用于机动车的传动系的驻车锁止组件和带有这样的驻车锁止组件的驱动单元的制作方法

本发明涉及一种用于机动车的传动系(antriebsstrang)的驻车锁止组件(parksperrenanordnung)，包括用于阻止在机动车的传动系中的驱动元件的转动运动的可控制的锁止机构，其中，该锁止机构具有带有围绕主轴轴线可被转动驱动的主轴的主轴驱动器、用于转动驱动主轴的致动器和通过转动主轴可移动的用于操纵锁止元件的调节元件，该锁止元件阻止地或释放地作用到驱动元件上，和用于锁止机构的强制解锁的解锁机构，其中，解锁机构具有用于转动主轴的解锁元件和用于操纵解锁元件的可手动操纵的操纵元件。此外，本发明涉及一种带有用于阻止驱动元件的转动运动的驻车锁止组件的尤其用于驱动机动车的电驱动组件的驱动单元。

背景技术：

驻车锁止被使用在机动车的传动系中，以便于在需要时阻止在传动系中的驱动构件，从而防止机动车无意的溜车(wegrollen)。此外，驻车锁止可例如在电驱动组件中被激活，以便于除了可靠地将车辆保持在驻车状态中的主要任务之外防止机动车的无意的溜车，当机动车的车载电子装置失灵时。已知的驻车锁止通常具有致动器，其与阻止地或释放地作用到驱动轴上的锁止元件共同起作用。然而为了在致动器失灵的情形中(例如由于车载电子装置的故障引起)可再次解开锁止元件，以便于可在必要时拖走机动车，用于强制解锁或者紧急解锁的装置是已知的。

由文件de102010029401b4已知一种带有锁止机构、致动器和解锁机构的驻车锁止组件。锁止机构包括由致动器可线性移动的锁止元件和与锁止元件共同起作用以便于阻止轴的棘爪(sperrklinke)。为了在阻止的状态中使得强制解锁成为可能，设置有解锁机构，其具有用于扭转锁止元件的解锁元件。锁止元件具有在圆周区段中的凹槽(ausnehmung)，棘爪可沉入到其中。解锁元件可经由处在壳体之外的操纵杆被手动转动。操纵杆与绳索相连接，从而在电子装置失灵的情形中驱动轴可通过操纵绳索被手动释放。

由文件de10105637a1已知另一种带有可手动操纵的紧急解锁装置的驻车锁止组件。该已知的驻车锁止组件具有操纵装置，其包括用于操纵驻车锁止的操纵元件、用于激活驻车锁止的弹簧储能器(federspeicher)、用于禁用驻车锁止的可控制的调节驱动器和用于将驻车锁止锁定在禁用状态中的锁止装置。此外，设置有被可转动地支承的主操纵杆，弹簧储能器、调节驱动器和锁止装置经由其与操纵元件处在连接中或者可与其被带到有效连接中。为了驻车锁止的紧急解锁设置有与主操纵杆相连接的绳索，其可由驾驶员室手动操纵。

技术实现要素：

本发明基于如下任务，即，提供了一种经改善的且可更简单地制造的带有强制解锁(zwangsentriegelung)的驻车锁止组件，其此外更易维护且更耐用。此外本发明基于如下任务，即，提供一种经改善的且可更简单地制造的带有强制解锁的驱动单元，其此外更易维护且更耐用。

一种解决方案在于开头所提及的形式的驻车锁止组件，在其中解锁元件借助于操纵元件可从在其中解锁元件与主轴间隔的正常位置移动到在其中解锁元件为了强制解锁锁止机构与主轴传递扭矩地相连接的接合位置中。

优点在于如下，即，解锁机构在其中锁止机构惯常通过致动器被操纵以便于阻止和再次释放驱动元件的转动运动的正常运行中与主轴间隔。因此，解锁机构在正常运行中不接合到锁止机构中且因此同样不被带动，当致动器转动主轴时。仅当致动器失灵且锁止机构阻止驱动元件时，则解锁机构必须为了强制解锁锁止机构与该锁止机构相连接。为此，解锁元件通过操纵操纵元件移动到接合位置中，在其中解锁元件传递扭矩地与主轴相连接。然后，主轴可通过解锁元件的手动转动被转动，以便于将调节元件移动或者转移到打开位置中，在其中锁止元件再次释放驱动元件。结果，解锁机构仅当其必须被强制解锁时接合到锁止机构中。这例如当机动车的车载电子装置失灵或致动器、尤其机电式致动器对于驱动主轴不可供使用时是这样的情况。

在接合位置中所建立的传递扭矩的在解锁元件与主轴之间的连接确保如下，即，解锁元件的转动运动引起主轴围绕主轴轴线的转动运动。为此，两个构件可直接彼此连接，其中，经由至少一个被插入在扭矩流中的另外的构件的间接连接原则上同样是可能的。

根据本发明的一种设计方案，解锁元件可围绕主轴轴线可转动地布置。此外，解锁元件可在主轴轴线的方向上、这也就是说可轴向移动地被引导。由此，解锁元件可通过在轴向方向上朝向主轴的移动与该主轴传递扭矩地相连接。此外，通过尤其同中心于主轴轴线布置的解锁元件提供特别紧凑地构建的驻车锁止组件，因为例如在倾斜于主轴或径向于也就是说垂直于主轴轴线放置的解锁元件的情形中可能变得必要的偏转或类似的可被取消。

根据本发明的另一方面，解锁元件可抗扭地与操纵元件相连接。以该方式，当操纵元件被手动操纵时，解锁元件始终被一起转动。由此，手动强制解锁的过程被简化。

以优选的方式，操纵元件以操纵轴的形式来设计。操纵轴可不仅传递围绕操纵轴的中间线的扭矩而且可传递在中间线的伸延方向上起作用的力。因此，经由操纵轴可将解锁元件以简单的方式移动到接合位置中或者移回到正常位置中以及围绕主轴轴线被转动。优选地，操纵轴柔性地来设计。于是操纵轴可以以弯曲的走向装入在机动车中。尤其地，操纵轴可由多个被扭转成绞线(drahtseil)的金属绞合线形成。此外，操纵轴可在保护管中被可移动地引导。可移动地就此而言意味着如下，即，操纵轴在保护管内围绕中间线被转动且在尤其具有弯曲走向的中间线的方向上可移动，以便于可传递压力和拉力以及扭矩。保护管可构造成可弯曲的套管或者软管。操纵轴可被覆层以塑料，以便于提高其在保护管中的滑动特性和/或其耐腐蚀性。由操纵轴的自由的纵向端部、也就是说与解锁元件远离的纵向端部，人、例如机动车的驾驶员可执行手动的强制解锁。为此，人可朝向操纵轴的自由的纵向端部施加力，尤其在操纵轴的伸延方向上起作用的压力，以便于将解锁元件转移到接合位置中。紧接着，人可围绕其中间线转动操纵轴，以便于使处在远处的解锁元件一起转动。在驻车锁止组件在机动车中的装入状态中，操纵轴可例如被引导直到机动车的行李舱、内部空间或发动机舱中，以便于改善操纵轴的自由纵向端部对于手动强制解锁而言的可接近性。

此外可设置有引导元件、尤其线缆套管(kabeldurchführung)，穿过该线缆套管引导有操纵元件、尤其操纵轴的自由纵向端部。引导元件可被插入到在机动车构件、例如在行李舱中的装饰件中的容纳部、尤其钻孔中。此外，保护管可相对引导元件被轴向支撑。此外，保护管可在驻车锁止组件或驱动组件的壳体处的相对而置的纵向端部处被轴向支撑。因此，通过保护管提供在操纵轴的伸延方向上稳定的套管，以便于经由可移动地被引导的操纵元件传递机械的运动或者压力或拉力和扭矩。尤其地，在操纵轴的与解锁元件远离的自由纵向端部处可布置有手柄、例如呈碟形的旋钮。优选地，通过手柄的下压或者通过在操纵元件的中间线的方向上起作用的压力朝向手柄的施加解锁元件移动到接合位置中。通过经挤压的手柄的手动转动，然后扭矩可经由操纵轴被传递到解锁元件上，以便于围绕主轴轴线转动主轴。通过拉力朝向手柄的施加，解锁元件可转移回到正常位置中。以优选的方式，解锁机构为此具有弹簧器件，其在正常位置的方向上弹性加载解锁元件。尤其地，弹簧器件一方面支撑在手柄处且另一方面在引导元件、尤其线缆套管处。以该方式，解锁元件始终被回置到正常位置中且仅在手柄通过与弹簧力相反作用的压力的施加的手动操纵的情形中移动到接合位置中。原则上，手柄然而同样可被手动回拉。此外，尤其构造成旋钮的手柄可具有滚花轮廓(rändelprofil)，以便于简化可操作性。此外，手柄可具有内轮廓或外轮廓，以便于可借助于被放置在手柄处的工具、例如螺丝刀、棘轮螺丝刀、扳手或类似物导入力和扭矩。

此外，解锁元件可具有呈套管状的连接区段，操纵元件、尤其操纵轴延伸到其中。尤其地，解锁元件可具有塑料套管，其包围连接区段。塑料套管可以以操纵元件沿着连接区段形状配合地或通过喷涂牢固地相连接。以该方式，解锁元件可持久地与操纵元件相连接，从而两个构件仅可通过损坏彼此分开。

根据本发明的一种优选的设计方案，解锁元件可具有第一形状配合元件且锁止机构具有第二形状配合元件，其对应于第一形状配合元件来设计且与主轴传递扭矩地相连接。在接合位置中，第一形状配合元件和第二形状配合元件形状配合地彼此相连接或者彼此接合。第一形状配合元件可具有内轮廓或外轮廓，例如内六边形或外六边形轮廓。相应地，第二形状配合元件可具有以外轮廓或内轮廓的形式的相反于第一形状配合元件的轮廓的轮廓。显然，备选于六边形轮廓，可设想其它轮廓，此外四边形轮廓、五边形轮廓或torx轮廓，使得可解的且传递扭矩的形状配合连接或者插拔连接成为可能。优选地，第一形状配合元件抗扭地与操纵元件相连接。为此，第一形状配合元件可布置在解锁元件的连接区段的面对主轴的纵向端部处。备选于抗扭的连接，解锁元件可具有在仅一个转动方向上起作用的离合器，从而第一形状配合元件可将经由操纵元件被引入的扭矩在环形的转动运动中传递到主轴上，类似于棘轮螺丝刀的工作原理。

以优选的方式，第二形状配合元件构造在主轴的与致动器远离的纵向端部处。尤其地，第二形状配合元件可布置在主轴的自由纵向端部的端面处。例如，第二形状配合元件可以是被模制在主轴的自由纵向端部处的外插或内插轮廓(außen-oderinnensteckprofil)。第一形状配合元件可通过轴向转移到接合位置中与第二形状配合元件带到接合中，例如通过将第一形状配合元件推上到第二形状配合元件上。在该情况中，解锁元件在接合位置中直接与主轴相连接，由此提供特别耐用且紧凑构建的驻车锁止组件。如下是同样可能的，即，第二形状配合元件构造在尤其机电式致动器的与主轴相连接的转子轴处。例如，致动器的转子轴可在两个纵向端部处从致动器壳体中伸出，其中，转子轴的第一纵向端部与主轴相联接且转子轴的第二纵向端部可充当用于解锁元件的连接位置，以便于在接合位置中将扭矩经由转子轴传递到主轴上。相应地，第二形状配合元件可布置或模制在转子轴处。

为了在致动器失灵的情形中可以以简单的方式更换该致动器，驻车锁止组件可具有两个在结构上彼此分开的轴，即转子轴和主轴。原则上，驻车锁止组件然而同样可仅具有唯一的连续的发动机轴，其包括用于主轴驱动器的主轴区段和在致动器中被可转动地支承的转子轴区段。备选于致动器作为机电式驱动器的优选的设计方案，致动器同样可以是液压或气动操纵的驱动器，以便于转动驱动主轴。

优选地，调节元件可转移到打开位置中，在其中锁止元件占据在其中驱动元件可转动的释放位置，且可转移到关闭位置中，在其中锁止元件占据在其中锁止元件阻止驱动元件的转动运动的锁止位置。调节元件通过调节驱动器优选地仅轴向移动。因此，打开位置可以是第一轴向位置且关闭位置可以是第二轴向位置。此外可作如下设置，即，调节元件布置、尤其可移动地布置在主轴上。此外，主轴驱动器可具有被抗扭地保持在主轴上的主轴螺母。然后调节元件可以以面对致动器的第一外表面或者凸缘支撑在主轴螺母处。此外，锁止机构可具有复位弹簧，其在关闭位置的方向上弹性加载调节元件。复位弹簧可支撑在与第一外表面相对而置的第二外表面、或者调节元件的底面处。适宜地，复位弹簧径向地布置在解锁元件之外。

本发明的另一对象是驱动单元，尤其带有先前所描述的驻车锁止组件的用于驱动机动车的电驱动组件的驱动单元。以根据本发明的驱动单元得出与以根据本发明的驻车锁止组件相同的优点且反之亦然，从而就此而言参照上述说明。

驱动单元包括机动车的驱动元件，其转动运动借助于驻车锁止组件可被阻止。此外，驱动单元具有壳体或者壳体组件，在其中驱动元件可被可转动地支承。该驱动元件原则上可以是任意的传递扭矩的构件，其在传动系中布置在机动车的驱动单元与轮子之间。在此，驱动元件可以是驱动轴、传动装置轴或其它传递扭矩到轮子上的构件，如例如差速器的差速器笼或制动器的部件。为了具有对于机动车的轮子的锁止效果，仅必须存在与轮子的直接的传递扭矩的连接。在其中布置或者支承有待阻止的驱动元件的壳体中优选地同样布置有锁止机构。此外，驱动单元可以以已知的方式具有驱动电机、尤其用于驱动驱动元件的电机和/或减速传动装置和/或差速器。

关于解锁机构，至少解锁元件被安置或者布置在壳体中，在其中同样布置有锁止机构。为了使得布置在壳体内的解锁元件由外部的手动操纵成为可能，操纵元件可被向外引导穿过壳体的壳体钻孔。

附图说明

下面借助附图阐释了一种优选的实施方式。其中：

图1以横截面视图显示了根据本发明的一种实施方式的带有驻车锁止组件的驱动单元；

图2以分解视图显示了驻车锁止组件的锁止机构；

图3显示了来自图1的驱动组件的放大的部分局部，其中，锁止机构在关闭位置中且解锁机构在正常位置中被示出；

图4显示了在正常位置中的解锁机构的放大的部分局部；

图5显示了在接合位置中的解锁机构的放大的部分局部；

图6显示了来自图1的驱动组件的放大的部分局部，其中，锁止机构在关闭位置中且解锁机构在接合位置中被示出；且

图7显示了来自图1的驱动组件的放大的部分局部，其中，驻车锁止组件在紧急解锁的位置中被示出。

具体实施方式

在图1中显示了用于驱动机动车的驱动单元1。驱动单元1以本身已知的方式具有带有电机的电驱动器2和与电机为了传递扭矩被驱动连接的减速传动装置以及与减速传动装置为了传递扭矩被驱动连接的差速器。电驱动器2可例如被设计用于作为该转动轴线(drehachse)的单独的驱动器驱动机动车的转动轴线。此外可设置有机动车的另一转动轴线，其由带有单独的驱动源、例如内燃机或另一电机的另外的驱动单元来驱动。

电驱动器2转动驱动此处以限定转动轴线z的驱动轴3的形式的驱动元件。驱动轴3在扭矩流中布置在电机与机动车的由电机所驱动的转动轴线之间。此外，驱动单元1具有壳体4，在其中转动支承有驱动轴3。

为了在需要时阻碍或者释放驱动轴3的转动运动，驱动单元1具有根据本发明的驻车锁止组件5。该驻车锁止组件包括用于阻碍或者释放驱动轴3的转动运动的可控制的锁止机构6和用于锁止机构6的手动紧急解锁的解锁机构7。

在图2中示出了与驻车锁止组件5的另外的部件或驱动单元1的另外的构件松开的锁止机构6。可控制的锁止机构6包括带有围绕主轴轴线x可被转动驱动的主轴9的主轴驱动器8、用于主轴9的转动驱动的致动器10、通过转动主轴9的转动可移动的调节元件11、与调节元件11共同起作用的锁止元件12和抗扭地与驱动轴3相连接的驻车锁止齿轮(parksperrenrad)13，锁止元件12阻止地或释放地作用到该驻车锁止齿轮上。驻车锁止齿轮13可与驱动轴3以任意方式抗扭地相连接。例如，锁止齿轮13可形状配合地、尤其借助于轴齿部(花键(splines))与驱动轴3相连接，或材料配合地尤其借助于焊接。当前，锁止齿轮13被弯曲，也就是说径向处在外部的环形区段相对带有轴3的连接区段被轴向偏移。同轴于驱动轴3可识别出轴承52，轴以该轴承被可转动地支承在壳体4中。锁止机构6与驱动轴3一起被安置在壳体4中。

在图1中可识别出如下，即，在驱动轴3下方在壳体4中构造有稍带长形的容纳腔14，其通过第一壳体钻孔15和与第一壳体钻孔15相对而置的第二壳体钻孔16由外部可接近。容纳腔15的主延伸横向于转动轴线z伸延。

致动器10穿过第一壳体钻孔15由外部被插入到容纳腔14中且可与壳体4旋紧。致动器10优选地被设计成机电式致动器且可由电气控制单元(未示出)操控。然而显然，致动器10同样可具有备选的设计方案，例如以液压或气动致动器的形式。致动器10转动驱动主轴9。致动器10包括处在内部的转子轴，其经由离合器17与主轴9相连接。此外，滚动轴承18布置在壳体4的容纳腔14中，主轴9被可转动地支承。主轴9和转子轴彼此同中心地布置且围绕主轴轴线x被可转动地支承。主轴轴线x与转动轴线z径向间隔且横向于该转动轴线定向。容纳腔14的主延伸平行于主轴轴线x伸延。

主轴驱动器8此外具有移动元件、此处主轴螺母19，其与调节元件11共同起作用。主轴螺母19径向在外部如此地支撑在主轴套管20处，使得主轴螺母19被抗扭地保持且在主轴9上可线性移动地被引导。为此，主轴套管20空心圆柱形地构造且尤其同中心于主轴轴线x布置。主轴套管20以与致动器10背对的端面轴向支撑在壳体4的壳体壁21处。主轴套管20的相对而置的面对致动器10的端面具有凹口22，被支撑在壳体4处的止动器件(此处止动销23)延伸到该凹口中。因此，主轴套管20在壳体壁21与止动销23之间被固定在壳体4中。此外，主轴套管20具有圆柱形的周面24，其在两个直径上相对而置的侧面处分别具有纵向缝口25。两个纵向缝口25平行于主轴轴线x沿着主轴螺母19的移动路径延伸且在主轴套管20的面对致动器10的侧面处敞开地构造。主轴螺母19延伸到两个纵向缝口25中且径向支撑在主轴套管20的周面24处。在第一转动方向上操纵致动器10的情形中，主轴螺母19在主轴9上在壳体壁21的方向上移动，这也就是说远离致动器10。在第二转动方向上操纵致动器10的情形中，主轴螺母19在主轴9上在致动器10的方向上移动。

调节元件11布置在主轴套管20内，其中，调节元件11(如在图2中所显示的那样)可被支承在主轴套管20中。为此，调节元件11可至少延伸到主轴套管20的两个纵向缝口25中的一个中、尤其到两个纵向缝口25中，以便于支撑在主轴套管20处。通过平行于主轴轴线x延伸的纵向缝口25，调节元件11相对于主轴9可被线性移动。此外，调节元件11在面对致动器10的侧面处具有环形的凸缘(kragen，有时也称为轴环)26，调节元件11经由该凸缘轴向支撑在主轴螺母19处。在第一转动方向上操纵致动器10的情形中，主轴9被转动驱动。通过主轴9在第一转动方向上的转动运动，主轴螺母19由致动器10离开地在打开位置的方向上移动调节元件11。在图7中显示了在打开位置中的锁止机构6，在其中锁止元件12占据在其中驱动轴3可转动的释放位置。在主轴套管20与壳体壁21之间布置有缓冲元件(此处碟形弹簧27)，在其处调节元件11的端面28轴向支撑在打开位置中。碟形弹簧27具有同中心于第二壳体钻孔16布置的中央开口29。穿过该开口29延伸有此处以螺旋压缩弹簧30的形式的复位器件，该螺旋压缩弹簧在致动器10的方向上弹性加载调节元件11。在第二转动方向上操纵致动器10的情形中，主轴9被转动驱动。通过主轴9在第二转动方向上的转动运动，主轴螺母19在主轴9上在致动器10的方向上移动。仅松动地贴靠在主轴螺母19处的调节元件11仅通过螺旋压缩弹簧30在关闭位置的方向上被复位。在图3和6中显示了在关闭位置中的调节元件11，在其中锁止元件12占据在其中锁止元件12阻碍驱动轴3的转动运动的锁止位置。详细地，螺旋压缩弹簧30同中心于主轴轴线x布置且以第一弹簧端部轴向支撑在第二壳体钻孔16中构造的呈环形的凸肩31处。相反的第二弹簧端部穿过在调节元件11的端面28中的中央开口延伸到其中且轴向支撑在调节元件11的与致动器10背对的底面32处。

此外，调节元件11与锁止元件12共同起作用。为此，主轴套管20具有纵向凹口33，布置在主轴套管20之外的锁止元件12可穿过该纵向凹口接合到主轴套管20中。

纵向凹口33在主轴套管20的周面24中相同间隔地构造在两个纵向缝口25之间且同样平行于主轴轴线x伸延。纵向凹口33在面对致动器10的端部处敞开地构造。调节元件11呈套管状地设计且在底面32中具有中央通孔34，主轴9延伸穿过该通孔。径向在凸缘26之外，调节元件11具有功能面35，其与锁止元件12的相应的配对面36在操纵锁止机构6的情形中共同起作用。锁止元件12以棘爪的形式来设计，其在一端处围绕摆动轴线a被支承。摆动轴线a平行于转动轴线z定向。在其相对而置的自由端部处，锁止元件12在外部具有配对面36，其可由调节元件11的功能面35加载，以及在内部具有用于固定抗扭地与驱动轴3相连接的驻车锁止齿轮13的锁止齿37。面35,36如此来设计，以至于调节元件11沿着主轴轴线x的平移运动引起锁止元件12在转动轴线z的方向上的位移。尤其地作如下设置，即，调节元件11的功能面35圆锥形地设计，其中显然，该功能面同样可球形地设计。配对面36相对包含驱动轴3的转动轴线z且伸延穿过在功能面35与配对面36之间的接触点的平面有角度地布置。此外设置有带有两个腿端部(bügelende)的扭转弹簧38，其同中心于摆动轴线a布置。扭转弹簧38的第一弹簧端部如此地支撑在壳体4处且第二弹簧端部如此地支撑在锁止元件12处，使得锁止元件12在其中锁止齿37和驻车锁止齿轮13脱离接合的释放位置中被弹性加载。

在第二转动方向上操纵致动器10的情形中，主轴螺母19在主轴9上在致动器10的方向上移动且螺旋压缩弹簧30将调节元件11逆着扭转弹簧38的弹簧力回置到关闭位置中。在图3和6中显示了在关闭位置中的调节元件11，在其中锁止元件12占据在其中锁止元件12阻碍驱动轴3的转动运动的锁止位置。在第一转动方向上操纵致动器10的情形中，主轴螺母19由致动器10离开地在打开位置的方向上推动调节元件11，其中，螺旋压缩弹簧30被预紧。扭转弹簧38在释放位置的方向上挤压锁止元件12，其中，一旦配对面36可在调节元件11的功能面35处滑动时，锁止元件12转移到释放位置中。在图7中显示了在打开位置中的锁止机构6，在其中锁止元件12占据在其中驱动轴3可转动的释放位置。

为了在致动器10失灵的情形中使得锁止机构6的强制解锁或者手动紧急解锁成为可能，解锁机构7具有用于转动主轴9的解锁元件39和用于操纵解锁元件39的可手动操纵的操纵元件40。解锁元件39借助于操纵元件40可从在其中解锁元件39与主轴9间隔的正常位置移动到在其中解锁元件39为了强制解锁锁止机构6与主轴9传递扭矩地相连接的接合位置中，且反之亦然。解锁元件39在图3中在正常位置中被显示且在图6和7中在接合位置中被显示。

呈套管状的解锁元件39布置在壳体4中且此处以空心圆柱形的塑料套管的形式来设计。具体地，解锁元件39同中心于螺旋压缩弹簧30布置，其中，螺旋压缩弹簧30径向包围解锁元件39。解锁元件39平行于主轴轴线x可移动地布置且延伸到第二壳体钻孔16中。解锁元件39的外径至少略小于壳体4的呈环形的凸肩31的内径，以便于可将解锁元件39经由第二壳体钻孔16插入到壳体4中。在第二壳体钻孔16中，线缆套管41被形状配合地插入，其与凸肩31齐平地封闭且轴向限制解锁元件39的可移动性。在图3中可识别出如下，即，解锁元件39在正常位置中至少大约一半地布置在第二壳体钻孔16内。

通过线缆套管41的中央穿孔42，操纵元件40由外部被引导到壳体4中。在图1中可识别出如下，即，操纵元件40的多于一半、尤其大约70%至90%布置在壳体4之外。解锁元件39具有呈套管状的连接区段43，其中，操纵元件40延伸到连接区段43中。连接区段43的内径至少大约与线缆套管41的穿孔42的内径相符。为了与操纵元件40固定连接，形成为塑料套管的解锁元件39在连接区段43中被喷涂到操纵元件40上。

在解锁元件39的面对主轴9的纵向端部处构造有第一形状配合元件44。第二形状配合元件45与第一形状配合元件44轴向相对而置地布置，即在主轴9的面对解锁元件39的纵向端部处。第二形状配合元件45对应于第一形状配合元件44来设计且与主轴9传递扭矩地相连接。第一形状配合元件44此处设计成内轮廓且第二形状配合元件45设计成相反的外轮廓，其中，相反的设计方案是同样可能的。第一形状配合元件44此处具有内六边形轮廓且第二形状配合元件45此处具有外六边形轮廓。然而显然，备选于六边形轮廓，其它轮廓例如四边形、五边形或torx轮廓同样是可能的，以便于可在两个形状配合元件44,45之间提供可解的且传递扭矩的形状配合连接或者插拔连接。

操纵元件40以柔性操纵轴的形式来设计，其由多个被扭转成绞线的金属绞合线(尤其由钢构成)成形。柔性操纵轴40在保护管中、此处在可弯曲的套管46中被可移动地引导。套管46轴向支撑在线缆套管41的面对壳体4的端部处。为此，套管46至少部分与操纵轴40一起被推入到线缆套管41的穿孔42中。在套管46的相对而置的与壳体4背对的端部处，其轴向地支撑在另一线缆套管47处。套管46包围操纵轴40的在壳体4之外的区段且在操纵轴40的伸延方向上稳定地设计，从而经由在套管46中被引导的柔性操纵轴40可传递机械的运动、即压力和拉力以及扭矩。

另外的线缆套管47可被插入到在机动车的机动车构件中的钻孔中，例如到在装备有驻车锁止组件5的机动车的行李舱盖板中的钻孔中。操纵轴40被引导穿过另外的线缆套管47的中央穿孔48。在操纵轴40的被引导穿过另外的线缆套管47的自由的纵向端部处布置有用于使得操纵轴40的手动操纵变得容易的旋钮49。解锁机构7此外具有此处以螺旋压缩弹簧的形式的弹簧器件50，其支撑在旋钮49与线缆套管47之间。以该方式，解锁元件39在正常位置的方向上被弹性加载，在其中解锁元件39与主轴9间隔。旋钮49在图4中在正常位置中被显示且在图5中在接合位置中被显示。

在驻车锁止组件5的惯常的运行中，锁止机构6通过致动器10来运行，从而通过由致动器10所产生的转动运动可激活和禁用驻车锁止。在锁止机构6的打开位置中，调节元件11以端面28贴靠在碟形弹簧27处。当驻车锁止组件5被激活，以便于防止机动车在驻车位置中溜车时，致动器10由控制单元获得相应的电子信号。紧接着，致动器10在第二转动方向上转动，以便于在主轴9上在致动器10的方向上移动主轴螺母19。仅松动地贴靠在主轴螺母19处的调节元件11通过在打开位置中被预紧的螺旋压缩弹簧30被回置，或者主轴螺母19被向后引导。调节元件11沿着主轴轴线x的平移运动引起锁止元件12围绕摆动轴线a到在其中扭转弹簧38被预紧的锁止位置中的摆动运动。在锁止位置中，锁止齿37接合到驻车锁止齿轮13的多个止动凹槽50中的一个中且阻止驱动轴3的转动运动。在驻车锁止组件5的此时激活的状态中，锁止机构6处在关闭位置中，其在图3中被显示。与之相反，解锁机构7在驻车锁止组件5的惯常的运行中继续处在正常位置中，其同样在图3中被显示。

为了打开关闭的驻车锁止组件5，在进一步的顺序中可实现两个场景。当致动器10对于主轴9的转动驱动不可供使用时，阻止的驱动轴3的转动运动可借助于解锁机构7被强制再次释放。为此，主轴9借助于解锁机构7手动地在第一转动方向上被转动。旋钮49手动地由旋钮49的在图4中所显示的正常位置出发向下抵靠另外的线缆套管47被挤压。在此，弹簧器件50被预紧。手动施加的压力经由操纵轴40被传递到解锁元件39上，其由在图3中所显示的正常位置转移到在图6中所显示的接合位置中。在接合位置中，解锁元件39轴向地在主轴9的方向上移动，且相应地与阶梯式构造的第二壳体钻孔16的凸肩31间隔。解锁元件39被推到主轴9上，从而第一形状配合元件44和第二形状配合元件45处在接合中且提供在解锁元件39与主轴9之间的传递扭矩的连接。紧接着，旋钮49手动地在第一转动方向上被转动，其中，扭矩经由操纵轴40和解锁元件39被传递到主轴9上。然后，主轴螺母39在主轴9上沿壳体壁21的方向移动且调节元件11在主轴9上推动直到碟形弹簧27处到打开位置中。在此，螺旋压缩弹簧30被预紧。一旦锁止元件12的配对面36可在调节元件11的功能面35处滑动，锁止元件12通过预紧的扭转弹簧38摆动到释放位置中且锁止齿37被带到脱离接合。在驻车锁止组件5的此时禁用的状态中，锁止机构6处在打开位置中，其在图7中被显示。解锁机构7在图7中所显示的状态中处在紧急解锁的位置中，在其中旋钮49如在图5中所显示的那样被继续向下挤压。一旦旋钮49被松开，弹性加载到正常位置中的旋钮49回置到在图4中所显示的正常位置中。在此，操纵轴40将解锁元件39一起拉动到正常位置中且将第一形状配合元件44和第二形状配合元件45再次带到脱离接合。在驻车锁止组件5的此时禁用的状态中，锁止机构6再次处在打开位置中，在其中驱动轴3的转动运动被释放。

然而当致动器10对于打开驻车锁止组件5可供使用时，解锁机构7不被需要。相反地，解锁机构7在驻车锁止组件5的惯常运行中保留在正常位置中，在其中解锁元件39与主轴9间隔。为了打开驻车锁止，驻车锁止的控制单元将相应的电子信号传输到致动器10处，其紧接着在第一转动方向上转动。然后主轴螺母19在主轴9上在壳体壁21的方向上移动且调节元件11在主轴9上推动直到碟形弹簧27处到打开位置中。在此，螺旋压缩弹簧30被预紧。一旦锁止元件12的配对面36可在调节元件11的功能面35处滑动，锁止元件12通过预紧的扭转弹簧38被摆动到释放位置中且锁止齿37被带到脱离接合。在驻车锁止组件5的此时禁用的状态中，锁止机构6处在打开位置中且解锁元件39继续在与主轴9间隔的正常位置中。

附图标记列表

1驱动单元

2电驱动器

3驱动轴

4壳体

5驻车锁止组件

6锁止机构

7解锁机构

8主轴驱动器

9主轴

10致动器

11调节元件

12锁止元件

13驻车锁止齿轮

14容纳腔

15第一壳体钻孔

16第二壳体钻孔

17离合器

18滚动轴承

19主轴螺母

20主轴套管

21壳体壁

22凹口

23止动销

24周面

25纵向缝口

26凸缘

27碟形弹簧

28端面

29开口

30螺旋压缩弹簧

31凸肩

32底面

33纵向凹口

34通孔

35功能面

36配对面

37锁止齿

38扭转弹簧

39解锁元件

40操纵轴

41线缆套管

42穿孔

43连接区段

44第一形状配合元件

45第二形状配合元件

46套管

47线缆套管

48穿孔

49旋钮

50弹簧器件

51卡锁凹槽

52轴承

a摆动轴线

x主轴轴线

z转动轴线。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种用于机动车的传动系的驻车锁止组件(5)，包括：

用于阻止在所述机动车的传动系中的驱动元件(3)的转动运动的可控制的锁止机构(6)，其中，所述锁止机构(6)具有带有围绕主轴轴线(x)可被转动驱动的主轴(9)的主轴驱动器(8)、用于所述主轴(9)的转动驱动的致动器(10)和通过转动所述主轴(9)可移动的用于操纵锁止元件(12)的调节元件(11)，所述锁止元件至少间接地阻止地或释放地作用到所述驱动元件(3)上，和

用于所述锁止机构(6)的强制解锁的解锁机构(7)，其中，所述解锁机构(7)具有用于转动所述主轴(9)的解锁元件(39)和用于操纵所述解锁元件(39)的可手动操纵的操纵元件(40)，

其特征在于，

所述解锁元件(39)借助于所述操纵元件(40)可从在其中所述解锁元件(39)与所述主轴(9)间隔的正常位置移动到在其中用于所述锁止机构(6)的强制解锁的解锁元件(39)与所述主轴(9)传递扭矩地相连接的接合位置中。

2.根据权利要求1所述的驻车锁止组件(5)，其特征在于，所述解锁元件(39)围绕所述主轴轴线(x)可转动地布置且在所述主轴轴线(x)的方向上可移动地被引导。

3.根据权利要求1或2所述的驻车锁止组件(5)，其特征在于，所述解锁元件(39)抗扭地与所述操纵元件(40)相连接。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的驻车锁止组件(5)，其特征在于，所述操纵元件以操纵轴(40)的形式来设计。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的驻车锁止组件(5)，其特征在于，所述解锁机构(7)具有弹簧器件(50)，其在所述正常位置的方向上弹性加载所述解锁元件(39)。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的驻车锁止组件(5)，其特征在于，所述解锁元件(39)具有呈套管状的连接区段(43)，其中，所述操纵元件(40)延伸到所述连接区段(43)中。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的驻车锁止组件(5)，其特征在于，所述解锁元件(39)具有第一形状配合元件(44)，且所述锁止机构(6)具有第二形状配合元件(45)，其对应于所述第一形状配合元件(44)来设计且与所述主轴(9)传递扭矩地相连接。

8.根据权利要求7所述的驻车锁止组件(5)，其特征在于，所述第一形状配合元件(44)具有内轮廓或外轮廓，且所述第二形状配合元件(45)具有相反的轮廓。

9.根据权利要求7或8所述的驻车锁止组件(5)，其特征在于，所述第一形状配合元件(44)抗扭地与所述操纵元件(40)相连接。

10.根据权利要求7至9中任一项所述的驻车锁止组件(5)，其特征在于，所述第二形状配合元件(45)布置在所述主轴(9)的与所述致动器(10)远离的纵向端部处。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的驻车锁止组件(5)，其特征在于，所述调节元件(11)可转移到打开位置中，在其中所述锁止元件(12)占据在其中所述驱动元件(3)可转动的释放位置，且所述调节元件(11)可转移到关闭位置中，在其中所述锁止元件(12)占据在其中所述锁止元件(12)阻碍所述驱动元件(3)的转动运动的锁止位置。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的驻车锁止组件(5)，其特征在于，所述锁止机构(6)具有复位弹簧(30)，其在所述关闭位置的方向上弹性加载所述调节元件(11)。

13.根据权利要求12所述的驻车锁止组件(5)，其特征在于，所述复位弹簧(30)径向布置在所述解锁元件(39)之外。

14.根据权利要求12或13所述的驻车锁止组件(5)，其特征在于，所述主轴驱动器(8)具有被抗扭地保持在所述主轴(9)上的主轴螺母(19)，其中，所述调节元件(11)以面对所述致动器(10)的第一外表面(26)支撑在所述主轴螺母(19)处，且其中，所述复位弹簧(30)支撑在所述调节元件(11)的与所述第一外表面(26)相反而置的第二外表面(32)处。

15.一种尤其用于驱动机动车的电驱动组件的驱动单元，包括

所述机动车的驱动元件(3)，

壳体(4)，在其中可转动地支承有所述驱动元件(3)，和

用于阻止所述驱动元件(3)的转动运动的驻车锁止组件(5)，

其特征在于，

所述驻车锁止组件(5)根据权利要求1至14中任一项构造，其中，所述锁止机构(6)布置在所述壳体(4)中。