本公开涉及双离合器式变速器。
背景技术：
：以往，已将双离合器式变速器实用化，该双离合器式变速器将具有两个离合器的双离合器装置设置在引擎与变速器之间，使得能够将从引擎向变速器的动力传递在两个系统间切换(例如，参照专利文献1)。在这样的双离合器式变速器中，例如被构成为：在从1速向2速升挡时，在使1/2速用齿轮搭接的状态下仅进行离合器的切换，在从2速向3速升挡时，进行离合器的切换，并且使1/2速用齿轮脱挡并使3/4速用齿轮搭接。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2013－245818号公报技术实现要素：发明要解决的课题通常，在双离合器式变速器中，副变速器的齿数比被设定为各变速间的级比(日文：ステップ比)(将变速挡升挡了1挡时的齿数比的增加比率)大致相等的齿数比。因此，存在如下问题：相对于仅通过离合器切换而进行的变速的所需时间，进行离合器切换及齿轮切换这两者的变速的所需时间由于搭接动作(旋转同步)的影响而变长，给驾驶员带来不协调感，从而使变速感觉恶化。本公开的技术的目的在于，通过抑制各变速的所需时间的偏差，从而有效地减少驾驶员的不协调感。用于解决课题的手段本公开的技术的特征在于，包括：离合器装置，其具有能够将来自驱动源的动力切断/接通的第1离合器及第2离合器，第1输入轴，其被连接在上述第1离合器上，第2输入轴，其被连接在上述第2离合器上，副轴，其被与上述第1及第2输入轴平行地配置，输出轴，其被与上述副轴平行地配置，第1初级齿轮列，其从上述第1输入轴向上述副轴传递动力，第2初级齿轮列，其从上述第2输入轴向上述副轴传递动力，多个输出用齿轮列，其被可旋转地设置在上述副轴或上述输出轴的至少一者上，以及同步机构，其使上述输出用齿轮列搭接；在利用上述同步机构使预定的输出用齿轮列搭接的状态下，当利用上述离合器装置将上述第1离合器连接、并将上述第2离合器切断时，设定预定的第1变速挡；在利用上述同步机构使上述预定的输出用齿轮列搭接的状态下，当利用上述离合器装置将上述第1离合器切换为切断、并将上述第2离合器切换为连接时，升档为比上述第1变速挡高1挡的预定的第2变速挡；在利用上述同步机构使不同于上述预定的输出用齿轮列的其它输出用齿轮列搭接的状态下，当利用上述离合器装置将上述第1离合器切换为连接、并将上述第2离合器切换为切断时，升档为比上述第2变速挡高1挡的预定的第3变速挡；上述第2变速挡和上述第3变速挡的变速间的级比被设定为比上述第1变速挡和上述第2变速挡的变速间的级比小的级比。优选的是，对上述第1初级齿轮列的齿数比除以上述第2初级齿轮列的齿数比而得到的挡间比被设定为比使得各变速间的级比相等的挡间比大的值。发明效果根据本公开的技术，通过抑制各变速的所需时间的偏差，从而能够有效地减少驾驶员的不协调感。附图说明图1是表示本公开的一实施方式的双离合器式自动变速器的示意性的整体构成图。图2是说明由本公开的第一实施方式的双离合器式自动变速器进行的与车速及引擎转速相应的升挡的图。图3是说明由现有例的双离合器式自动变速器进行的与车速及引擎转速相应的升挡的图。具体实施方式以下，基于附图说明本公开的一实施方式的双离合器式自动变速器。对于相同的零件标注相同的附图标记，它们的名称及功能也相同。因而，不重复对于它们的详细的说明。图1是表示本实施方式的双离合器式自动变速器的示意性的整体构成图。在图1中，附图标记10表示作为驱动源的引擎，附图标记80表示控制单元，附图标记90表示引擎转速传感器，附图标记95表示车速传感器。双离合器式自动变速器被构成为包括：具有第1离合器21及第2离合器22的双离合器装置20；以及变速机构30。第1离合器21例如是湿式多片离合器，包括：离合器片毂23，其与引擎10的输出轴11一体旋转；第1离合器鼓24，其与变速机构30的第1输入轴31一体旋转；多片第1离合盘25；第1活塞26，其压接第1离合盘25；以及第1油压室26a。第1离合器21中，当第1活塞26由于被供给到第1油压室26a中的工作油压而向输出侧(图1的右方向)行程移动时，第1离合盘25被压接，成为传递扭矩的连接状态。另一方面，当第1油压室26a的工作油压被释放时，第1活塞26由于未图示的弹簧的施力而向输入侧(图1的左方向)行程移动，第1离合器21成为切断动力传递的切断状态。第2离合器22例如是湿式多片离合器，包括：离合器片毂23；第2离合器鼓27，其与变速机构30的第2输入轴32一体旋转；多片第2离合盘28；第2活塞29，其压接第2离合盘28；以及第2油压室29a。第2离合器22中，当第2活塞29由于被供给到第2油压室29a中的工作油压而向输出侧(图1的右方向)行程移动时，第2离合盘28被压接，成为传递扭矩的连接状态。另一方面，当工作油压被释放时，第2活塞29由于未图示的弹簧的施力而向输入侧(图1的左方向)行程移动，第2离合器22成为切断扭矩传递的切断状态。变速机构30被构成为包括：被配置在输入侧的副变速器40；以及被配置在输出侧的主变速器50。此外，变速机构30包括：第1输入轴31及第2输入轴32，其被设置在副变速器40上；输出轴33，其被设置在主变速器50上；以及副轴34，其被与这些轴31～33平行地配置。第1输入轴31被相对旋转自如地插入在将第2输入轴32沿轴向贯通的中空轴内。在输出轴33的输出端上连接有传动轴，该传动轴经由差动装置等而被连结在都未图示的车辆驱动轮上。副变速器40中设置有低速用的第1初级齿轮列41、和高速用的第2初级齿轮列42。第1初级齿轮列41包括：第1输入主齿轮43，其被固定在第1输入轴31上；以及第1输入副齿轮44，其被固定在副轴34上并始终与第1输入主齿轮43啮合。第2初级齿轮列42包括：第2输入主齿轮45，其被固定在第2输入轴32上；以及第2输入副齿轮46，其被固定在副轴34上并始终与第2输入主齿轮45啮合。在后叙述这些第1初级齿轮列41及第2初级齿轮列42的齿数比的设定。在主变速器50中设置有：与各变速挡对应的1/2速用齿轮列51、3/4速用齿轮列52、5/6速用齿轮列53、倒车用齿轮列54、以及使这些变速用齿轮列51～54选择性地与输出轴33同步结合的多个同步机构60。1/2速用齿轮列51包括：1/2速用副齿轮51a，其被固定在副轴34上；以及1/2速用主齿轮51b，其被相对旋转自如地设置在输出轴33上，并且始终与1/2速用副齿轮51a啮合。3/4速用齿轮列52包括：3/4速用副齿轮52a，其被固定在副轴34上；以及3/4速用主齿轮52b，其被相对旋转自如地设置在输出轴33上，并且始终与3/4速用副齿轮52a啮合。5/6速用齿轮列53包括：5/6速用副齿轮53a，其被固定在副轴34上；以及5/6速用主齿轮53b，其被相对旋转自如地设置在输出轴33上，并且始终与5/6速用副齿轮53a啮合。倒车用齿轮列54包括：倒车用副齿轮54a，其被固定在副轴34上；倒车用主齿轮54b，其被相对旋转自如地设置在输出轴33上；以及怠速齿轮54c，其始终与这些齿轮55a、55b啮合。同步机构60是公知的构造，被构成为包括都未图示的同步套筒或同步环等。同步机构60的工作由控制单元80根据引擎转速或车速等来控制，被构成为使输出轴33与各变速用主齿轮51b～54b选择性地同步结合(搭接)。接下来，说明本实施方式的双离合器式自动变速器的齿数比的详细设定。另外，以下的说明中所使用的各数值是本实施方式的一个例子，能够在不脱离本发明的主旨的范围内适当地设定为最优值。将本实施方式的各齿轮列的齿数及齿数比的一个例子表示在以下的表1中，将各变速挡1～6的最终齿数比及各变速间的级比表示在以下的表2中。此外，将现有例的各齿轮列的齿数及齿数比表示在以下的表3中，将各变速挡1～6的最终齿数比及各变速间的级比表示在以下的表4中。在表1、3中，齿数z1表示被设置在副轴侧的各齿轮的齿数，齿数z2表示被设置在输入轴侧或输出轴侧的各齿轮的齿数。[表1]第1初级齿轮第2初级齿轮第1/第2第3/第4第5/第6齿数z12835132138齿数z24538433735齿数比1.611.093.311.760.92[表2][表3]第1初级齿轮第2初级齿轮第1/第2第3/第4第5/第6齿数z12834132138齿数z24539433735齿数比1.611.153.311.760.92[表4]在表3、4所示的现有例中，将第1初级齿轮列的齿数比除以第2初级齿轮列的齿数比而得到的副变速器的挡间比为约1.40(＝1.61/1.15)。当将副变速器的挡间比设为这样的值时，如表4所示，各变速间的级比被以大致相等的等间隔设定。此外，如图3所示，关于各升挡时的输入侧与输出侧之转速差，在仅通过离合器切换而进行的从奇数挡向偶数挡的变速时(第1→第2、第3→第4、第5→第6)、和进行离合器切换及齿轮切换这两者的从偶数挡向奇数挡的变速时(第2→第3、第4→第5)相互大致相等。其结果，在现有例中，存在如下问题：相对于仅通过离合器切换而进行的变速的所需时间，进行离合器切换及齿轮切换这两者的变速的所需时间因搭接动作(旋转同步结合)的影响而变长，给驾驶员带来不协调感，从而使变速感觉恶化。与此不同，在表1、2所示的本实施方式中，副变速器的挡间比被设定为比上述现有例的挡间比大的约1.48(＝1.61/1.09)。当将副变速器的挡间比设定为这样的值时，如表2所示，相对于仅通过离合器切换而进行的从奇数挡向偶数挡的变速间(第1→第2、第3→第4、第5→第6)的级比，进行离合器切换及齿轮切换这两者的从偶数挡向奇数挡的变速间(第2→第3、第4→第5)的级比被设定得较小。其结果，如图2所示，关于各升挡时的输入侧与输出侧之转速差，与仅通过离合器切换而进行的从奇数挡向偶数挡的变速时(第1→第2、第3→第4、第5→第6)的转速差相比，进行离合器切换及齿轮切换这两者的从偶数挡向奇数挡的变速时(第2→第3、第4→第5)的转速差被抑制得较小，搭接动作(旋转同步结合)所需的时间也被缩短。即，进行离合器切换及齿轮切换这两者的变速的所需时间与现有例相比变短，通过变得与仅通过离合器切换而进行的变速的所需时间大致相等，从而有效地减少在升挡时给驾驶员带来的不协调感。如以上详述那样，在本实施方式中，通过将副变速器的挡间比设定为比各变速间的级比大致相等的现有例大的挡间比，从而相对于仅通过离合器切换而进行的变速间的级比，进行离合器切换及齿轮切换这两者的变速间的级比被设定得较小。其结果，关于各升挡时的输入侧与输出侧之转速差，相对于仅进行离合器切换的变速时的转速差，进行离合器切换及齿轮切换这两者的变速时的转速差被抑制得较小，齿轮切换时的同步结合所需的时间也被缩短。由此，仅通过离合器切换而进行的变速的所需时间、和进行离合器切换及齿轮切换这两者的变速的所需时间变得相互大致相等，各变速的所需时间的偏差也被抑制，从而有效地减少在各升挡时给驾驶员带来的不协调感，能够可靠地提高变速感觉。另外，本发明不限定于上述的实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内适当变形而实施。例如，齿数比的设定不限定于上述实施方式，能够适当地在相对于仅通过离合器切换而进行的变速间的级比，进行离合器切换及齿轮切换这两者的变速间的级比变小的范围内设定为最优值。此外，齿轮的排列或变速挡数等不限定于图示例，也能够广泛地应用于其它排列或变速挡数的双离合器式变速器。本申请基于2015年11月12日申请的日本国专利申请(日本特愿2015-222047)，将其内容作为参照援引于此。工业实用性本公开的双离合器式变速器通过抑制各变速的所需时间的偏差，从而取得能够有效地减少驾驶员的不协调感这样的效果，在能够对实现具有舒适的驾驶感觉的车辆做出贡献这一点有用。附图标记的说明10引擎20双离合器装置21第1离合器22第2离合器30变速机构31第1输入轴32第2输入轴33输出轴34副轴40副变速器41第1初级齿轮列42第2初级齿轮列50主变速器511/2速用齿轮列523/4速用齿轮列535/6速用齿轮列54倒车用齿轮列60同步机构80控制单元90引擎转速传感器95车速传感器当前第1页12