作点；以及 当所述电池的充电状态未接近预定充电状态极限时: 将所述发动机的操作控制到所述优选发动机操作点；以及 将所述电机的操作控制到机器操作点，其中所述优选发动机操作点处的发动机转矩和所述机器操作点处的电机转矩的组合满足所述输出转矩请求。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括: 当所述电池的充电状态接近于所述预定充电状态极限时: 将所述电机的操作控制到对应于最高电池功率流的机器操作点；以及 将所述发动机的操作控制到发动机操作点，其中所述发动机操作点处的发动机转矩和所述机器操作点处的电机转矩的组合满足所述输出转矩请求。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法在正在进行的车辆操作期间在所述发动机的自动启动之后执行。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法响应于所述催化装置的操作温度降低到低于起燃温度执行。
5.一种用于控制包括内燃发动机的多模式车辆动力系统的方法，所述内燃发动机流体地联接到包括催化装置的排气后处理系统，所述方法包括: 响应于命令起燃所述催化装置: 在高电压电池的充电状态参数接近极限时，选择用于催化剂起燃的仅最小化发动机操作成本的发动机操作区域内的发动机操作点，并且确定响应于所述输出转矩请求的最大化在所述高电压电池与非燃烧转矩机器之间的功率流的用于所述非燃烧转矩机器的对应转矩命令；以及 响应于所选择的发动机操作点控制所述发动机的操作，以及响应于所对应的转矩命令来控制所述非燃烧转矩机器的操作。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述高电压电池的充电状态参数接近所述极限时选择用于所述催化剂起燃的仅最小化发动机操作成本的发动机操作区域内的发动机操作点包括:选择调整为远离用于催化剂起燃的优选发动机操作点的处于用于催化剂起燃的所述发动机操作区域内的发动机操作点，以实现所述非燃烧功率系统的充电来增大所述充电状态参数的大小，其中所述优选发动机操作点包括优选发动机速度和优选发动机负荷。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述高电压电池的充电状态参数接近所述极限时选择用于所述催化剂起燃的仅最小化发动机操作成本的发动机操作区域内的发动机操作点包括:选择调整为远离用于催化剂起燃的优选发动机操作点的处于用于催化剂起燃的所述发动机操作区域内的发动机操作点，以实现所述非燃烧功率系统的放电来减小所述充电状态参数的大小，其中所述优选发动机操作点包括优选发动机速度和优选发动机负荷。
8.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，命令起燃所述催化装置包括:在正在进行的车辆操作期间连同命令自动启动所述发动机来命令在催化剂起燃模式中操作。
9.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，命令起燃所述催化装置包括:基于确定出所述催化装置的操作温度降低到低于起燃温度来命令在催化剂起燃模式中操作。
10.一种用于控制包括非燃烧转矩机器和内燃发动机的多模式车辆动力系统的方法，所述内燃发动机流体地联接到包括催化装置的排气后处理系统，所述方法包括: 响应于命令起燃所述催化装置: 当与构造成将功率提供给所述非燃烧转矩机器的非燃烧功率系统相关联的参数在极限内时，选择用于催化剂起燃的仅最小化发动机操作成本的发动机操作区域内的发动机操作点，并且确定响应于所述输出转矩请求的用于所述非燃烧转矩机器的对应转矩命令，以及 当与所述非燃烧功率系统相关联的所述参数接近所述极限时，选择用于催化剂起燃的仅最小化发动机操作成本的所述发动机操作区域内的发动机操作点，并且确定响应于所述输出转矩请求的最大化在所述非燃烧功率系统与非燃烧转矩机器之间的功率流的用于所述非燃烧转矩机器的对应转矩命令；以及 只要命令起燃所述催化装置有效，则响应于所选择的发动机操作点控制所述发动机的操作，以及响应于所述对应转矩命令来控制所述非燃烧转矩机器的操作。
【文档编号】F01N9/00GK103569118SQ201310338299
【公开日】2014年2月12日 申请日期:2013年8月6日 优先权日:2012年8月6日
【发明者】A.H.希普, K.Y.金 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司