一种后处理系统及其控制方法与流程

本申请涉及发动机排气处理技术领域，尤其涉及一种后处理系统及其控制方法。

背景技术：

随着空气污染的日益恶化，人类的环境保护意识不断增强，据世界气象组织统计，空气污染的重要原因是氮氧化合物、氮氢化合物、一氧化碳及固体颗粒物等引起的化学反应。发动机的过量使用，是氮氧化合物、氮氢化合物、一氧化碳及固体颗粒物排放物增多的主要原因。因此，为了人类的可持续发展，如何进行节能减排，已成为现今重要的问题。

后处理系统是处理发动机排气的一个重要系统，用于降低发动机排气中的氮氧化合物和颗粒物。但是，申请人发现目前的后处理系统存在一些缺陷，例如：氮氧化合物的转化率不稳定，在发动机的某些工况下，氮氧化合物的转化率较低。

技术实现要素：

有鉴于此，本申请实施例提供一种后处理系统及其控制方法，以解决现有后处理系统存在的氮氧化合物转化率不稳定的问题。

为实现上述目的，本申请实施例提供如下技术方案：

本申请提供一种后处理系统，包括：通过管路依次连接的电加热器、颗粒捕集器dpf和选择性催化还原催化器scr；

所述电加热器的入口与发动机的排气管连接；

所述dpf用于捕集所述发动机排气中的颗粒物，并且所述dpf的载体的表面涂覆有用于氮氧化合物的还原反应的催化剂；

所述scr用于对所述发动机排气中的氮氧化合物进行还原反应；

在位于所述dpf上游的管路上设置有用于喷射还原剂的喷嘴。

可选的，在上述后处理系统中，所述电加热器包括外壳、以及设置于所述外壳内的电加热载体，所述电加热载体与电源连接，所述电加热载体在通电时发热，并且所述电加热载体的表面涂覆有氧化催化剂。

可选的，在上述后处理系统中，所述喷嘴位于所述电加热器的上游；

所述电加热器包括外壳、以及设置于所述外壳内的电加热载体，所述电加热载体与电源连接，所述电加热载体在通电时发热，并且所述电加热载体的表面涂覆有用于氮氧化合物的还原反应的催化剂。

可选的，在上述后处理系统中，还包括：通过管路连接于所述scr后端的氨捕集器asc。

本申请还提供一种控制方法，应用于上述的后处理系统，包括：

当发动机处于冷启动模式时，开启所述电加热器；

当所述发动机退出冷启动模式时，关闭所述电加热器；

在所述发动机启动后，获得所述发动机的冷却液的温度；

在所述发动机的冷却液的温度低于第一温度阈值的情况下，开启所述电加热器；

在满足第一关闭条件时，关闭所述电加热器。

可选的，在上述控制方法的基础上，还包括：

在所述发动机启动后，获得所述scr前端的温度和所述scr后端的温度，获得所述scr的硫载量；

在所述scr的硫载量大于预设的硫载量阈值，且第一实测温度低于第三温度阈值的情况下，开启所述电加热器，以便所述scr进行脱硫处理；

在满足第二关闭条件的情况下，关闭所述电加热器；

其中，所述第一实测温度为所述scr前端的温度、所述scr后端的温度或者所述scr前端的温度和所述scr后端的温度的平均值。

可选的，在上述控制方法的基础上，还包括：

在所述发动机启动后，获得所述dpf前端的温度和所述scr前端的温度；

在第二实测温度低于第五温度阈值的情况下，开启所述电加热器；

在满足第三关闭条件的情况下，关闭所述电加热器；

其中，所述第二实测温度为所述dpf前端的温度、所述scr前端的温度或者所述dpf前端的温度和所述scr前端的温度的平均值。

可选的，在上述控制方法的基础上，还包括：

在所述发动机启动后，获得所述dpf前端的温度和所述scr前端的温度，获得所述dpf的碳载量；

在所述dpf的碳载量大于预设的第一碳载量阈值，且第二实测温度低于第七温度阈值的情况下，开启所述电加热器，以便所述dpf进行被动再生；

在满足第四关闭条件的情况下，关闭所述电加热器；

其中，所述第二实测温度为所述dpf前端的温度、所述scr前端的温度或者所述dpf前端的温度和所述scr前端的温度的平均值。

可选的，在上述控制方法的基础上，还包括：

在所述发动机启动后，获得所述dpf前端的温度和所述scr前端的温度，获得所述dpf的碳载量；

在所述dpf的碳载量大于预设的第二碳载量阈值，且第二实测温度低于第九温度阈值的情况下，开启所述电加热器，以便所述dpf进行主动再生；

在满足第五关闭条件时，关闭所述电加热器；

其中，所述第二实测温度为所述dpf前端的温度、所述scr前端的温度或者所述dpf前端的温度和所述scr前端的温度的平均值。

可以看到，本申请上述公开的后处理系统设置于发动机排气管的后端，包括通过管路依次连接的电加热器、dpf和scr，发动机的排气依次通过电加热器、dpf和scr。在开启后处理系统后，通过喷嘴喷射还原剂，发动机的排气通过dpf的过程中，排气中的颗粒物被dpf捕集，scr将发动机排气中的氮氧化合物转换为氮气和水，在开启电加热器后，电加热器对发动机的排气进行加热处理，从而提高后处理系统内的温度，能够提高氮氧化合物的转化率。另外，dpf的载体表面涂覆有催化剂，这使得dpf除具有捕集颗粒物的功能之外，还可以在催化剂的作用下，将氨气与排气中的氮氧化合物进行还原反应，能够进一步提高排气中氮氧化合物的转化率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请公开的一种后处理系统的结构图；

图2为本申请公开的一种控制方法的流程图；

图3为本申请公开的另一种控制方法的流程图；

图4为本申请公开的另一种控制方法的流程图；

图5为本申请公开的另一种控制方法的流程图；

图6为本申请公开的另一种控制方法的流程图。

具体实施方式

本申请公开一种后处理系统及其控制方法，以解决现有后处理系统存在的氮氧化合物转化率不稳定的问题。

首先对本申请中涉及的术语进行说明：

dpf：颗粒捕集器；

scr：选择性催化还原催化器；

asc：氨捕集器；

doc：dieseloxidationcatalyst，氧化催化剂。

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

参见图1，图1为本申请公开的一种后处理系统的结构图。后处理系统10包括：通过管路依次连接的电加热器100、dpf200和scr300。

其中：

电加热器100的入口与发动机的排气管连接。

dpf200用于捕集发动机排气中的颗粒物，并且dpf200的载体的表面涂覆有用于氮氧化合物的还原反应的催化剂。

需要说明的是，dpf200的载体表面涂覆有催化剂，这使得dpf200除具有捕集颗粒物功能之外，还可以在催化剂的作用下，将氨气与排气中的氮氧化合物进行还原反应，能够进一步提高排气中氮氧化合物的转化率。

scr300用于对发动机排气中的氮氧化合物进行还原反应。

scr300在催化剂的作用下，将氨气与排气中的氮氧化合物进行还原反应，生成无害的氮气和水。

在位于dpf200上游的管路上设置有用于喷射还原剂的喷嘴。

也就是说，可以在电加热器100和dpf200之间的管路上设置喷嘴。也可以在电加热器100的前端设置喷嘴，例如，在发动机的排气管上设置喷嘴。可以理解的是，喷嘴的喷口位于管道的内部。

需要说明的是，喷嘴喷射的还原剂可以为液态氨或者氨气，对此本申请不加以限制。

本申请上述公开的后处理系统设置于发动机排气管的后端，包括通过管路依次连接的电加热器、dpf和scr，发动机的排气依次通过电加热器、dpf和scr。在开启后处理系统后，通过喷嘴喷射还原剂，发动机的排气通过dpf的过程中，排气中的颗粒物被dpf捕集，scr将发动机排气中的氮氧化合物转换为氮气和水，在开启电加热器后，电加热器对发动机的排气进行加热处理，从而提高后处理系统内的温度，能够提高发动机排气中氮氧化合物的转化率。另外，dpf的载体表面涂覆有催化剂，这使得dpf除具有捕集颗粒物的功能之外，还可以在催化剂的作用下，将氨气与排气中的氮氧化合物进行还原反应，能够进一步提高发动机排气中氮氧化合物的转化率。

在一个实施例中，电加热器100采用如下结构：

电加热器100包括外壳、以及设置于外壳内的电加热载体。其中，电加热载体与电源连接，电加热载体在通电时发热，并且，电加热载体的表面涂覆有氧化催化剂。

发动机的排气中除了颗粒物和氮氧化合物之外，还包括co(一氧化碳)和hc(碳氢化合物)，在电加热载体的表面涂覆氧化催化剂，能够将排气中的一氧化碳和碳氢化合物转化成无害的水和二氧化碳，还可以将发动机排气中的一氧化氮转化为二氧化氮，从而提高后续对氮氧化合物的转化效率和转化率。

需要说明的是，外壳内的电加热载体可以为多个电加热丝或多个电加热片等能将电能转换为热能的元件。其中，电加热片上设置有通孔，以便发动机的排气能够通过电加热器100。

在另一个实施例中，电加热器100采用如下结构：

电加热器100包括外壳、以及设置于外壳内的电加热载体。其中，电加热载体与电源连接，电加热载体在通电时发热，并且，电加热载体的表面涂覆有用于氮氧化合物的还原反应的催化剂。

相应的，喷嘴设置于电加热器100的上游。例如，在发动机的排气管上设置喷嘴。

需要说明的是，电加热器100的电加热载体的表面涂覆有催化剂，这使得电加热器100除具有加热功能之外，还可以在催化剂的作用下，将氨气与排气中的氮氧化合物进行还原反应，能够进一步提高发动机排气中氮氧化合物的转化率。

可选的，在本申请上述公开的后处理系统的基础上，还可以进一步设置asc。其中，asc位于scr300的后端。

如果喷射的还原剂过量的话，从scr300流出的排气会有残余的氨气，氨气是一种有毒气体，因此在scr300的后端设置asc，由asc消除排气中残余的氨气。

实施中，可以将scr300和asc设置为一体结构。

本申请上述公开了用于处理发动机排气的后处理系统，相应的，本申请还对应公开应用于上述后处理系统的控制方法。需要说明的是，本申请公开的控制方法，其执行主体可以是为后处理系统配置的控制器，也可以为整车系统中的控制器。

参见图2，图2为本申请公开的一种控制方法的流程图。该控制方法包括：

步骤s201：当发动机处于冷启动模式时，开启电加热器。

步骤s202：当发动机退出冷启动模式时，关闭电加热器。

控制器检测发动机的模式，当发动机处于冷启动模式时，发动机的排气温度较低，后处理系统很难借助排气自身的温度进行氮氧化合物的转化，因此，开启电加热器，由电加热器对发动机的排气进行加热，提高后处理系统内的温度，从而保证后处理系统对排气中的氮氧化合物进行更高效、彻底的转化。当发动机退出冷启动模式时，控制器关闭电加热器。

步骤s203：在发动机启动后，获得发动机的冷却液的温度。

步骤s204：在发动机的冷却液的温度低于第一温度阈值的情况下，开启电加热器。

在发动机启动后，控制器通过温度检测部件获得发动机的冷却液温度，如果发动机的冷却液的温度低于第一温度阈值，那么开启电加热器，由电加热器对发动机的排气进行加热，提高后处理系统内的温度，从而保证后处理系统对排气中的氮氧化合物进行更高效、彻底的转化。

步骤s205：在满足第一关闭条件时，关闭电加热器。

作为一种实施方式，该第一关闭条件为：发动机的冷却液的温度高于第二温度阈值，其中，第二温度阈值高于第一温度阈值。需要说明的是，第二温度阈值高于第一温度阈值，相当于增加了一个温度滞环，避免电加热器频繁的开启和关闭。

作为另一种实施方式，该第一关闭条件为：电加热器本次的运行时间到达第一时间阈值。

其中，第一温度阈值、第二温度阈值、以及第一时间阈值是预先经过多次试验确定的。

本申请图2所示的控制方法，当发动机处于冷启动模式时，发动机的排气温度较低，通过电加热器进行加热，从而提高后处理系统内的温度，保证后处理系统对排气中的氮氧化合物进行高效、彻底的转化，在发动机退出冷启动模式后，关闭电加热器。另外，在发动机启动后，如果发动机冷却液的温度低于第一温度阈值，通过电加热器进行加热，从而提高后处理系统内的温度，保证后处理系统对排气中的氮氧化合物进行高效、彻底的转化，在满足第一关闭条件时，关闭电加热器。

可以看到，本申请图2所示的控制方法，当发动机处于冷启动模式时，开启电加热器，当发动机退出冷启动模式时，关闭电加热器，在发动机启动后，当发动机的冷却液的温度低于第一温度阈值时，开启电加热器，在满足第一关闭条件时，关闭电加热器，一方面保证了后处理系统具有较高的氮氧化合物转化率，能够满足节能减排的需求。另一方面，通过及时的关闭电加热器，能够避免不必要的能耗。

如图3所示，为本申请实施例公开的另一种控制方法的流程图。该控制方法包括：

步骤s301：在发动机启动后，获得scr前端的温度和scr后端的温度，获得scr的硫载量。

步骤s302：在scr的硫载量大于预设的硫载量阈值，且第一实测温度低于第三温度阈值的情况下，开启电加热器，以便scr进行脱硫处理。

其中，第一实测温度为scr前端的温度、scr后端的温度或者scr前端的温度和scr后端的温度的平均值。

如果scr的载体覆盖较多的硫，会对氮氧化合物的转化造成不良影响，需要对scr进行脱硫处理，去除scr载体覆盖的硫。scr进行脱硫处理需要较高的温度。因此，如果scr的硫载量大于预设的硫载量阈值，且第一实测温度低于第三温度阈值，那么控制器开启电加热器，从而提高后处理系统内的温度，以便scr进行脱硫处理。

实施中，可以通过多种方式获得scr的载硫量。例如，根据发动机的耗油量计算scr的载硫量。或者，根据发动机的里程计算scr的载硫量。

步骤s303：在满足第二关闭条件的情况下，关闭电加热器。

作为一种实施方式，第二关闭条件为第一实测温度高于第四温度阈值，其中，第四温度阈值高于第三温度阈值。需要说明的是，第四温度阈值高于第三温度阈值，相当于增加了一个温度滞环，避免电加热器频繁的开启和关闭。

作为另一种实施方式，第二关闭条件为：电加热器本次的运行时间达到第二时间阈值。

其中，第三温度阈值、第四温度阈值、以及第二时间阈值是预先经过多次试验确定的。

本申请图3所示的控制方法，在发动机启动后，控制器获得scr前端的温度、scr后端的温度、以及scr的硫载量，当scr的硫载量大于预设的硫载量阈值时，表明scr的载体覆盖了较多的硫，会对氮氧化合物的转化造成不良影响，需要对scr进行脱硫处理，如果第一实测温度低于第三温度阈值，那么开启电加热器，以便scr进行脱硫处理。在满足第二关闭条件时，关闭电加热器。

可以看到，本申请图3所示的控制方法，在启动发动机后，当scr的硫载量大于预设的硫载量阈值，且第一实测温度低于第三温度阈值时，开启电加热器，从而提高后处理系统内的温度，以便scr快速地进行脱硫处理，保证后处理系统具有较高的氮氧化合物转化率，以满足节能减排的需求。另一方面，通过及时的关闭电加热器，能够避免不必要的能耗。

如图4所示，为本申请实施例公开的另一种控制方法的流程图。该方法包括：

步骤s401：在发动机启动后，获得dpf前端的温度和scr前端的温度。

步骤s402：在第二实测温度低于第五温度阈值的情况下，开启电加热器。

其中，第二实测温度为dpf前端的温度、scr前端的温度或者dpf前端的温度和scr前端的温度的平均值。

在发动机启动后，如果后处理系统内的温度较低，对氮氧化合物的转化率较低，因此开启电加热器，以提高后处理系统内的温度。

步骤s403：在满足第三关闭条件的情况下，关闭电加热器；

作为一种实施方式，第三关闭条件为：第二实测温度高于第六温度阈值，其中，第六温度阈值高于第五温度阈值。需要说明的是，第六温度阈值高于第五温度阈值，相当于增加了一个温度滞环，避免电加热器频繁的开启和关闭。

作为另一种实施方式，第三关闭条件为：电加热器本次的运行时间达到第三时间阈值。

其中，第五温度阈值、第六温度阈值、以及第三时间阈值是预先经过多次试验确定的。

本申请图4所示的控制方法，在发动机启动后，获得dpf前端的温度和scr前端的温度，将dpf前端的温度作为第二实测温度，或者将scr前端的温度作为第二实测温度，或者将dpf前端的温度和scr前端的温度的平均值作为第二实测温度，如果第二实测温度低于第五温度阈值，那么开启电加热器，在满足第三关闭条件的情况下，关闭电加热器。

可以看到，本申请图4所示的控制方法，在发动机启动后，当第二实测温度低于第五温度阈值时，开启电加热器，保证后处理系统具有较高的氮氧化合物转化率，能够满足节能减排的需求。另一方面，通过及时的关闭电加热器，能够避免不必要的能耗。

如图5所示，为本申请实施例公开的另一种控制方法的流程图。该方法包括：

步骤s501：在发动机启动后，获得dpf前端的温度和scr前端的温度，获得dpf的碳载量。

步骤s502：在dpf的碳载量大于预设的第一碳载量阈值，且第二实测温度低于第七温度阈值的情况下，开启电加热器，以便dpf进行被动再生。

其中，第二实测温度为dpf前端的温度、scr前端的温度或者dpf前端的温度和scr前端的温度的平均值。

如果dpf的载体覆盖较多的碳，会对捕集颗粒物造成不良影响，需要对dpf进行再生。需要说明的是，dpf再生包括被动再生和主动再生，无论是主动再生还是被动再生都对温度有较高的要求。其中，dpf的主动再生需要的温度高于被动再生需要温度。

如果dpf的碳载量大于预设的第一碳载量阈值，且第二实测温度低于第七温度阈值，那么控制器开启电加热器，从而提高后处理系统内的温度，以便dpf进行被动再生。

实施中，可以通过多种方式获得dpf的碳载量。

例如，通过压差传感器检测dpf前端和后端的压力差，根据该压力差确定dpf的碳载量。如，预先建立dpf两端的压力差与dpf的碳载量的对应关系，根据压差传感器检测到的压力差在该对应关系中查找，以获得dpf的碳载量。

例如，利用预先构建的碳载量模型确定dpf的碳载量。

步骤s503：在满足第四关闭条件的情况下，关闭电加热器。

在一种实施方式中，第四关闭条件为：第二实测温度高于第八温度阈值，其中，第八温度阈值高于第七温度阈值。

在另一种实施方式中，第四关闭条件为：电加热器本次的运行时间达到第四时间阈值。

其中，第七温度阈值、第八温度阈值、以及第四时间阈值是预先经过多次试验确定的。

本申请图5所示的控制方法，在发动机启动后，控制器获得dpf前端的温度、scr前端的温度、以及dpf的碳载量，当dpf的碳载量大于预设的第一碳载量阈值时，表明dpf的载体覆盖了较多的碳，会对颗粒物的捕集造成不良影响，需要对dpf进行被动再生，如果第二实测温度低于第七温度阈值，那么开启电加热器，以便dpf进行被动再生。在满足第四关闭条件的情况下，关闭电加热器。

可以看到，本申请图5所示的控制方法，在启动发动机后，当dpf的碳载量大于预设的第一碳载量阈值，且第二实测温度低于第七温度阈值时，开启电加热器，从而提高后处理系统内的温度，以便dpf进行被动再生，并能提高dpf的再生效率，保证后处理系统能够高效地捕集排气中的颗粒物，满足节能减排的需求。另一方面，通过及时的关闭电加热器，能够避免不必要的能耗。

如图6所示，为本申请实施例公开的另一种控制方法的流程图。该方法包括：

步骤s601：在发动机启动后，获得dpf前端的温度和scr前端的温度，获得dpf的碳载量。

步骤s601：在dpf的碳载量大于预设的第二碳载量阈值，且第二实测温度低于第九温度阈值的情况下，开启电加热器，以便dpf进行主动再生。

其中，第二实测温度为dpf前端的温度、scr前端的温度或者dpf前端的温度和scr前端的温度的平均值。

需要说明的是，第二碳载量阈值大于第一碳载量阈值，第九温度阈值大于第七温度阈值。

步骤s601：在满足第五关闭条件时，关闭电加热器；

作为一种实施方式，第五关闭条件为：第二实测温度高于第十温度阈值，其中，第十温度阈值高于第九温度阈值。

作为另一种实施方式，第五关闭条件为：电加热器本次的运行时间达到第五时间阈值。

其中，第九温度阈值、第十温度阈值、以及第五时间阈值是预先经过多次试验确定的。

本申请图6所示的控制方法，在发动机启动后，控制器获得dpf前端的温度和scr前端的温度、以及dpf的碳载量，当dpf的碳载量大于预设的第二碳载量阈值时，表明dpf的载体覆盖了较多的碳，会对颗粒物的捕集造成不良影响，需要对dpf进行主动再生，如果第二实测温度低于第九温度阈值，那么开启电加热器，以便dpf进行主动再生。在满足第五关闭条件的情况下，关闭电加热器。

可以看到，本申请图6所示的控制方法，在启动发动机后，当dpf的碳载量大于预设的第二碳载量阈值，且第二实测温度低于第九温度阈值时，开启电加热器，从而提高后处理系统内的温度，以便dpf进行主动再生，并能提高dpf的再生效率，保证后处理系统能够高效地捕集排气中的颗粒物，满足节能减排的需求。另一方面，通过及时的关闭电加热器，能够避免不必要的能耗。

下面对本申请公开的控制方法进行更详细的说明。

当发动机处于冷启动模式时，控制器开启电加热器。当发动机退出冷启动模式时，控制器关闭电加热器。

在发动机启动后，控制器获得发动机的冷却液的温度、dpf前端的温度、scr前端的温度、scr后端的温度、scr的硫载量和dpf的碳载量。

如果发动机的冷却液的温度低于第一温度阈值或者第二实测温度低于第五温度阈值，那么控制器开启电加热器。之后，当满足第一关闭条件或者满足第三关闭条件时，控制器关闭电加热器。

如果scr的硫载量大于预设的硫载量阈值，且第一实测温度低于第三温度阈值，那么控制器开启电加热器。之后，当满足第二关闭条件时，控制器关闭电加热器。

如果dpf的碳载量大于第一碳载量阈值但小于第二碳载量阈值，且第二实测温度低于第七温度阈值，那么控制器开启电加热器。之后，当满足第四关闭条件时，控制器关闭电加热器。

如果dpf的碳载量大于第二碳载量阈值，且第二实测温度低于第九温度阈值，那么控制器开启电加热器。之后，当满足第五关闭条件时，控制器关闭电加热器。

其中，第一实测温度为scr前端的温度、scr后端的温度或者scr前端的温度和scr后端的温度的平均值；第二实测温度为dpf前端的温度、scr前端的温度或者dpf前端的温度和scr前端的温度的平均值。

dpf前端的温度是指：连接于电发热器和dpf之间的管道的内部温度。scr前端的温度是指：连接于dpf和scr之间的管道的内部温度。scr后端的温度是指：连接于scr后端的管道的内部温度。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统或系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。