[0001]
本发明依据气体压力和动力学原理，通过对阻碍物的结构设计，最大程度的将气压形成的作用力实现高效率的利用。本技术属于飞机发动机技术领域。
背景技术：
[0002]
目前，飞机发动机技术世界领先的公司有美国通用公司，英国罗罗公司，美国惠特尼公司。国内飞机发动机虽然也进行了十多年研究，但是技术水平与国际领先水平相比还存在很大差距。主要是他们技术基础雄厚，而我们技术积累才刚刚起步。但是技术总是需要有不断创新的，前人的成就，应该就是我们的起点。所以虽然我们是后来者，但是创新上我们义无反顾。
技术实现要素：
[0003]
本发明依据空气压力动力学原理通过改变原有发动机燃烧室结构，将燃烧室设置数个独立出来，将原有的涡扇替换成活动气室，并改变原先燃烧室的叶片结构，从而实现降低发动机自重并改进推力。
[0004]
在一种可能的实现方式中，所述新型飞机发动机构造系统包括：
[0005]
发动机燃烧室的叶片结构，原先的叶片都是扁平的好似风扇叶片并连续放置好几组转盘。改进之后的叶片变成兜装形状，存在一个凹角。当燃烧室气体垂直喷向活动气室的叶片的时候，叶片受力带动发动机轴旋转。当然这个凹角具体多少度最合适有待于进一步实验。
[0006]
因为这类凹角叶片自带角度，所以只需要一套轮片即可，但是需要分组分别与进气口压缩粉碎叶片轮相联，并同向旋转。同时这些叶片留有孔隙，以便燃烧室的高温气体通过这些孔隙将高温反向传递到进气口叶片处。
[0007]
在一种可能的实现方式中，所述新型飞机发动机构造系统包括：
[0008]
发动机活动气室的内壁侧面安装有垂直格栅并与发动机轴通过底部相联。当燃烧室内气体进入气室并喷向发动机轴上固定的凹状叶片后，气流经凹叶片阻挡并改变风向喷到发动机内壁格栅从而推动发动机活动气室内壁反向运转。
[0009]
同时活动气室内壁是留有多个孔洞的，这些孔洞是与垂直格栅中内嵌一至多套活动格栅相连接，飞机降落起落架接触到地面后启动刹车装置时触动活动格栅机关，使活动格栅由飞行时状态转90℃，从而打开孔洞让气流从孔洞中逆向排出。这有助于飞机在起落架接地之后发动机喷出反向气流，协助刹车降低飞机速度。
[0010]
需要注意的是活动气室内壁上的孔洞通过管道连通到发动机外侧，当起落架接地之后启动刹车装置时，就可由燃烧室内壁上的孔洞通过管道与发动机保护罩之间的空隙向外反方向喷出气体。
[0011]
此外当发动机活动气室内壁在风力作用下反向运转时带动与其连接的发动机轴以及发动机前部与轴相关联的转盘反向旋转，从而实现空气压缩以及粉碎异物的功能。
[0012]
活动气室内壁上的孔洞通过管道连接到发动机外侧，当飞机刹车时反向气体就通过这个管道喷出。
[0013]
在一种可能的实现方式中，所述新型飞机发动机构造系统包括：
[0014]
因为飞机发动机的喷口是等边三个(这个数量视具体情况而定)以及三个燃烧室进行配套，所以飞机发动机前室压缩空气的部分，需要对气体进行压缩分流设置，也就是分别压缩进入不同的管道，这类管道根据助燃和降温等不同功能连接到发动机燃烧室的不同部位，然后随着喷头喷发。
[0015]
这样做的好处就是精简了轮状页盘的数量，从而减轻了发动机的重量，并有助于降低能耗，对空气压力所产生的动力有更有效的利用。发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分的从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及实施例中关于附图的说明中所特别指出的结构来实现和获得。
附图说明
[0016]
附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：
[0017]
图1为本发明实施例中基于空气压力和动力原理设计的活动气室叶片结构示意图；
[0018]
图2为本发明实施例中基于空气压力和动力学原理设计的独立燃烧室构造示意图；
[0019]
图3为本发明实施例中基于空气压力和动力原理设计的活动气室内壁孔洞与垂直格栅和内嵌格栅结构示意图；
[0020]
图4为本发明实施例中本发明设计的空气压力动力以及管道原理的示意图。
具体实施方式
[0021]
以下结合附图对本发明的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本发明，并不用于限定本发明。
[0022]
本发明实施例提供的一种依据空气压力动力学原理通过将原有发动机燃烧室单另出来增加活动气室以及改变叶片结构，以及活动气室内壁结构，从而实现降低发动机自重并改进推力的系统。
[0023]
参见图1所示，发动机活动气室的叶片结构，原先的叶片都是扁平的好似风扇叶片并连续放置好几组转盘。改进之后的叶片变成兜装形状，存在一个凹角，这种凹角具有兜风性质，换句话说就是风阻大，相对应的作用力也就会大，当燃烧室气体垂直喷向叶片的时候，叶片受力带动发动机轴旋转。当然这个凹角具体多少度最合适有待于进一步实验。
[0024]
因为这类凹角叶片自带角度，所以只需要一套轮片即可，但是需要分组分别与进气口压缩粉碎叶片轮相联，并同向旋转。同时这些叶片上留有孔隙，以便压缩空气通过管道喷出来降低活动气室内的叶片温度，而同时发动机轴存在孔隙将高温反向传递到进气口叶片处。
[0025]
参见图2所示，本实施例中发动机的燃烧室是独立出来的，当燃料通过喷嘴喷发进
燃烧室与里面的气体混合燃烧充分后形成的气体通过喷口进入活动气室。燃烧室内壁分布有若干孔洞，压缩气体通过与这些孔洞相联的管道进入燃烧室，一方面助燃，一方面协助降低燃烧室内壁的温度。
[0026]
参见图3所示，发动机活动气室的内壁侧面安装有与活动气室内壁呈75℃角的垂直格栅，活动气室内壁并与发动机轴通过底部相联。当燃烧室内气体通过喷口喷向发动机轴上固定的凹状叶片后，气流经凹叶片阻挡并改变风向喷到发动机内壁格栅从而推动发动机内壁反向运转。
[0027]
同时活动气室内壁是留有多个孔洞的，这些孔洞是与垂直格栅中内嵌一至多套活动格栅相连接并用电动液压机械臂相联接，当飞机降落起落架接触到地面后启动刹车装置时触动液压电机打开与活动格栅连接的孔洞开关机关，使活动格栅由飞行时状态转90℃，从而打开孔洞让气流从孔洞中逆向排出。这有助于飞机在起落架接地之后启动刹车装置时发动机喷出反向气流，协助刹车降低飞机速度。
[0028]
此外当发动机内壁在风力作用下反向运转时带动与其连接的发动机轴以及发动机前部与轴相关联的转盘反向旋转，从而实现空气压缩以及粉碎异物的功能。
[0029]
参见图4所示，飞机发动机前室压缩空气经过转轮叶片压缩之后依据喷口数量均匀分布螺旋式管道，压缩空气通过该管道与燃烧喷嘴相接，直接喷发。
[0030]
这样做的好处就是精简了轮状页盘的数量，从而减轻了发动机的重量，与此同时还有助于节约燃料，实现对空气压力所产生的动力有更有效的利用。
[0031]
本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变形而不脱离本发明的精神和范围，但如果对本发明的修改和变型属于本发明权利要求及其同等技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。