用于控制机动车辆内燃发动机中燃料喷射的方法与流程

本发明涉及一种用于控制机动车辆内燃发动机中燃料喷射的方法。

背景技术：

最新一代的机动车辆通常包括诸如单缸四冲程内燃发动机。

内燃发动机包括喷射器，优选电磁喷射器，其连接到设置有供给泵的燃料供应回路，所述供给泵从油箱中抽取燃料并且在压力下将燃料供给到单个汽缸上游的喷射器。在进气冲程期间，燃料被喷射到汽缸的燃烧室中，并且在随后的膨胀冲程中，火花塞的电极产生对汽缸内空燃混合物进行点火的火花，从而开始产生温度和压力上升的实际燃烧。

汽缸通过相应的进气门连接到氧化流体在其内流动的供应管道，所述供应管道延伸通过基本上沿着供应管道限定的进气歧管，并且汽缸通过相应的排气门连接到排气管道。

进入内燃发动机的氧化流体的流动通过改变供应管道通道截面的控制构件来调节。控制构件包括：闸门元件，该闸门元件至少部分地容纳在供应管道内并且适于基于其在供应管道本身内的位置来阻碍氧化流体的质量流率；以及致动装置，其适于移动闸门元件以控制氧化流体的质量流率。

机动车辆的节气门杆通过至少一个金属鲍登型缆线(Bowden type cable)与内燃发动机的控制构件连接。节气门杆可从与保持怠速的驱动扭矩对应的停放位置旋转到对应于最大扭矩的最大打开位置；以及相反地从最大打开位置旋转到停放位置。

最后，压力传感器沿着供应管被容纳在闸门元件的下游，并且连接到控制单元，该控制单元监控内燃发动机的操作并且被设计成控制喷射器，特别是基于由压力传感器检测到的压力值来控制喷射器。在内燃发动机的正常操作期间，控制单元实际上被配置为基于由压力传感器检测到的压力值和内燃发动机的转速来确定要被喷射的燃料质量。具体地，通过来自压力传感器的信号，确定供应管道内的平均压力值和用于确定对于每个燃烧循环而言将被喷射到汽缸中的燃料质量的空气压力之间的压力比。由于使用供应管道内的平均压力值，显然上述策略不允许将非常快速的瞬变考虑在内，在非常快速的瞬变中驾驶员突然在节气门杆上施加扭矩，从而导致供应管道内的压力突然改变；在这些情况下，实际上由于在汽缸内截留较高量的空气而会发生喷射到汽缸内的燃料质量不足以确保目标混合物强度的情况。

技术实现要素：

因此，本发明的目的在于提供一种用于控制机动车辆内燃发动机中燃料喷射的方法，该方法克服现有技术的缺陷，并且同时成本低且易于实施。

根据本发明，提供一种用于控制机动车辆内燃发动机中燃料喷射的方法，所述内燃发动机包括至少一个汽缸，所述汽缸从供应管道通过相应的进气门接收氧化流体，即来自外部的新鲜空气；用于所述燃料的相应喷射器和沿着所述供应管道容纳的压力传感器；对于每个燃烧循环而言，所述方法包括以下步骤：

捕获来自所述压力传感器的信号；

基于来自所述压力传感器的信号来确定平均压力；以及

基于所述平均压力和所述内燃发动机的转速来计算将被喷射到所述汽缸中的燃料质量；

在初始设定阶段中确定包括在所述燃烧循环内的至少三个特定角度；

对于每个特定角度而言，将由所述压力传感器检测到的压力值与相应的参考压力值进行比较；

基于对于第一特定角度而言的在由所述压力传感器检测到的压力值与相应的参考压力值之间的比较来确定在当前燃烧循环期间将要喷射的第一附加燃料质量；

基于对于第二特定角度而言的在由所述压力传感器检测到的压力值与相应的参考压力值之间的比较来确定在随后的燃烧循环期间将要喷射的第二附加燃料质量；以及

其中仅在第二附加燃料质量等于零的情况下，基于对于第三特定角度而言的在所述压力传感器检测到的压力值与相应的参考压力值之间的比较来确定在随后的燃烧循环期间将要喷射的第三附加燃料质量。

附图说明

现在将参照示出非限制性实施例的附图来描述本发明，其中：

-图1是适于设有实施根据本发明所述控制方法的控制单元的机动车辆的内燃发动机的示意图；以及

-图2至图4示出在三种不同情景中并且按照根据本发明所述控制方法的压力和将要喷射的燃料量的趋势。

具体实施方式

在图1中，附图标记1整体表示机动车辆的内燃发动机，例如单缸四冲程内燃发动机。

内燃发动机1包括喷射器2，优选为电磁喷射器(已知类型并且未详细描述)，其将燃料喷射到汽缸3上游的供应管道6内。在进气冲程期间，燃料被喷射到汽缸3的燃烧室中，并且在随后的膨胀冲程中，火花塞的电极产生对汽缸3内的空燃混合物进行点火的火花，从而开始产生温度和压力上升的实际燃烧。

汽缸3容纳活塞4，活塞4通过连杆机械地连接到马达轴5，用于将由汽缸3内的燃烧所产生的力传递到马达轴5本身。

汽缸3通过相应的进气门7连接到氧化流体在其内流动的供应管道6，该供应管道延伸通过内燃发动机1的进气歧管6*，并且汽缸3通过相应的排气门9连接到排气管道8。

供应管道6在外部参考压力p_atm和外部参考温度T_atm下接收来自外部的氧化流体，即新鲜空气。此外，进入内燃发动机1的氧化流体的流动通过控制构件11来调节，所述控制构件11设置在过滤器10的下游并且改变供应管道6的通道截面。进气歧管6*基本上沿着供应管道6限定于进气门7和控制构件11之间。

控制构件11包括闸门元件12，闸门元件12至少部分地容纳在供应管道6内，并且适于基于其在供应管道6本身内的位置来阻碍氧化流体的流动；以及致动装置13，其适于移动闸门元件12以控制氧化流体的质量流率。

机动车辆的节气门杆(未示出)通过至少一个金属鲍登型缆线14连接到内燃发动机的控制构件，该金属鲍登型缆线14插入到闸门元件12的端部内，所述端部与部分地布置于供应管道6内并且被复位弹簧15朝向停放位置推动的端部相对，停放位置对应于氧化流体(空气)通过供应管道6到内燃发动机1的基本上等于零的通道截面。节气门杆可从与保持怠速的驱动扭矩对应的停放位置旋转到对应于最大扭矩的最大打开位置；以及从最大打开位置旋转到停放位置。复位弹簧15将节气门杆推向停放位置，因此驾驶员必须在节气门杆上施加扭矩以使节气门杆自身从停放位置移动。

换言之，供应管道6的用于控制进入内燃发动机1的供应的气流截面可在最小值(对应于所述停放位置)和最大值之间变化；以及在最大值和最小值之间变化。

喷射器2连接到燃料供应回路，该燃料供应回路设置有泵16，泵16从燃料箱17抽取燃料并且通过供给通道18将加压的燃料供给到喷射器2中。

排气管道8将由燃烧产生的废气供给到排气系统，排气系统将燃烧所产生的气体排放到大气中并且通常包括至少一个催化器19。

最后，内燃发动机1设置有起动机马达(未示出，为已知类型，并且未详细描述)，其允许将从电池流出的电力转换为起动内燃发动机1所需的机械能，并且其允许在起动步骤期间达到最小转数(rpm)。起动机马达由通过点火钥匙电启动的电动马达和将起动机马达连接到电池的电磁体形成。起动机马达具有在起动步骤期间以非常高的吸收电流量为代价而具有大量扭矩的特性。

内燃发动机1设置有控制单元20，其监控内燃发动机1的操作，并且被设计成进行控制，特别是控制喷射器2和致动装置13。最后，压力传感器21沿着供应管道6被容纳在闸门元件12的下游并且连接到控制单元20。

下面描述由控制单元20实施的策略，该策略用于控制通过喷射器2到汽缸3中的燃料喷射。

在内燃发动机1的正常操作期间(在静止条件下)，控制单元20被配置为基于由压力传感器21检测到的压力值和内燃发动机1的转速n来确定将要喷射的燃料质量流率如下文更好地描述的那样。具体地，控制单元20被配置为在每个完整的燃烧循环期间通过由压力传感器21提供的信号来确定平均压力值p_m。如已知的那样，通过四个冲程的相继实现完整的燃烧循环，在冲程结束时，完成马达轴5的两周转动，经过等于720°的角度，其中进气、压缩、膨胀和排气冲程一个接一个进行。在每个燃烧循环中，在对应于燃烧循环的720°期间由压力传感器21检测到的平均压力值p_m然后被存储在控制单元20的存储缓冲器内。根据优选的替代方案，对由压力传感器21检测到的压力瞬时值在对应于燃烧循环的720°内的限定角度下进行采样。

然后通过平均压力值p_m和大气压力p_atm之间的关系来确定压力比RP。大气压力p_atm也由压力传感器21来检测；具体地，大气压力p_atm被确定为当内燃发动机1静止时由压力传感器21检测到的多个压力值的平均值。

然后基于压力比RP和内燃发动机1的转速n来确定将要喷射的燃料质量流率根据优选的替代方案，然后基于一些参数来补偿将要喷射的燃料质量流率所述参数诸如空气的温度T_air、冷却液体的温度T_H2O和由大气压力p_atm表示的高度。

在下文中，描述由控制单元20实施的策略，以在瞬变条件下(即，例如当驾驶员突然将扭矩施加在节气门杆上时)控制通过喷射器2到汽缸3中的燃料喷射。在图2至图4中，其中P_C表示在当前燃烧循环中供应管道6内压力的趋势，而P表示存储(在前一燃烧循环中存储)在控制单元20中的参考压力的趋势。

首先，在控制单元20的初始设定阶段中，确定在从图2到图4中用θ₁、θ₂和θ₃表示的三个特定角度。

试验证明，在瞬变条件下，适于特定角度θ₁、θ₂和θ₃的以下值允许优化对通过喷射器2到汽缸3中的燃料喷射的控制：

-θ₁在“交叉的”(即从排气步骤到下一个燃烧循环的进气步骤时的)上止点TDC之后从40°到50°的范围内，并且发生进气门7和排气门9的同时打开，这允许利用在排气冲程中通过排气门9逸出的燃料气体的惯性，以便在进气冲程期间通过进气门7将空气从进气歧管6*吸入到汽缸3中；

-θ₂在“交叉的”上止点TDC之后从100°到110°的范围内；以及

-θ₃在进气冲程结束时下止点BDC之后从130°到140°的范围内。

压力传感器21被配置为检测在特定角度θ₁处的压力值，以便将在特定角度θ₁处检测到的当前压力值P_1r与在前一燃烧循环中在特定角度θ₁处检测到并存储在控制单元20中的压力值p₁进行比较。然后计算在特定角度θ₁处检测到的当前压力值P_1r与在前一燃烧循环中在特定角度θ₁处检测到并存储在控制单元20中的压力值p₁之间的差值Δp_θ1。在其中以绝对值表示的差值Δp_θ1小于容差值TV₁的情况下，则不需要实施任何修正策略以通过喷射器2将燃料喷射到汽缸3中。相反，在其中以绝对值表示的差值Δp_θ1大于容差值TV₁的情况下，则需要实施修正策略以通过喷射器2将燃料喷射到汽缸3中，因为发生了瞬变，其改变了压力的趋势(例如通过以相当快速的方式通过节气门杆的旋转来控制闸门元件12)。具体地，当以绝对值表示的差值Δp_θ1大于容差值TV₁时，这意味着在前一燃烧循环的排放步骤处发生了瞬变(例如，通过节气门杆的突然打开)(例如在图2中用T指示的点处)，该瞬变已经改变了压力趋势。

在这种情况下，为了补偿快速瞬变，需要喷射附加燃料质量

通过差值Δp_θ1和分别基于内燃发动机1的转速n和冷却液体的温度T_H2O确定的两个分量之间的乘积来计算所述附加燃料质量一旦识别出特定角度θ₁在“交叉的”上止点TDC之后从40°到50°的范围内，则该特定角度θ₁包括在其中发生燃料喷射到汽缸3中的进气冲程中。

具体地，根据第一替代方案，特定角度θ₁包括在进气冲程中，但是在汽缸3内的燃料喷射已经完成的点处。在这种情况下，控制单元20被配置为引导喷射器2的打开，以便喷射附加燃料质量

根据另一替代方案，特定角度θ₁包括在进气冲程中和在汽缸3内的燃料喷射仍在进行的点处。在这种情况下，控制单元20被配置为引导喷射器2并保持其打开以便喷射附加燃料质量

重要的是要强调在这种情况下，通过在当前燃烧循环期间喷射的附加燃料质量进行补偿，其等于附加燃料质量

在验证特定角度θ₁之后，压力传感器21被配置为检测特定角度θ₂处的压力值，并将在特定角度θ₂处检测到的当前压力值P_2r与在前一燃烧循环中在特定角度θ₂处检测到并存储在控制单元20中的压力值p₂进行比较。然后计算在特定角度θ₂处检测到的当前压力值P_2r与在前一燃烧循环中在特定角度θ₂处检测到并存储在控制单元20中的压力值p₂之间的差值Δp_θ2。在其中以绝对值表示的差值Δp_θ2小于容差值TV₂的情况下，则不需要实施任何修正策略以通过喷射器2将燃料喷射到汽缸3中。相反，在其中以绝对值表示的差值Δp_θ2大于容差值TV₂的情况下，则需要实施修正策略以通过喷射器2将燃料喷射到汽缸3中，因为发生了瞬变，该瞬变改变了压力的趋势(例如通过以相当快速的方式通过节气门杆的旋转来引导闸门元件12)。

具体地，如果以绝对值表示的差值Δp_θ1小于容差值TV₁且差值Δp_θ2大于容差值TV₂(图3所示的条件)，这意味着在当前燃烧循环的进气冲程处发生了瞬变(例如，通过节气门杆的突然打开或释放)(例如在图3中用T’指示的点处)，该瞬变已经改变了压力趋势。

在这种情况下，为了补偿在当前燃烧循环的进气冲程中发生的快速瞬变，需要喷射附加燃料质量

通过差值Δp_θ2和分别基于内燃发动机1的转速n和冷却液体的温度T_H2O确定的两个分量之间的乘积来计算所述附加燃料质量

由于识别出特定角度θ₂在“交叉的”上止点TDC之后从100°到110°的范围内，则所述特定角度θ₂包括在前一燃烧循环期间的压缩冲程内；换言之，在将燃料喷射到汽缸3中的步骤已经完成时。

在这种情况下，在后一燃烧循环期间而不是在当前燃烧循环期间喷射附加燃料质量具体地，在设定阶段确定喷射结束角度EOI(End-of-Injection)的值，并且将其存储在控制单元20中。如对于间接喷射而言已知的那样，在给定了将要喷射的燃料质量并且一旦限定了喷射结束角度EOI的情况下，通过喷射器模型来确定喷射开始角度SOI(Start-of-Injection)。因此，在当前情况下，基于用速度密度模型(Speed Density Model)计算的燃料质量和附加燃料质量或附加燃料质量(如下文更好地描述的那样)计算喷射开始角度SOI。

根据优选的替代方案，为了喷射附加燃料质量喷射结束角度EOI的值保持恒定，并且改变喷射开始角度SOI的值；即喷射器2相对于在静止条件下计算的喷射开始角度SOI被引导以提前打开。

根据另一替代方案，为了喷射附加燃料质量在不可能喷射燃料的情况下，预期在静止条件下计算的喷射开始角度SOI，喷射开始角度SOI的值保持恒定，并且喷射结束角度EOI的值改变；换言之，喷射器2被控制为相对于参考喷射结束角度EOI的角度保持打开更长时间。

通过附加燃料质量获得补偿(在特定角度θ₂处进行验证之后)，将在特定角度θ₁之后发生的瞬变和在特定角度θ₁之前发生但对在特定角度θ₁处的压力趋势不产生任何可感知影响的瞬变考虑在内。

值得强调的是在这种情况下，通过在下一燃烧循环期间喷射的附加燃料质量进行补偿，其等于附加燃料质量

最后，在验证了特定角度θ₂之后，压力传感器21被配置为检测在特定角度θ₃处的压力值，并将在特定角度θ₃处检测到的当前压力值P_3r与在前一燃烧循环期间在特定角度θ₃处检测到并且存储在控制单元20中的压力值p₃进行比较。然后计算在特定角度θ₃处检测到的当前压力值P_3r与在前一燃烧循环期间在特定角度θ₃处检测到并存储在控制单元20中的压力值p₃之间的差值Δp_θ3。在以绝对值表示的差值Δp_θ3小于容差值TV₃的情况下，则不需要实施通过喷射器2将燃料喷射到汽缸3中的任何修正策略。相反，在以绝对值表示的差值Δp_θ3大于容差值TV₃的情况下，则需要实施通过喷射器2将燃料喷射到汽缸3中的修正策略，因为发生已经改变压力趋势的瞬变(例如，通过节气门杆的旋转相当快速地引导闸板元件12)。

具体地，在当前燃烧循环中在以绝对值表示的差值Δp_θ1小于容差值TV₁并且同时以绝对值表示的差值Δp_θ2小于容差值TV₂而以绝对值表示的差值Δp_θ3大于相应的容差值TV₃(图4中所示的条件)的情况下，这意味着发生了瞬变(例如，通过节气门杆的突然打开或释放)，所述瞬变已经改变了当前燃烧循环的压缩冲程中的压力趋势，并且在特定角度θ₂处不可识别(例如在图4中用T”指示的点处)。

在这种情况下，为了补偿例如在当前燃烧循环的压缩冲程中的特定角度θ₂之后发生的快速瞬变，需要喷射附加燃料质量

通过差值Δp_θ3和分别基于内燃发动机1的转速n和冷却液体的温度T_H2O所确定的两个分量之间的乘积来计算所述附加燃料质量

由于识别出特定角度θ3在进气冲程结束时在下止点BDC之后从130°到140°的范围内，所述特定角度θ₃包括在前一燃烧循环的压缩冲程中；换言之，在燃料喷射到汽缸3中的步骤已经完成时。

根据优选的替代方案，为了喷射附加燃料质量喷射结束角度EOI的值保持恒定，并且改变喷射开始角度SOI的值；即喷射器2被引导以相对于在静止条件下计算的喷射开始角度SOI提前打开。

根据另一替代方案，为了喷射附加燃料质量喷射开始角度SOI的值保持恒定，并且改变喷射结束角度EOI的值；换言之，喷射器2被控制为相对于参考喷射结束角度EOI保持打开更长时间。

通过附加燃料质量获得补偿(在特定角度θ₃处进行验证之后)，将在特定角度θ₂之后发生的瞬变和在特定角度θ₂之前发生但对在特定角度θ₂处的压力趋势不产生任何可感知影响的瞬变考虑在内。

值得强调的是在这种情况下，通过在下一燃烧循环期间喷射的附加燃料质量进行补偿，其等于附加燃料质量

显然，在当前燃烧循环中以绝对值表示的差值Δp_θ2大于容差值TV₂的情况下，以绝对值表示的差值Δp_θ3也将不可避免地大于相应的容差值TV₃。在这种情况下，即如果以绝对值表示的差值_θ2大于容差值TV₂(图4中示的条件)，则附加燃料质量等于零。以这种方式，瞬变补偿简单地通过喷射附加燃料质量的方式获得，以便不重复考虑同一瞬变，该瞬变的影响在特定角度θ₂处和特定角度θ₃处都是可察觉的。

同样值得强调的是，在下一个燃烧循环中的补偿通过附加燃料质量发生，该附加燃料质量交替地等于附加燃料质量或附加燃料质量

根据优选替代方案，TV₁、TV₂、TV₃是在设定阶段中确定的并且存储在控制单元20中的彼此不同的恒定值。

显然，可能发生下述情况，其中通过在当前燃烧循环中的同一瞬变的影响，导致以绝对值表示的差值Δp_θ1大于容差值TV₁并且同时在前一燃烧循环中的以绝对值表示的差值Δp_θ2和/或以绝对值表示的差值Δp_θ3大于相应的容差值TV₂、TV₃。可能发生的是，同一瞬变在当前燃烧循环的特定角度θ₂和/或特定角度θ₃处对压力趋势产生明显的影响，并且仍然可以在下一燃烧循环的特定角度θ₁处发现所述影响。

在这种情况下，必须将当前燃烧循环的附加燃料质量(等于附加燃料质量)减少一个量，该量等于前一燃烧循环的附加燃料质量(其进而可等于附加燃料质量或附加燃料质量)。

进行瞬变补偿，以便不重复考虑同一瞬变，该瞬变的影响在当前燃烧循环的特定角度θ₁处和在前一燃烧循环的特定角度θ₂处或特定角度θ₃处都是显著的。

在这种情况下，当前燃烧循环的附加燃料质量相应于附加燃料质量其通过下述来计算：将在差值Δp_θ1和分别基于内燃发动机1的转速n以及冷却液体的温度T_H2O确定的两个分量之间的乘积减少一个值，该值等于在前一燃烧循环期间的附加燃料质量(其进而可等于附加燃料质量或附加燃料质量)。

此外，在喷射器2没有充分靠近进气门7的情况下，可能发生这样的情况：部分燃料在当前燃烧循环的进气冲程期间不能进入汽缸3内部并且紧邻进气门7的上游并且靠近进气门7而聚集在供应管道6中以仅在下一燃烧循环中进入汽缸3内部。

紧邻进气门7的上游并且靠近进气门7而聚集在供应管道6中以仅在下一燃烧循环中进入汽缸3内部的部分燃料以燃料分布质量来表示。

考虑到紧邻进气门7的上游并且靠近进气门7而聚集在供应管道6中以仅在下一燃烧循环中进入汽缸3内部的部分燃料是在当前燃烧循环期间喷射的附加燃料质量(其等于附加燃料质量)的一部分。在这种情况下，燃料分布质量通过附加燃料质量和(在平均压力值p_m和大气压力p_atm之间的)压力比RP与内燃发动机1的转速n的函数之间的乘积来计算。

在这种情况下，需要将在下一燃烧循环中喷射的附加燃料质量(其进而可等于附加燃料质量或附加燃料质量)减少一个值，该值等于燃料分布质量

此外，必须将在当前燃烧循环中喷射的附加燃料质量(等于附加燃料质量)减少一个值，该值等于在前一燃烧循环期间燃料分布质量在前一燃烧循环期间的燃料分布质量通过下述来计算：在前一燃烧循环中的附加燃料质量和(在平均压力值p_{m_i-1}和大气压力p_{atm_i-1}之间的)压力比RP_i-1与在前一燃烧循环中内燃发动机1的转速n_i-1的函数之间的乘积。

到目前为止所描述的所有情况可通过下面的公式组表示。具体地，对于每个燃烧循环i而言的将要喷射到汽缸3内部的实际燃料质量流率源自三个分量之和：

为通过速度密度模型确定的燃料质量流率；

为附加燃料质量流率；以及

为附加燃料质量流率。

然后通过以下公式对于每个燃烧循环i而言，计算通过速度密度模型所确定的燃料质量流率

RP为在平均压力值p_m和大气压力p_atm之间的压力比RP；

n为内燃发动机1的转速；

T_air为空气温度；以及

T_H2O为冷却液体的温度。

对于每个燃烧循环i而言的附加燃料质量流率进而通过以下公式计算：

为在前一燃烧循环中计算的附加燃料质量流率；

为在前一燃烧循环中计算的燃料分布质量；以及

为在特定角度θ₁处计算的附加燃料质量流率。

附加质量流率计算如下：

Δp_θ1为特定角度θ₁处的压力差；

n为内燃发动机1的转速；以及

T_H2O为冷却液体的温度。

在公式[3]中，在前一燃烧循环中计算的燃料分布质量代之按如下确定：

为前一燃烧循环中的附加燃料质量流率；以及

RP_i-1,n_i-1为在前一燃烧循环中的压力比和内燃发动机1的转速。

附加燃料质量流率代之通过以下公式确定：

其中：

为燃料分布质量；

为在特定角度θ₂处计算的附加燃料质量流率；

为在特定角度θ₃处计算的附加燃料质量流率。

进而，附加质量流率按如下计算：

Δp_θ2为在特定角度θ₂处的压力差；

n为内燃发动机1的转速；以及

T_H2O为冷却液体的温度。

而附加质量流率计算如下：

Δp_θ3为在特定角度θ₃处的压力差；

n为内燃发动机1的转速；

T_H2O为冷却液体的温度；以及。

K为系数，其在同一燃烧循环中附加燃料质量流率大于零的情况下取等于1的值；否则为零值。

最后，在公式[6]中，燃料分布质量通过以下公式计算：

为附加燃料质量流率；以及

RP，n为在前一燃烧循环中的压力比和内燃发动机1的转速。

如上所述的控制喷射的方法具有多种优点。具体地，虽然在成本方面是有利的(其实际上并不需要包括附加部件或传感器)，其成本低且易于实施，并且不会导致控制单元20的计算负担的增加，其还允许容易地补偿非常快速的瞬变，其中驾驶员突然在节气门杆上施加扭矩并且导致供应管道6内的压力突然改变。