废气净化系统的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种使用了 NOx吸藏还原型催化剂的废气净化系统。
【背景技术】
[0002]在使用了 NOx吸藏还原型催化剂(Lean NOx Trap:以下，称作LNT催化剂)的废气净化系统中，主要来源于燃料的废气中的二氧化硫吸附于LNT催化剂，NOx净化率降低。为了避免这种NOx净化率的降低，需要定期地实施使废气成为氧浓度较低的浓状态而将吸附于LNT催化剂的二氧化硫除去的脱硫处理(S清除处理)。
[0003]在脱硫处理中，需要较高的温度，因此在具备对废气中的PM (ParticulateMatter:微粒物质)进行捕集的DPF(Diesel Particulate Filter:柴油颗粒过滤器)的车辆中，一般在进行了通过高温的废气使由DPF捕集的PM燃烧而除去的DPF再生处理之后，接着进行脱硫处理。
[0004]另外，作为与本申请的发明相关联的现有技术文献信息，具有专利文献1、2。
[0005]现有技术文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献1:日本特开2011-157892号公报
[0008]专利文献2:日本特开2010-90711号公报
【发明内容】
[0009]发明要解决的课题
[0010]但是，在上述现有的废气净化系统中，在氧较多的稀状态下进行了 DPF再生之后，使吸入空气量急剧减少而成为浓状态再进行脱硫处理，因此存在如下问题:导致与吸入空气量的急剧减少相伴随的发动机的扭矩降低，成为不顺畅感等驾驶性能恶化的主要原因。
[0011]更具体而言，如图4所示，在DPF再生处理中，处于通常的稀运转，因此对向进气侧回流的废气的流量进行调整的EGR(Exhaust Gas Recirculat1n:废气再循环)阀成为开环控制，成为吸入空气量与目标吸入空气量相背离的状态。另外，目标吸入空气量是对吸入空气量进行控制时的目标值。
[0012]在脱硫处理中，需要使废气成为浓状态、即氧不足状态，因此以使目标吸入空气量降低而使目标吸入空气量与实际的吸入空气量一致的方式进行控制，进行使吸入空气量减少的处理。因此，从实际的吸入空气量与目标吸入空气量相背离的状态起以目标吸入空气量为目标而使吸入空气量减少的控制，在脱硫处理开始的同时瞬间地实施。结果，在脱硫处理开始的同时吸入空气量急剧地减少，发动机的燃烧瞬间地恶化而导致扭矩降低。
[0013]另外，在通常运转时，虽然在大小上存在一定程度的差，但目标吸入空气量与实际的吸入空气量也会成为相背离的状态。因此，即便在不实施DPF再生处理而使LNT催化剂升温来进行脱硫处理那样的情况下，也产生同样的问题。
[0014]本发明是鉴于上述情况而进行的，其目的在于提供一种废气净化系统，在NOx吸藏还原型催化剂的脱硫处理时能够抑制发动机的扭矩降低。
[0015]用于解决课题的手段
[0016]本发明是为了实现上述目的而完成的，为一种废气净化系统，具备:Ν0χ吸藏还原型催化剂，设置于发动机的排气管；以及脱硫处理控制部，对上述发动机的吸入空气量进行控制而使废气成为浓状态，进行上述NOx吸藏还原型催化剂的脱硫处理，在该废气净化系统中，上述脱硫处理控制部构成为，在脱硫处理开始时使吸入空气量缓慢地减少。
[0017]上述脱硫处理控制部也可以具备:目标吸入空气量运算部，基于上述发动机的发动机参数来求出目标吸入空气量；变化率系数映射，设定有与目标吸入空气量和实际的吸入空气量之间的误差、以及从脱硫处理开始起的经过时间相对应的变化率系数；过渡目标吸入空气量运算部，将上述目标吸入空气量运算部所求出的目标吸入空气量与使用上述变化率系数映射而求出的变化率系数相乘，求出过渡目标吸入空气量；以及吸入空气量控制部，进行吸入空气量的控制，以使上述发动机的吸入空气量与上述过渡目标吸入空气量运算部所求出的过渡目标吸入空气量一致。
[0018]上述变化率系数映射也可以为，变化率系数被设定为，在上述脱硫处理的开始时，上述过渡目标吸入空气量与上述发动机的吸入空气量一致。
[0019]发明的效果
[0020]根据本发明，能够提供一种废气净化系统，在NOx吸藏还原型催化剂的脱硫处理时能够抑制发动机的扭矩降低。
【附图说明】
[0021]图1是表示本发明一个实施方式的废气净化系统的概要构成图。
[0022]图2是表示在本发明中脱硫处理开始时的控制流程的流程图。
[0023]图3是表示与在图1的废气净化系统中进行了脱硫处理时的经过时间相对的吸入空气量与过渡目标吸入空气量之间的关系的一例的曲线图。
[0024]图4是表示与在现有的废气净化系统中进行了脱硫处理时的经过时间相对的吸入空气量与目标吸入空气量之间的关系的一例的曲线图。
【具体实施方式】
[0025]以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。
[0026]图1是表示本实施方式的废气净化系统的概要构成图。
[0027]如图1所示，废气净化系统I具备:Ν0χ吸藏还原型催化剂(称作LNT催化剂)3，设置于发动机E的排气管2 ;以及脱硫处理控制部8，对发动机E的吸入空气量进行控制而使废气成为浓状态，进行LNT催化剂3的脱硫处理(S清除处理)。
[0028]在LNT催化剂3下游侧的排气管2中设置有对废气中的PM进行捕集的DPF4。在LNT催化剂3上游侧的排气管2中也可以具备氧化催化剂(D0C)，但对此未图示。在发动机E的进气管5中具备测定吸入空气量的MAF (Mass AirFlow:空气流量)传感器6。
[0029]脱硫处理控制部8搭载于车辆的电子控制单元(以下，称作ECU) 7。在本实施方式中，脱硫处理控制部8构成为，在DPF再生处理后实施脱硫处理。
[0030]脱硫处理控制部8具备:目标吸入空气量运算部9，基于发动机E的发动机参数来求出目标吸入空气量；以及吸入空气量控制部10，进行吸入空气量的控制，以使发动机E的吸入空气量与目标吸入空气量运算部9所求出的目标吸入空气量一致。该目标吸入空气量运算部9和吸入空气量控制部10是一直以来就具备的。吸入空气量控制部10构成为，在脱硫处理时进行反馈控制，以使实际的吸入空气量与目标吸入空气量一致。
[0031]另外，在本实施方式的废气净化系统I中，脱硫处理控制部8构成为，在脱硫处理开始时使吸入空气量缓慢减少。
[0032]具体而言，脱硫处理控制部8还具备:变化率系数映射11，设定有与目标吸入空气量和实际的吸入空气量之间的误差、以及从脱硫处理开始起的经过时间相对应的变化率系数；以及过渡目标吸入空气量运算部12，将目标吸入空气量运算部9所求出的目标吸入空气量与使用变化率系数映射11而求出的变化率系数相乘，求出过渡目标吸入空气量；该脱硫处理控制部8构成为，在脱硫处理开始时，使用过渡目标吸入空气量对吸入空气量进行控制。
[0033]在本实施方式中，使吸入空气量控制部10构成为，在脱硫处理开始时，进行吸入空气量的控制，以使发动机E的吸入空气量与过渡目标吸入空气量运算部12所求出的过渡目标吸入空气量一致。
[0034]S卩，在废气净化系统I中，脱硫处理控制部8构成为，在目标吸入空气量与实际的吸入空气量之间的背离较大时，使用将目标吸入空气量与变化率系数相乘而得到的过渡目标吸入空气量来进行吸入空气量的控制，以使实际的吸入空气量不急剧地减少。
[0035]变化率系数被设定为，随着从脱硫处理开始起的经过时间变大而接近于1，以便随着从脱硫处理开始起的时间的经过而过渡目标吸入空气量缓慢地接近于目标吸入空气量。