节油器的制作方法

本实用新型涉及燃气发动机技能减排技术领域，特别是涉及一种节油器。

背景技术：

在燃气发动机中，通过设置涡轮增压产品，可以提高提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩。目前，常见的涡轮增压产品主要有两种：

第一种为需要外接电源的涡轮增压产品，其缺点在于：造价高，对安装技术要求高，仅在动力方面有所提升，对节油方面帮助不大，属于改装型玩家产品。

第二种为固定涡扇干扰片的产品，其缺点在于：由于是固定式叶片，所以仅能在中低转速区间产生些微增压动力，中高转速区间就无法发挥产品优势。

技术实现要素：

基于此，本实用新型提供一种节油器，其节油效果好，而且适用于发动机的各个转速区间。

一种节油器，包括：

壳体；壳体为中空的柱状结构设置；壳体的一端为进风口；壳体的相对的另一端为出风口；进风口用于引导气流进入到壳体内；出风口用于引导气流排出到壳体外；以及

连接在壳体内的涡扇；涡扇包括：多个以旋涡形式依次分布在壳体的内壁的导流片；相邻两个导流片之间部分叠放重合；导流片与壳体的内壁成夹角设置；导流片为弹性结构设置且可相对壳体的产生偏摆；涡扇用于对进入到壳体的气流进行导流以形成有序的气旋，并且导流片根据进入到壳体的气流大小自行调节与壳体的内壁之间的夹角大小。

上述节油器，工作时，气流从壳体的进风口进入并且通过涡扇进行整流后，从壳体的出风口进排出以进入到发动机内。由于导流片为弹性结构，所以当气流进入到进风口时，在气流的冲击下，导流片被迫相对于壳体产生偏摆，从而调整导流片与壳体的内壁之间的夹角，进而调整涡扇中心的气流通量。同时，随着导流片的偏摆，相邻两个导流片之间的叠放重合的部分之间产生缝隙，使得气流可以从缝隙中流过，从而使得气流被整流成有序的气旋。通过上述设计，使得该节油器可依车速不同进气量的压强不同，能产生更多及更大的有效气旋，有效地增大进气压力和排气量，使发动机内的燃料得到充分燃烧，有效地提高空燃比，提升动力，降低噪音，并减少碳氢化合物和一氧化碳的排放，更加环保，以及有效减少积碳，延长发动机使用寿命，不仅实现了高效节油，而且还可以根据车速的转速区间自行调整以保证增压效果，适用于发动机的各个转速区间。

在其中一个实施例中，多个导流片环形分布于壳体的内壁以构成涡扇。当气流从壳体的进风口进入到壳体时，通过环形分布于壳体的内壁的多个导流片进行整流得到有序的气旋。

在其中一个实施例中，涡扇的数量为多个，且沿壳体的轴向方向层式分布在壳体的内。通过设置多个涡扇可以增强气流的整流效果。

在其中一个实施例中，多个导流片以进风口为起点以螺旋式分布于壳体的内壁且延伸向出风口。当气流从壳体的进风口进入到壳体时，通过螺旋式分布于壳体的内壁的多个导流片逐步整流为有序的气旋。

在其中一个实施例中，该节油器还包括：设置于壳体内的整流锥；整流锥位于出风口处且朝向进风口设置。经过整流锥后，气流的速度会稍有上升，压力和温度略会降低，气流能较均匀地流入发动机，保证压气的正常工作。

在其中一个实施例中，整流锥的外周缘连接有多个以壳体的轴心为轴均匀分布的导风叶。导风叶用于气流从出风口排出前对二次整流。

在其中一个实施例中，导流片为弹性不锈钢片、弹性橡胶片、或弹性硅胶片中的一种。

在其中一个实施例中，壳体为不锈钢材质、弹性橡胶材质、或弹性硅胶材质的圆柱状结构。

在其中一个实施例中，导流片包括：刚性翼片和连接刚性翼片的弹性连接片；弹性连接片用于连接壳体。

在其中一个实施例中，壳体与涡扇为一体成型结构、或者通过焊接连接、或者通过可拆连接的方式组合。

附图说明

图1为本实用新型的实施例一的节油器的示意图；

图2为图1所示的节油器的透视示意图；

图3为图1所示的节油器的俯视视角的示意图；

图4为图1所示的节油器的仰视视角的示意图；

图5为图1所示的节油器中的涡扇的示意图；

图6为图1所示的节油器在怠速状态的示意图；

图7为图1所示的节油器在低速状态的示意图；

图8为图1所示的节油器在中速状态的示意图；

图9为图1所示的节油器在高速状态的示意图；

图10为本实用新型的实施例二的节油器的透视示意图；

图11为图10所示的节油器中的两个涡扇的组合示意图；

图12为图10所示的节油器在怠速状态的示意图；

图13为图10所示的节油器在低速状态的示意图；

图14为图10所示的节油器在中速状态的示意图；

图15为图10所示的节油器在高速状态的示意图；

图16为本实用新型的实施例三的节油器的透视示意图；

图17为图16所示的节油器中的涡扇的示意图；

图18为图16所示的节油器在怠速状态的示意图；

图19为图16所示的节油器在低速状态的示意图；

图20为图16所示的节油器在中速状态的示意图；

图21为图16所示的节油器在高速状态的示意图；

图22为本实用新型的实施例四的节油器的透视示意图；

图23为图22所示的节油器中的涡扇与整流锥的分布示意图；

图24为图22所示的节油器在怠速状态的示意图；

图25为图22所示的节油器在低速状态的示意图；

图26为图22所示的节油器在中速状态的示意图；

图27为图22所示的节油器在高速状态的示意图。

附图中各标号的含义为：

(100，100a，100b，100c)-节油器；

10-壳体，11-进风口，12-出风口；

(20，20b)-涡扇，21-导流片；

30-整流锥，31-导风叶。

具体实施方式

为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更全面的描述。附图中给出了本实用新型的较佳实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容的理解更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。

实施例一

如图1至图9所示，其为本实用新型的实施例一的节油器100。

如图1所示，该节油器100包括：壳体10和连接在壳体10内的涡扇20。其中，壳体10用于形成供气流流通的气道，而涡扇20用于对进入到壳体10中的气流进行整流以形成有序的气旋。

如图2至图4所示，壳体10为中空的柱状结构设置。壳体10的一端为进风口11。壳体10的相对的另一端为出风口12。进风口11用于引导气流进入到壳体10内。出风口12用于引导气流排出到壳体10外。

在本实施例中，壳体10的材质可以有多种选择。例如，在本实施例中，壳体10为弹性不锈钢材质(例如361不锈钢)的圆柱状结构。在其他实施例中，壳体10也可以是弹性橡胶材质、或弹性硅胶材质、又或者是塑料与金属的混合材质的圆柱状结构。另外，在其他实施例中，壳体10也可以是三角柱、方柱、或者其他多边形的柱体结构。

涡扇20包括：多个以旋涡形式依次分布在壳体10的内壁的导流片21。相邻两个导流片21之间部分叠放重合。导流片21与壳体10的内壁成夹角设置。导流片21为弹性结构设置且可相对壳体10的产生偏摆。涡扇20用于对进入到壳体10的气流进行导流以形成有序的气旋，并且导流片21根据进入到壳体10的气流大小自行调节与壳体10的内壁之间的夹角大小。

其中，涡扇20具体可以有不同的设置。

例如，如图2和图5所示，在本实施例中，多个导流片21环形分布于壳体10的内壁以构成涡扇20。当气流从壳体10的进风口11进入到壳体10时，通过环形分布于壳体10的内壁的多个导流片21进行整流得到有序的气旋。

此外，导流片21也可以有不同的设置，例如，在本实施例中，导流片21为弹性不锈钢片(例如361不锈钢片)。在其他实施例中，导流片21也可以是弹性橡胶片、或弹性硅胶片、又或者是塑料与金属的混合片材。

进一步地，在其他实施例中，导流片21可以包括：刚性翼片和连接刚性翼片的弹性连接片。弹性连接片用于连接壳体10，即导流片21可以通过两种硬度不同的片材连接而成。可以理解地，导流片21也可以是为一体成型的金属片。

另外，壳体10与涡扇20之间可以是一体成型结构、或者通过焊接连接、或者通过可拆连接的方式组合。

例如，在本实施例中，壳体10与涡扇20为一体成型的不锈钢材质结构设置，并且通过控制导流片21的厚度使其具备弹性。

在其他实施例中，壳体10与涡扇20之间也可以是焊接连接或者可拆连接。例如，导流片21通过焊接的方式连接于壳体10的内壁。

如图6至图9为本实施例的节油器100的工作状态示意图。

如图6所示，发动机在怠速状态下，气流的流速较低，导流片21与壳体10的内壁夹角为0.5α1，而涡扇20中心的流道宽度为A1。

如图7所示，发动机在低速状态下，气流的流速提升，导流片21与壳体10的内壁夹角为0.5α2，而涡扇20中心的流道宽度为A2，并且α2＜α1，A2＞A1。

如图8所示，发动机在中速状态下，气流的流速进一步提升，导流片21与壳体10的内壁夹角为0.5α3，而涡扇20中心的流道宽度为A3，并且α3＜α2，A3＞A2

如图9所示，发动机在高速状态下，气流的流速再次提升，导流片21与壳体10的内壁夹角为0.5α4，而涡扇20中心的流道宽度为A4，并且α4＜α3，A4＞A3。

因此，当发动机的转速增大时，其产生更大的吸力以吸收气流，其引入的气流的强度也随之增大，根据上述分析可以知道，导流片21的开度是随着气流的气压的压强灵活随动的，并且通过产生的气旋保证了最有效的空燃比，使得发动机在任一转速区间的运行充满动力，合理的随动进气功能，使得车用电脑的数据匹配更为合理经济，降低油耗，发动机内的燃料更有效燃烧，降低尾气排放，达到节能减排的目的，在提高发动机动力同时，也可以降低爆震音现象。

上述节油器100，工作时，气流从壳体10的进风口11进入并且通过涡扇20进行整流后，从壳体10的出风口12进排出以进入到发动机内。由于导流片21为弹性结构，所以当气流进入到进风口11时，在气流的冲击下，导流片21被迫相对于壳体10产生偏摆，从而调整导流片21与壳体10的内壁之间的夹角，进而调整涡扇20中心的气流通量。同时，随着导流片21的偏摆，相邻两个导流片21之间的叠放重合的部分之间产生缝隙，使得气流可以从缝隙中流过，从而使得气流被整流成有序的气旋。通过上述设计，使得该节油器100可依车速不同进气量的压强不同，能产生更多及更大的有效气旋，有效地增大进气压力和排气量，使发动机内的燃料得到充分燃烧，有效地提高空燃比，提升动力，降低噪音，并减少碳氢化合物和一氧化碳的排放，更加环保，以及有效减少积碳，延长发动机使用寿命，不仅实现了高效节油，而且还可以根据车速的转速区间自行调整以保证增压效果，适用于发动机的各个转速区间。

实施例二

如图10至图15所示，其为本实用新型的实施例二的节油器100a。

本实施例与实施例一的区别在于：在本实施例的节油器100a中，涡扇20的数量为两个，且沿壳体10的轴向方向层式分布在壳体10的内。通过设置两个涡扇20可以构成两级整流，增强气流的整流效果。

如图12至图15为本实施例的节油器100a的工作状态示意图。

如图12所示，发动机在怠速状态下，气流的流速较低，导流片21与壳体10的内壁夹角为0.5β1，而涡扇20中心的流道宽度为B1。

如图13所示，发动机在低速状态下，气流的流速提升，导流片21与壳体10的内壁夹角为0.5β2，而涡扇20中心的流道宽度为B2，并且β2＜β1，B2＞B1。

如图14所示，发动机在中速状态下，气流的流速进一步提升，导流片21与壳体10的内壁夹角为0.5β3，而涡扇20中心的流道宽度为B3，并且β3＜β2，B3＞B2

如图15所示，发动机在高速状态下，气流的流速再次提升，导流片21与壳体10的内壁夹角为0.5β4，而涡扇20中心的流道宽度为B4，并且β4＜β3，B4＞B3。

可以理解地，涡扇20的数量并不仅限于本实施例所列举的两个，也是可以三个、四个、五个、或者更多。

本实施例的其他结构与实施例一相同，也能达到实施例一的有益效果。

实施例三

如图16至图21所示，其为本实用新型的实施例三的节油器100b。

本实施例与实施例一的区别在于：在本实施例的节油器100b中，涡扇20b的结构设置不同。多个导流片21以进风口11为起点以螺旋式分布于壳体10的内壁且延伸向出风口12。当气流从壳体10的进风口11进入到壳体10时，通过螺旋式分布于壳体10的内壁的多个导流片21逐步整流为有序的气旋。

如图18至图21为本实施例的节油器100b的工作状态示意图。

如图18所示，发动机在怠速状态下，气流的流速较低，导流片21与壳体10的内壁夹角为0.5γ1，而涡扇20中心的流道宽度为C1。

如图19所示，发动机在低速状态下，气流的流速提升，导流片21与壳体10的内壁夹角为0.5γ2，而涡扇20中心的流道宽度为C2，并且γ2＜γ1，C2＞C1。

如图20所示，发动机在中速状态下，气流的流速进一步提升，导流片21与壳体10的内壁夹角为0.5γ3，而涡扇20中心的流道宽度为C3，并且γ3＜γ2，C3＞C2

如图21所示，发动机在高速状态下，气流的流速再次提升，导流片21与壳体10的内壁夹角为0.5γ4，而涡扇20中心的流道宽度为C4，并且γ4＜γ3，C4＞C3。

本实施例的其他结构与实施例一相同，也能达到实施例一的有益效果。

实施例四

如图22至图17所示，其为本实用新型的实施例四的节油器100c。

本实施例与实施例一的区别在于：该节油器100c还包括：设置于壳体10内的整流锥30。整流锥30位于出风口12处且朝向进风口11设置。经过整流锥30后，气流的速度会稍有上升，压力和温度略会降低，气流能较均匀地流入发动机，保证压气的正常工作。

如图23所示，整流锥30的外周缘连接有多个以壳体10的轴心为轴均匀分布的导风叶31。导风叶31用于气流从出风口12排出前对二次整流。

如图24至图27为本实施例的节油器100c的工作状态示意图。

如图24所示，发动机在怠速状态下，气流的流速较低，导流片21与壳体10的内壁夹角为0.5δ1，而涡扇20中心的流道宽度为D1。

如图25所示，发动机在低速状态下，气流的流速提升，导流片21与壳体10的内壁夹角为0.5δ2，而涡扇20中心的流道宽度为D2，并且δ2＜δ1，D2＞D1。

如图26所示，发动机在中速状态下，气流的流速进一步提升，导流片21与壳体10的内壁夹角为0.5δ3，而涡扇20中心的流道宽度为D3，并且δ3＜δ2，D3＞D2

如图27所示，发动机在高速状态下，气流的流速再次提升，导流片21与壳体10的内壁夹角为0.5δ4，而涡扇20中心的流道宽度为D4，并且δ4＜δ3，D4＞D3。

本实施例的其他结构与实施例一相同，也能达到实施例一的有益效果。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上实施例仅表达了本实用新型的优选的实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。