专利名称：清洗燃料的流速确定方法
技术领域：
本发明总的来说涉及内燃机装置中所产生的燃料蒸气的控制，尤其涉及一种确定从发动机装置的燃料蒸气收集装置所清洗过的燃料蒸气量的方法。
在许多国家中，目前的排放控制需要对来自汽车内燃机的燃料供给系统的蒸发排放物进行控制，从而借助于这种蒸气消除或者基本上减少释放到大气中的燃料量。相应地，在正常实践中，把燃料蒸气收集装置安装到汽车中，从而在汽车工作的所有情况下吸收来自燃料供给系统中的蒸发排放物。这种燃料蒸气收集装置常常是活性炭型并且通常称为“碳箱(carbon canister)”。这种燃料蒸气收集装置以燃料蒸气物理地吸收到活性炭中的原理进行工作。
燃料蒸气收集装置一般具有用来储存燃料蒸气的有限容量，并且必须在汽车工作过程中清洗到某种程度的内含物中。积累起来的燃料蒸气在正常情况下借助于通过燃料蒸气收集装置所吸进的空气清除到发动机的进气管中，因此在发动机内燃烧清洗过的燃料蒸气。但是，对于任何给定清洗空气流速而言，通常依赖于燃料蒸气收集装置内的饱和水平，使从燃料蒸气收集装置中清洗过的燃料蒸气量明显改变。当清洗过的燃料蒸气量典型地不能在不具有空气/燃料比反馈机构的系统(它公知为开环系统)中进行测量时，这种开环系统的发动机控制系统通常不能对发动机的增加的供给燃料速度进行补偿。这引起发动机扭矩增加，而扭矩增加在怠速时导致较高的发动机速度或者不在怠速时使汽车速度增加。在严重情况下，发动机工作变得不稳定，因为发动机气缸内的实际空燃比明显不同于借助于发动机控制系统在图上标出的空燃比。
在本申请人的美国专利No.5245974中，描述了一种内燃机的燃料蒸气控制系统，该系统的细节在这里引入以作参考。该文件公开了一种具有燃料蒸气收集装置的内燃机装置，该收集装置从产生于燃料供给系统内的蒸发排放物中除去了燃料蒸气。该发动机包括双流体燃料喷射系统，该喷射系统具有把压缩空气供给到燃料喷射系统中的空气压缩机。燃料蒸气收集装置借助于通过使用空气压缩机的燃料蒸气收集装置的吸入气体周期地清洗积累起来的燃料蒸气。然后，空气压缩机把现在载有燃料蒸气的空气供给到燃料喷射系统中，在该喷射系统中，接着把空气喷射到发动机的燃烧室中，从而使清洗过的燃料蒸气进行燃烧。尽管气缸内的分层借助于通过喷射器加入清洗过的燃料使大部分保持不变，但是这个专利没有特别描述缺少从燃料蒸气收集装置中供给来的燃料量信息的问题。
解决这个问题的建议描述在本申请人的国际专利申请No.PCT/AU97/00439中，这个专利申请的细节在这里引入以作参考。这个文件描述了一种借助于控制设置在蒸气收集装置和发动机之间的流量控制阀的开度来控制清洗流通过燃料蒸气收集装置的流速的方法。该方法把流量控制阀控制为发动机工作条件的函数。但是，所描述的方法实际上不能确定到达发动机的清洗流中的燃料蒸气量。实际上使用了用来根据实验数据提供燃料流速估计的累接方法。这个申请还描述了一种确定在发动机的闭环工作期间所清洗的燃料蒸气量的方法。当发动机处于怠速时，该发动机典型地工作在这种方式中。当以理想配比的空气/燃料比条件进行工作时，使发动机工作在闭环控制下也是可能的。但是，在其它发动机负荷如部分负荷时，需要使发动机工作在开环控制下，在那里不能直接确定燃料清洗流速。
因此，它有利于在大多数情况下确定清洗流中的实际燃料量，即使不是在所有的发动机工作条件下能够这样做。
考虑到这一点，本发明的目的是提供一种改进的方法，该方法至少在绝大多数发动机工作条件下确定从燃料蒸气控制系统到内燃机的清洗燃料质量流速。
根据本发明，提供了一种方法，该方法确定了从燃料蒸气控制系统到内燃机的清洗燃料质量流速，而该内燃机具有用来把清洗气体从燃料蒸发控制系统输送到发动机中的压缩机，该方法包括
确定通过压缩机的清洗气体的温度升高量，确定作为该温度升高量的函数的清洗气体比热率；及确定作为清洗气体的比热率的函数的清洗燃料质量流速。
燃料蒸气控制系统最好包括空气/燃料分离装置，该分离装置收集产生于发动机内的燃料蒸气。该压缩机最好设置成把清洗气体从空气/燃料分离装置输送到发动机中。但是，应该注意到，压缩机可以把产生于或者存在于发动机内的任何地方的清洗气体或者燃料蒸气输送到发动机中。
当清洗燃料质量流速确定为通过压缩机时清洗气体的温度升高的函数时，清洗燃料质量流速的确定不依赖于发动机的工作条件。因此，清洗燃料质量流速可以在绝大多数情况下进行确定，即使不是在所有发动机负荷和速度下可以这样做。
清洗气体的比热率根据清洗气体的清洗燃料浓度来进行改变。此外，清洗气体的比热率明显不同于空气的比热率。例如，空气的比热率大约为1.4，而典型的清洗燃料种类如C3H8、C4H10和C5H14所具有的比热率位于1.06到1.11之间。一般地，气体的分子量越大，那么比热率的值越小。
因此，当清洗气体内的清洗燃料或者燃料蒸气的浓度增加时，清洗气体的比热率减少。因此，借助于监控通过压缩机的气体的绝热温度升高的变化，从而确定清洗燃料质量流速。即，当压缩机从只把空气输送到发动机转变成输送空气和清洗燃料时，通过压缩机的气体比热率改变了。
多数变容压缩机提供接近绝热压缩通过压缩机的气体。但是，该压缩机在实际工作条件下不会提供完全绝热压缩，因为在压缩机内存在热量损失，总之，真正的压缩机提供既不是绝热的也不是等温的压缩。但是可以借助于使用多变压缩公式来模拟它TOUT=TIN×PRn/(n-1)其中TOUT是压缩机的排出温度；TIN是压缩机进入温度；
PR是通过压缩机的压力比；及n是多变指数。
使用空气作为输送流体的变容压缩机的多变指数典型地为1.3。如果压缩机较标准并且提供绝热压缩，那么n=Cp/Cv(清洗气体的比热率)，而对于空气而言等于1.4。这个不同反映了这样的事实压缩机不完美并且确实有损失。
对于具有通过它的可变成分的气体的压缩机而言，上面公式可以变形如下TOUT=TIN×PRk/(r/(r-1))其中r是混合物的比热率(Cp/Cv)。
值k反映了这样的事实它是真实的过程并且允许产生损失。可以为特殊压缩机确定k值。因此，通过压缩机的清洗气体的比热率由下面公式来确定TOUT=TIN×PRk(Cp/Cv)/(Cp/Cv-1)当通过压缩机的压力比通常一定时，清洗气体的比热率可借助于测量压缩机的排出温度来确定。例如该温度借助于设置在压缩机排气口的下游处的温度传感器如热敏电阻来测量。在本申请人的发动机装置中，空气进入温度一般在进入口或者进气管处进行测量，从而实现发动机控制的目的。压缩机进入温度基本上设置为与进气管处的空气温度相同，而进气管和压缩机入口之间的空气温度增加量可以达到最小。但是，还可以预计到，另外的温度传感器可以紧接在压缩机进气的上游处进行设置，从而得到更好的精确度。
平均排出温度可以借助于用电子学方法过滤来自温度传感器的信号进行确定。另一方面，温度传感器可以放置成离压缩机排气口一个足够大的距离。优选地，使用了具有相对较小动态响应的温度传感器，从而避免需要进一步减弱来自传感器的信号。
如上所述，压缩机由于环绕着压缩机的压缩室的压缩机零件和壳体的热量损失而不能产生完全绝热的压缩过程。例如，在活塞型压缩机的情况下，气缸壁、压缩机头部和压缩机活塞可以产生热量损失。因此，本发明的方法包括补偿装置，从而借助于监控发动机冷却剂温度和把补偿系数加入到上述确定中来计算出上述热损失的结果。例如，可以测量实现校准的标值和目前发动机工作条件下的实际值之间的冷却剂温度的差值，并且把它简单地加作偏移。
每个压缩机循环的热量损失典型地也与压缩机的工作速度成反比。为此，该方法还包括在不同压缩机速度时在图上标出热量损失或者计算热量损失。例如，在压缩机装置中进行一系列实验，从该实验中可知，所形成的实验关系可以反映出压缩机速度的变化。还应该注意到，压缩机速度对通过压缩机的温度升高产生直接作用，因此还需要合适的补偿系数来考虑压缩机速度的变化。这种补偿系数可以在图上标记出来或者用合适的算法来确定。大体上，最简单的方法是具有查寻图，当这个自动地规定了随着压缩机速度而改变的每压缩机循环的热量损失时，该查寻图提供了压缩机速度的补偿。
如上所述，压缩机进气的进入温度可以假设成等于发动机进气处的空气温度。如果进入温度改变明显，那么可以以另外计算的形式或者借助于考虑在发动机ECU中所提供的补偿查寻图来提供进气温度的非线性补偿。
压缩机温度特性在整个时间进行改变，因为，由于例如环磨损、阀泄漏等引起压缩机性能降低。这可以逐渐减少清洗燃料质量流速度确定的精确度。此外，如果限制压缩机进气流，那么压力比改变。这个由于例如脏的空气过滤器而可以升高。
当发动机工作在闭环供给燃料控制中时(典型地处于怠速或者处于理想配比的燃料条件)，发动机每循环的清洗燃料可以借助于另一种装置来测量。例如，这种系统公开在本申请人的US专利No.5806304中，该专利的内容在这里引入以作参考。为此，本发明的方法包括把闭环供给燃料控制期间所确定的清洗燃料质量流速与借助于本发明的方法所确定的清洗燃料质量流速进行比较。这使得该确定方法可以检测得精确并且如所需要的那样进行调整或者修改。例如，这种方法可以用来为稍稍不同的燃料蒸气成分进行补偿，而这些稍稍不同的燃料蒸气成分是由于不同级的燃料(如ULP vs PULP vs Super，不同的RVP)、不同精炼厂(典型地非常小)和产生蒸气的不同条件所引起。这些变化所产生的热容量比的实际变化不希望非常明显(例如最大大约为5％)，但是，为了精确度更好，如果希望的话，那么可以考虑这些。例如，这种比较过程还抵消了由压缩机进气中的限制或者压缩机的机械性能降低所产生的作用。
在某种情况下或者对于特殊发动机应用而言，本发明的方法可以与其它公知的清洗燃料质量流速确定装置一起使用，从而计算通过所有发动机工作区域的清洗燃料质量流速。例如，在闭环供给燃料控制工作下，前述方法可以用来计算清洗燃料质量流速，同时对于大约在局部负荷期间的工作而言(即通常是开环供给燃料控制)，本发明的方法用来确定清洗燃料质量流速。
本发明的方法相对于公知的清洗燃料质量流速控制方法具有明显的实际优点。尤其地，相对于本申请人的国际专利申请No.PCT/AU97/00439而言，本发明的方法不需要流量控制阀和用来控制和驱动控制阀的相关系统。这使得费用明显减少。本发明的方法是相对较低费用的系统，在该系统中，它主要依赖于作为主要辅件的、压缩机出口处的费用较低的热敏电阻。此外，由于连续地确定清洗燃料质量流速，因此不需要象上述国际申请中所描述的方法一样预计质量流速。即，本发明的清洗燃料质量流速确定方法基本上为所有发动机工作情况提供闭环燃料蒸气清洗工作。
本发明的方法特别适应于四冲程发动机，该发动机具有燃料蒸发控制系统，该系统包括空气/燃料分离装置；和压缩机，它用来把清洗过的气体从分离装置中输送到发动机中。但是，把本方法用在具有类似燃料蒸气控制系统的二冲程发动机中也是可以的。
压缩机方便地形成了发动机的部分双流体燃料喷射系统，其中把测量过的燃料量输送到发动机中，该燃料夹带有压缩机所供给的气体、典型地为空气。例如，这种双流体燃料喷射系统公开在本申请人的美国专利No.4934329中，该专利的内容在这里引入以作参考。方便的是，燃料喷射系统成形为夹带在空气中的燃料被直接输送到发动机的燃烧室中。因此，任何借助于压缩机输送到发动机中的清洗燃料或者气体被直接输送发动机的燃烧室中。
燃料喷射系统方便地包括空气压力调节装置，该调节装置用来减少由压缩机所输送的过量空气，该方法足够理想从而可以补偿任何通过压缩机返回的燃料蒸气。例如，空气压力调节器成形为在某种运转条件下减少由压缩机所输送的过量空气，并使之返回到发动机空气进气中或者返回到压缩机的进气中。因此，如果燃料蒸气量在这种运转条件期间通过压缩机来清洗，那么一些燃料蒸气可以与压缩机所输送的空气一起输送到发动机中，同时一些燃料蒸气总是通过过量空气被再循环，而过量空气借助于空气压力调节器来返回。但是，典型地当可以确定借助于燃料喷射系统输送喷射器所输送到发动机中的空气容积时，同样地，可以确定实际输送到发动机中的空气和燃料蒸气混合物的容积。因此，可以确定借助于空气压力调节器的调节而回到发动机空气进气或者压缩机进气中的空气和燃料蒸气的容积。本发明的方法因此用来根据任何这种再循环燃料蒸气(即空气压力调节补偿系数)来进行补偿，从而保持精确确定清洗燃料质量流速。
在某些应用中，燃料喷射系统可以成形为便于空气压缩机进气的节流，从而提高整个系统的效率。但是，压缩机进气节流还具有改变通过压缩机的压力比的作用(即PR不必恒定)。方便的是，该系统可以补偿这种变化的PR值，因此可以精确确定清洗燃料质量流速。例如，合适的补偿系数可以借助于计算方法或者测量方法来确定。
为了借助于测量来进行补偿，在压缩机进气处设置合适的压力传感器，从而确定节流过的空气压力。即，进行测量所使用的特殊节流装置(如压缩机进气通道中的合适蝶形阀)下游处的空气压力。然后把另一个空气压力传感器设置在压缩机的出口下游处，并且比较每个传感器的读数，从而确定由于特殊节流度所产生的、通过压缩机的压力比。另一方面，相反地，那时在压缩机出口的下游处提供第二空气压力传感器，如果压缩机下游处的空气压力被调节到预定值(例如一种需要满足燃料喷射系统工作的值)，那么第一传感器的读数可以与这个固定值进行比较，从而为所采用的特殊节流度确定通过压缩机的压力比。
为了通过计算方法来进行补偿，压缩机进气的节流度和通过压缩机的压力比之间的关系可以简单地在该位置上借助于图标出在该位置上，发动机开始校正。然后，使用这种信息形成合适的查寻表，因此在发动机工作期间，发动机控制系统可以使用这种查寻表来确定与节流度相一致的PR值，而该节流度通过节流装置来施加。
因此，借助于这些中的任一方法，可以为压缩机进气的某个节流度计算出合适的PR值，该PR值可以用来精确确定清洗燃料质量流速。
参照附图来进一步描述本发明比较方便，而这些附图示出了使用本发明方法的燃料蒸气控制系统的一种可能布置。
在附图中
图1是本发明的燃料蒸气控制系统的示意性图；图2是示出了作为输送气体温度的函数的、所计算出来的碳氢化合物在清洗气体混合物中的百分比的图；图3是示出了作为气体温度升高量的函数的、所计算出来的清洗过的气体碳氢化合物流量的图；图4是根据实际实验结果的、示出了作为压缩机气体输送温度和压缩机速度的函数的、清洗过的气体流量的丙烷含量的图；图5是根据实际实验结果的、示出了作为通过压缩机的温度升高量和压缩机速度的函数的、清洗过的气体的丙烷含量的图；图1所示的燃料蒸发控制系统和本发明的方法可以用在四冲程发动机上。但是这种方法同样还可以应用到两冲程发动机中。
该系统包括空气/燃料分离器10。典型地，这种分离器10包括活性炭的过滤介质。典型地，分离器10的输入侧与发动机(未示出)的燃料箱12内的蒸发空间11通过导管13而连通。单向阀14设置在导管13内，并且当燃料箱12内的燃料蒸气压力高出分离器10内的压力一个预定总量时，设置成打开状态并且把燃料蒸气流从燃料箱12喷出到分离器10中。另一单向阀17通过导管13与燃料箱12内的蒸发空间11连通，并且当燃料箱12内的压力降落到低于大气压力时设置成打开状态。
空气导入通道15从空气箱16延伸到发动机中。节流阀8设置在空气箱16的下游处的空气导入通道15中，从而以传统方式控制到达发动机的空气导入系统中的空气流。
把燃料供给到发动机中的双流体燃料喷射系统包括燃料管道(fuelrail)24和空气管道(air rail)21，从而相应地把燃料和压缩气体供给到喷射器22中，而该喷射器22用来把夹带在空气内的燃料喷射到发动机的每个气缸中。燃料箱12与燃料管道24通过燃料线6而连通。沿着燃料线6的燃料泵5把燃料泵出到燃料管道24中，燃料管道24内的燃料压力以正常方式通过相对于燃料管道24而设置的燃料压力调节(未示出)来调节。
借助于压缩机20把增压气体输送到空气管道21中，而该压缩机20通过连接到空气箱16上的空气供给导管25吸入空气。空气调节器23以正常方式控制空气管道21内的空气压力。空气调节器23如前文所提到的那样设置成在某种运转条件下把压缩机20所输送的过量空气倒回到位于压缩机20的上游处的空气导管25内的位置处，或者倒回到发动机空气导入系统上游处的空气导入通道15内。
分离器10的出口侧通过导管28与空气供给导管25连通。借助于阀30，压缩机还通过蒸气分离器10来吸入空气。即，当阀30打开时，压缩机20可以从发动机空气箱16吸入空气，并且经过导管28而通过分离器10，从而清除积累在分离器10内的任何燃料蒸气。
本发明方法由于在压缩机20压缩清洗气或者燃料蒸气而使温度上升，从而决定了到达发动机的清洗燃料的质量流速。这是因为空气和燃料蒸气的比热率明显不同。即，由于压缩机20的压力比是公知的，因此可以决定燃料蒸气和通过压缩机20的空气之比。用于下面不同气体型的比热率如下
通常地，气体的分子重量越高，那么Cp/Cv的值越低。对于重气体而言，这个值接近1。
从蒸气分离器10中得到的清洗气混合物典型地由较轻种类占优势，该较轻种类具有丁烷、戊烷和己烷并且典型地包括大约90％的混合物(依赖于汽油等级和温度)。还存在较高分子量气体，这些气体所具有的质量比值比这些低得多，因此对总混合物热容量具有明显小得多的作用。因此，通常地它表明了清洗气混合物具有接近1.1的Cp/Cv值。
图2示出了清洗气体混合物内的碳氢化合物百分比和来自压缩机20的输送气体温度之间的理论关系。该图根据下面参数来决定压缩机20的尺寸大小是这样的它在每个喷射到发动机的过程中接近输送5mg的空气；及所安装的燃料蒸发控制系统输送怠速时所需要的、最多接近50％的燃料。
对于大约是1.5到2L容量的典型四缸、直喷四冲程发动机而言，因此这是2.5[mg/循环]×850[rpm]×2[过程/圈]=4.25[g/min]碳氢化合物流量因此，当燃料蒸气控制系统起作用时(即阀30打开时)，怠速时燃料蒸气和通过压缩机20的空气的质量最大接近50∶50的混合物。给定所存在的碳氢化合物的这个水平，可以清楚地看到，混合物的Cp/Cv比率明显改变。
典型地，就普遍地用图1的诸如双流体燃料喷射系统的应用而言，空气系统调节成750kPa的压力(常数)。如果假设压缩机入口处的进气压力为100KPa，那么借助于定义，该压缩机的压力比将是7.5∶1。由于在通过压缩机20时压缩气体混合物而形成的温度升高借助于下面公式来给出Tout=TinPR＾(Cp/Cv/{Cp/Cv-1))K由于Tin是常数，10或者20℃的较小温度变化不会使结果产生较大的变化。因此，温度升高的显性作用是清洗气体的比热率。就上面所提出的条件而言，作为所存在的燃料蒸气质量百分比的函数的这种关系的线图示出在图2中。使用了293K的进入温度和7.5的压力比PR。
值得注意的是，作为直接结果，混合物中的Cp/Cv值的明显变化改变了从压缩机20中输送来的气体温度。显而易见的是，当该混合物从100％空气改变成50∶50的燃料蒸气空气混合物，该温度降低接近170℃。
现在参照图3，显然，在非清洗燃料(CVP)碳氢化合物流的整个范围到2.5mg/cycle这个值，温度对物质流量的变化非常敏感。超过这个范围的平均增量是每mg每循环70℃。当碳氢化合物比接近100％时，混合物热容量向着清洗燃料蒸气的热容量渐近，因此温度变化逐步变小了。
实际温度上升可以借助于假设压缩机进气温度等于发动机进气温度来进行监控。压缩机输送空气可以通过安装在压缩机排气的下游处的热敏电阻或者类似物来监控。平均温度借助于用电子仪器过滤温度信号或者借助于把传感器放置在离压缩机排气具有一个合理距离来决定。如果传感器不具有较高动态响应，那么在每种情况下不需要进一步使信号减弱。
如果考虑到进入温度变化明显，而不是简单地检测通过压缩机20的温度升高，可以提供进气温度的非线性补偿(算法或者在图上标出)。此外，该方法适合于补偿压缩机20的变化特性。
如前文所提到的那样，当有热量损失到达压缩室的周围时，压缩机20不会产生完全绝热的压缩过程。该损失依赖于气缸壁、缸盖和活塞的温度。还有，每循环的热量损失与压缩机速度成反比。前面结果借助于监控制发动机冷却剂温度来产生，补偿系数可以加入到确定清洗燃料质量流速的发动机电控元件(ECU)的校准中。同样地，速度结果可以在图上标出或者借助于ECU来计算。
图4和5是实验曲线，这些曲线证明了来自压缩机20的输送温度和所压缩的气体的碳氢化合物含量的这种关系。在每个图中设置了一系列曲线，每个图示出了在压缩机20的排出温度时压缩机速度结果。如图4所看到的那样，随着压缩机速度的增加，平均输送温度也增加了。随着增加碳氢化合物含量的输送温度减少，输送温度和碳氢化合物含量之间的通常关系但是保持相同。
在图5中，该图示出了由于由于压缩燃料蒸气所产生的、通过压缩机20的温度升高与由于只压缩空气所产生的温度升高之间的比较，增加的丙烷含量确实导致了温差的增加。此外，与压缩机20以低速工作时相比，压缩机温度的增加对于相同丙烷含量而言导致了更大的温差。
本发明方法提供了一种简单、可靠的方法，该方法根据由压缩机20所输送的气体的绝热温度升高而确定了供给到燃料喷射系统中的清洗气体的质量流速。此外，这种方法可以在大多数情况下(即使不是所有发动机条件下)使用，而不只是在发动机进行闭环燃料供给控制时。即该方法在所有发动机工作条件下可以有效地提供闭环燃料蒸气清洗控制。
此外，该方法适合于导致任何变量产生，这些变量在其它情况下影响确定清洗燃料质量流速的精确度。例如，及如前文所述一样，按照压缩机热量损失、压缩机速度变化、压缩机排出温度的改变或者空气进入温度变化来进行补偿，或者作为一个替换方法是相对于任何清洗气体来进行补偿，由于任何空气压力调节使该清洗气体通过压缩机来回流，而该空气压力调节借助于相关燃料喷射系统来实现。同样地，该方法可以用来补偿任何例如借助于空气压缩机的进气节流而产生的PR值变化。如前面所述一样，借助于测量或者计算由于改变压缩机进气节流度所引起的、压缩机压力比的变化来实现这种补偿。
上面描述只是出于示例性的，并且本领域普通技术人员应当知道，在没有脱离本发明的情况下可以进行各种变形和改进。
权利要求
1．一种方法，该方法确定了从燃料蒸气控制系统到内燃机的清洗燃料质量流速，而该内燃机具有用来把清洗气体从燃料蒸发控制系统输送到发动机中的压缩机，该方法包括确定通过压缩机的清洗气体的温度升高量，确定作为该温度升高量的函数的清洗气体比热率；及确定作为清洗气体的比热率的函数的清洗燃料质量流速。
2．如权利要求1所述的方法，其特征在于燃料蒸气控制系统包括空气/燃料分离装置，该分离装置收集产生于发动机内的燃料蒸气，该压缩机把清洗气体从空气/燃料分离装置输送到发动机中。
3．如权利要求1或者2所述的方法，其特征在于清洗气体的比热率由下面公式来确定TOUT=TIN×PRk(Cp/Cv)/(Cp/Cy-1)其中TOUT是压缩机的排出温度；TIN是压缩机进气温度；PR是通过压缩机的压力比；Cp/Cv是清洗气体的比热率；及k是压缩机常数。
4．如权利要求3所述的方法，包括提供补偿系数，从而借助于监控发动机冷却剂温度和把补偿系数加入到上述确定中来计算出上述热损失的结果。
5．如权利要求4所述的方法，其特征在于补偿系数是预定标定值和在目前发动机工作条件下的实际冷却剂温度之间的冷却剂温度的差值，所述差值被当作补偿系数加入。
6．如权利要求3-5任一所述的方法，包括提供压缩机速度补偿系数，从而计算出作为压缩机速度的函数的、压缩机的热量损失变化的影响。
7．如权利要求3-6任一所述的方法，包括提供排出温度补偿系数，从而计算出作为压缩机速度的函数的、压缩机排出温度的变化。
8．如权利要求3-7任一所述的方法，其特征在于所采用的压缩机进入温度等于发动机进气处的空气温度。
9．如权利要求8所述的方法，包括提供进气温度的非线性补偿系数，从而计算出进入温度变化。
10．如前述权利要求任一所述的方法，包括把发动机工作在闭环供给燃料控制下的清洗燃料质量流速与所确定的清洗燃料质量流速进行比较，并且需要时调整确定方法。
11．如权利要求4-10任一所述的方法，其特征在于压缩机排出温度借助于设置在压缩机排出部分的下游处的温度传感器来进行测量。
12．如前述权利要求任一所述的方法，其特征在于压缩机用来把压缩空气供给到双流体燃料喷射系统中。
13．如前述权利要求任一所述的方法，包括提供空气压力调节补偿系数，从而计算出压缩机所输送的任何清洗气体，该清洗气体可以再循环回到进气中。
14．如前述权利要求任一所述的方法，其特征在于还包括压力比补偿系数，从而计算出通过压缩机的压力比的任何变化。
15．如权利要求14所述的方法，其特征在于通过压缩机的压力比改变是由于压缩机进气节流所引起的。
16．如权利要求15所述的方法，其特征在于压力比补偿系数借助于比较压缩机进气处的压力和压缩机下游处的压力来确定。
17．如权利要求15所述的方法，其特征在于压力比补偿系数借助于比较特殊节流度和在图上标记出的查寻表来确定。
全文摘要
一种确定从燃料蒸气控制系统到内燃机的清洗燃料质量流速的方法,而该内燃机具有用来把清洗气体从燃料蒸发控制系统输送到发动机中的压缩机,该方法包括:确定通过压缩机的清洗气体的温度升高量,确定作为该温度升高量的函数的清洗气体比热率;及确定作为清洗气体的比热率的函数的清洗燃料质量流速。燃料蒸气控制系统最好包括用来收集产生于发动机内的燃料蒸气的空气/燃料分离装置。
文档编号F02M25/08GK1320191SQ99811473
公开日2001年10月31日 申请日期1999年9月30日 优先权日1998年9月30日
发明者雷蒙德·约翰·希尔 申请人:轨道工程有限公司