一种用于混合动力变速箱的液压换挡及冷却润滑系统的制作方法

本发明涉及自动变速器技术领域，特别涉及一种用于柴油动力分流式混合动力变速器（e-cvt）的液压换挡及冷却润滑系统。

背景技术：

随着汽车油耗及排放的国家法规日益加严，轻型商用车面临严峻的形势。目前，针对柴油机的工作特性，开发适配柴油机的混合动力变速箱，可最大限度地优化动力系统油耗及排放。e-cvt混合动力变速箱是一种行星齿轮组动力分流装置，与传统的cvt无级变速箱区分。混合动力变速箱采用e-cvt架构，可提高驾驶舒适性。

e-cvt混合动力变速箱需要液压换挡系统实现整车行驶的自动换挡，各档位切换通过行星排中与发动机、电机连接的两个离合器及两个多模制动器完成。e-cvt混合动力变速箱的纯电动及混合动力工况共9个前进档位，在混合动力模式下，可通过控制不同离合器的结合与断开，使发动机与电机共同承担整车扭矩需求，调节优化发动机工作区间，降低系统油耗与排放，提高系统动力性。

现有技术的e-cvt混合动力变速箱存在诸多缺陷：譬如，e-cvt混合动力变速箱的电机、离合器及轴承、行星排等需要冷却润滑，由于冷却负载增加，冷却润滑流量需精确计算，而现有技术的供油系统设计不够合理，低温环境时，外部压降大，冷却油液过多通过外循环，油液升温缓慢；又譬如，现有技术中，变速箱的冷却润滑油路的油泵和主油路的油泵在工作时会出现抢油现象，增大了出油口滤网的过滤负载；还譬如，e-cvt混合动力变速箱机械架构上不允许离合器与多模制动器同时闭合，但是当汽车出现电气故障时，现有技术的液压换挡系统的离合器与多磨制动器会出现同时闭合现象，导致箱体损坏。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明的目的是提供一种用于混合动力变速箱的液压换挡及冷却润滑系统，以解决现有技术存在的问题。

为了达到上述目的，本发明采用如下技术方案：

一种用于混合动力变速箱的液压换挡及冷却润滑系统，其特征在于，包括供油系统、液压换挡系统和冷却润滑系统，其中：

所述供油系统包括双出油口滤网，机械泵，电子泵，油泵切换阀和控制所述油泵切换阀的第一小流量开关电磁阀，所述双出油口滤网的第一出油口通过所述机械泵联通主油路，所述双出油口滤网的第二出油口与所述电子泵联通，所述电子泵通过所述油泵切换阀联通主油路或冷却润滑油路；所述油泵切换阀具有第一工作位和第二工作位，通过所述第一小流量开关电磁阀控制所述油泵切换阀工作在第一工作位或第二工作位，当所述油泵切换阀处在第一工作位时，所述油泵切换阀把所述电子泵的流量导向所述冷却润滑油路，当所述油泵切换阀处在第二工作位时，所述油泵切换阀把所述电子泵的流量导向所述主油路；所述液压换挡系统包括所述主油路和换挡模块；所述冷却润滑系统包括散热模块。

作为优选的技术方案，所述机械泵的出油口与主油路联通，所述主油路的流量导向所述液压换挡系统；所述电子泵的出油口与所述油泵切换阀的进油口联通，所述油泵切换阀的第一出油口与冷却润滑油路联通，所述冷却润滑油路的流量导向所述冷却润滑系统；所述油泵切换阀的第二出油口与所述主油路联通，所述油泵切换阀的控制端口与所述第一小流量开关电磁阀的出油口联通，所述第一小流量开关电磁阀的进油口连接所述主油路，所述第一小流量开关电磁阀的排油口连接回油管路。

进一步优选地，所述供油系统还包括第一单向阀，机械泵安全阀，第二单向阀8；所述机械泵3的出油口经所述第二单向阀与主油路联通，所述电子泵的出油口经所述第一单向阀与所述油泵切换阀的进油口联通；所述机械泵安全阀的进油口与所述第二单向阀和所述机械泵的出油口之间的管路联通，所述机械泵安全阀的出油口连接回油管路。

本发明供油系统的双出油口集成式滤网设置双出油口，保证了其中一个油泵转速快速上升时，两个油泵不出现抢油的现象。

混合动力工况下，机械泵为主油路提供油液，通过控制第一小流量开关电磁阀的线圈电流，进而控制油泵切换阀处于第一工作位或第二工作位，根据系统需求改变电子泵的油液流向，既保证了主油路的流量需求，同时也降低了能量消耗。极少工况下，机械泵可独立负担主油路油液需求及冷却润滑油液需求，电子泵停止工作。第一单向阀避免了油液回流入电子泵的情况。纯电动工况下，电子泵工作，机械泵不工作，控制第一小流量电磁阀的电磁线圈电流，使油泵切换阀处于第一工作位，电子泵独立负担主油路及冷却润滑油路的压力流量需求。

作为优选的技术方案，所述液压换挡系统还包括主油路油压控制模块，所述主油路油压控制模块包括与所述主油路联通的限压阀，与所述限压阀联通的第一小流量比例电磁阀，与所述第一小流量比例电磁阀联通的主调压机械阀；所述限压阀将主油路油压降低到一定值后输入到所述第一小流量比例电磁阀，可保证电磁阀不被过高油压损坏；通过第一小流量比例电磁阀控制所述主调压机械阀的阀芯开度以控制所述主油路的油压；蓄能器布置在所述主油压控制模块的先导油路。

进一步优选地，所述限压阀的出油口联通所述第一小流量比例电磁阀的进油口；所述主调压机械阀的第一控制端口与所述主油路联通，所述主调压机械阀的第二控制端口与所述第一小流量比例电磁阀的输出端口联通，所述主调压机械阀的阀芯在所述第一控制端口、第二控制端口的油压作用下，使所述主调压机械阀进油口与出油口不同阀芯开度的联通，保证主油路的油压在控制值；所述蓄能器的活塞腔与所述主调压机械阀的第二控制端口及所述小流量电磁比例阀的输出端口联通。

通过控制第一小流量比例电磁阀的电磁线圈电流，使第一小流量比例电磁阀的进油口与输出端口不同阀芯开度的联通，保证输出端口的油压为控制值；主调压机械阀的阀芯在第一控制端口、第二控制端口的作用下，使进油口与出油口不同阀芯开度的联通，保证主油路的油压在控制值。蓄能器布置在主油路油压控制模块的先导油路，既能缓解系统的油压波动，又降低了蓄能器的压力及容腔需求，节省整个液压系统布置空间。

在一些优选实施例中，本发明的所述换挡模块包括第一离合器，第二离合器，第一多模制动器，第二多模制动器，控制第一离合器的第一大流量比例电磁阀，控制第二离合器的第二大流量比例电磁阀，第一离合器冗余换向阀，控制第一多模制动器的两个第二小流量开关电磁阀，第一多模制动器冗余换向阀，以及控制第二多模制动器的第三小流量开关电磁阀；所述第一离合器冗余换向阀的进油口与所述主油路联通，出油口经所述第二大流量比例电磁阀与所述第一离合器的活塞腔联通，所述第一离合器冗余换向阀的两个控制端口分别与所述第一多模制动器的正向锁止活塞腔和逆向锁止活塞腔对应联通；所述第一多模制动器冗余换向阀的两个进油口分别与所述两个第二小流量开关电磁阀联通，所述第一多模制动器冗余换向阀的两个出油口分别与所述第一多模制动器的正向锁止活塞腔和逆向锁止活塞腔对应联通；所述第一多模制动器冗余换向阀的控制端口与所述第一离合器的活塞腔联通。

优选地，所述第一大流量比例电磁阀的进油口与所述主油路联通，排油口连接回油管路，出油口与所述第一离合器的活塞腔联通；所述第二大流量比例电磁阀的进油口与所述第一离合器冗余换向阀的出油口联通，排油口连接回油管路，出油口与所述第一离合器的活塞腔联通；其中一个所述第二小流量开关电磁阀的进油口与所述主油路联通，排油口连接所述回油管路，出油口与所述第一多模制动器冗余换向阀的第一进油口联通；另一个所述第二小流量开关电磁阀的进油口与所述主油路联通，排油口连接回油管路，出油口与所述第一多模制动器冗余换向阀的第二进油口联通；所述第三小流量开关电磁阀的进油口与所述主油路联通，排油口连接所述回油管路，第一出油口与所述第二多模制动器的正向锁止活塞腔联通，第二出油口与所述第二多模制动器的逆向锁止活塞腔联通。

在一些优选实施例中，所述液压换挡及冷却润滑系统还包括驻车模块，所述驻车模块包括小流量开关电磁阀和驻车机构；所述驻车机构包括电磁安全锁，控制所述驻车机构的小流量开关电磁阀的进油口与所述主油路联通，排油口连接回油管路，出油口与所述驻车机构的活塞腔联通。

在一些优选实施例中，所述散热模块包括散热器，所述冷却润滑系统还包括油液大小循环控制模块和油液分配模块；所述油液大小循环控制模块包括溢流阀和旁通阀，所述溢流阀联通所述冷却润滑油路及所述机械泵的进油口；所述散热器的进油口与所述旁通阀的进油口所述旁通阀与所述散热器并联在所述冷却润滑油路中，所述散热器的出油口与所述旁通阀的出油口及所述油液分配模块联通。具体地，所述溢流阀的第一端口与所述油泵切换阀的第一出油口、所述主调压机械阀的出油口、所述旁通阀的进油口、所述散热器的进油口联通，所述溢流阀的第二端口与所述机械泵的进油口联通。

在一些优选实施例中，所述油液分配模块包括：三个一级冷却润滑油液分配限流器，多个二级冷却润滑油液分配限流器，多个三级冷却润滑油液分配限流器；所述散热器的出油口与所述旁通阀的出油口、三个所述一级冷却润滑油液分配限流器联通。

旁通阀精确设计开阀压力，保证在低温时冷却润滑油液大部分通过旁通阀，进行小循环，利于油液快速升温，高温时，冷却润滑油液通过散热器，进行外部大循环，控制油液温度不超温。低温时，散热器和旁通阀的压降高，为保护散热器，溢流阀开启，部分油液回流入机械泵吸油口。冷却润滑油液的数个一级、二级、三级限流器精确设计，保证在系统流量时，e-cvt混合动力变速箱各冷却润滑部位油液充足。

由于采用上述技术方案，本发明达到以下有益效果。

本发明中的供油系统，应用于e-cvt混合动力变速箱液压系统的油液供给，满足各档位整箱的流量及压力需求，降低了液压系统的能量消耗，解决了双油泵工作时抢油的问题，溢流油液进入油泵吸油口，降低了滤网的过滤负载。

本发明中的液压换档系统，应用于e-cvt混合动力变速箱档位控制，可以实现9个档位平顺行驶，大范围调节发动机的工作区间，降低整车油耗及排放。同时，e-cvt混合动力变速箱机械架构上不允许离合器与多模制动器同时闭合，冗余换向阀在液压系统上进行了双重保护，避免了因电气故障导致离合器与多模制动器同时结合，箱体损坏。

本发明中的冷却润滑系统，应用于e-cvt混合动力变速箱的冷却润滑控制，通过对冷却润滑油液的数个一级、二级、三级限流器精确设计，使得流量供给更加精确。旁通阀和散热器使低温时变速箱油液快速升温，高温时更好的控制油温不超限。溢流阀保护了散热器不会出现超压损坏。

本发明提供的用于混合动力变速箱的液压换挡及冷却润滑系统针对现有技术中存在的诸多问题和缺陷，设计合理的分油节流孔，同时在分油路前增加旁通阀，与箱体外的散热器并联，既能降低低温时的外部压降，同时解决了环境温度较低时，冷却油液过多通过外循环，油液升温缓慢的问题，尤其适用于柴油e-cvt混合动力变速箱，具有广泛的应用前景和巨大的商业价值。

附图说明

附图1是本发明的液压系统原理图；

附图2是本发明的换挡逻辑图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明，以使本发明的优点和特征能更易于本领域技术人员理解，从而对本发明的保护范围作出更为清楚准确的界定。

如图1所示，本实施例的一种用于混合动力变速箱的液压换挡及冷却润滑系统，其特征在于，包括供油系统、液压换挡系统和冷却润滑系统。所述液压换挡系统包括所述主油路、主油路油压控制模块和换挡模块；所述冷却润滑系统包括散热模块、油液大小循环控制模块和油液分配模块，散热模块包括散热器11。

供油系统为整个e-cvt混合动力变速箱油压系统供给流量与压力。所述供油系统包括双出油口滤网2，由发动机带动的机械泵3，由电机带动的电子泵4，第一单向阀5，油泵切换阀6，机械泵安全阀7，第二单向阀8和控制油泵切换阀6的第一小流量开关电磁阀13，双出油口滤网2的第一出油口通过机械泵3经第二单向阀8联通主油路100，双出油口滤网2的第二出油口与电子泵4联通，电子泵4的出油口经第一单向阀5与油泵切换阀6的进油口b1联通。机械泵安全阀7的进油口与第二单向阀8和机械泵3的出油口之间的管路联通，机械泵安全阀7的出油口连接回油管路。

机械泵3的出油口与主油路100联通，主油路100的流量导向所述液压换挡系统；所述电子泵4的出油口与所述油泵切换阀6的进油口b1联通。油泵切换阀6具有第一工作位和第二工作位，通过第一小流量开关电磁阀13控制所述油泵切换阀6工作在第一工作位或第二工作位。当所述油泵切换阀6处在第一工作位时，油泵切换阀6的进油口b1与第一出油口a1联通，油泵切换阀6把所述电子泵4的流量导向所述冷却润滑油路200。当所述油泵切换阀6处在第二工作位时，油泵切换阀6的进油口b1与第二出油口a2联通，油泵切换阀6把所述电子泵4的流量导向所述主油路100。油泵切换阀6的控制端d1与第一小流量开关电磁阀13的出油口a3联通，第一小流量开关电磁阀13的进油口b1连接主油路100，第一小流量开关电磁阀13的排油口b3连接回油管路。

主油路油压控制模块包括与主油路100联通的限压阀14，与限压阀14联通的第一小流量比例电磁阀15，与第一小流量比例电磁阀15联通的主调压机械阀9；限压阀14的进油口联通主油路100，限压阀14的出油口a4联通第一小流量比例电磁阀15的进油口b11，第一小流量比例电磁阀15的排油口b12连接回油管路。主调压机械阀9的第一控制端口d2与主油路100联通，第二控制端口d3与第一小流量比例电磁阀15的输出端口a9联通。

在本实施例中，机械泵3和电子泵4根据系统不同工况需求分别或者同时工作，纯电动工况时，仅电子泵4工作，电子泵4供给油液经单向阀5联通油泵切换阀6的进油口b1，油泵切换阀6的进油口b1与第二出油口a2联通，第二出油口a2连接主油路100，完成主油路的压力建立；主调压机械阀9的进油口b16与主油路100联通，进油口b16与出油口a13在主调压机械阀9的第一控制端口d2和第二控制端口d3的油压作用下实现一定阀芯开度的联通，油液通往冷却润滑油路200。混合动力工况时，机械泵3工作，电子泵4根据液压系统流量需求可工作或不工作，电子泵4工作时通过油泵电机（em电机）的转速调节改变输出流量，若机械泵3供给到主油路100的流量已满足建压需求，控制第一小流量开关电磁阀13的电磁线圈电流，使第一小流量开关电磁阀13的进油口b2与出油口a3联通，油泵切换阀6的控制端口d1与第一小流量开关电磁阀13的出油口a3联通，控制端口d1的油压使油泵切换阀6的阀芯动作，进油口b1端口与第一出油口a1联通，电子泵4的油液进入冷却润滑油路200，降低了系统能耗；机械泵3与电子泵4同时工作时，均会有转速陡然上升工况，集成式双出油口滤网2的双出油口解决了上述工况机械泵3和电子泵4互相抢油的问题。

其中，限压阀14将主油路100的油压降低到一定值后输入到第一小流量比例电磁阀15，可保证第一小流量比例电磁阀15不被过高油压损坏；通过第一小流量比例电磁阀15控制主调压机械阀9的阀芯开度以控制主油路100的油压。具体地，所述主调压机械阀9的阀芯在所述第一控制端口d2、第二控制端口d3的油压作用下，使所述主调压机械阀9进油口b16与出油口a13不同阀芯开度的联通，保证主油路的油压在控制值；所述蓄能器16的活塞腔与所述主调压机械阀9的第二控制端口d3及所述小流量电磁比例阀15的输出端口a9联通。

通过控制第一小流量比例电磁阀15的电磁线圈电流，使第一小流量比例电磁阀15的进油口b11与输出端口a9不同阀芯开度的联通，保证输出端口a9的油压为控制值；主调压机械阀9的阀芯在第一控制端口d2、第二控制端口d3的作用下，使进油口b16与出油口a13不同阀芯开度的联通，保证主油路100的油压在控制值。蓄能器16布置在主油路油压控制模块的先导油路，既能缓解系统的油压波动，又降低了蓄能器16的压力及容腔需求，节省整个液压系统布置空间。

液压换挡系统控制e-cvt混合动力变速箱的档位控制。如图1和图2所示，液压换挡系统中的换挡模块包括c0离合器、c1离合器29、be1多模制动器22和be2多模制动器23，为便于区分，这里co离合器即为第一离合器27，c1离合器为第二离合器29，be1多模制动器为第一多模制动器22，be2多模制动器为第二多模制动器23。

换挡模块还包括控制第一离合器29的第一大流量比例电磁阀28，控制第二离合器的第二大流量比例电磁阀26，第一离合器冗余换向阀21，控制第一多模制动器22的两个第二小流量开关电磁阀18、19，第一多模制动器冗余换向阀20，以及控制第二多模制动器23的第三小流量开关电磁阀17。各部件具体连接方式如下详细描述如下。

第一大流量比例电磁阀28的进油口b23与主油路100联通，排油口b24连接回油管路，出油口a18与第一离合器29的活塞腔联通。

第二大流量比例电磁阀26的进油口b21与第一离合器冗余换向阀21的出油口a10联通，排油口b22连接回油管路，出油口a17与第一离合器27的活塞腔联通。

第一离合器冗余换向阀21的进油口b13与主油路100联通，出油口a10经第二大流量比例电磁阀26与第一离合器27的活塞腔联通，第一离合器冗余换向阀21的两个控制端口d6、d7分别与所述第一多模制动器22的正向锁止活塞腔和逆向锁止活塞腔对应联通。

第一多模制动器冗余换向阀20的两个进油口b14、b15分别与所述两个第二小流量开关电磁阀18、19联通，两个出油口a11、a12分别与第一多模制动器22的正向锁止活塞腔和逆向锁止活塞腔对应联通。第一多模制动器冗余换向阀20的控制端口d5与第一离合器27的活塞腔联通。

其中一个第二小流量开关电磁阀18的进油口b8与主油路100联通，排油口b7连接回油管路，出油口a7与第一多模制动器冗余换向阀20的第一进油口b14联通。

另一个第二小流量开关电磁阀19的进油口b10与主油路100联通，排油口b9连接回油管路，出油口a8与第一多模制动器冗余换向阀20的第二进油口b15联通。

第三小流量开关电磁阀17的进油口b5与主油路100联通，排油口b6连接回油管路，第一出油口a5与第二多模制动器23的正向锁止活塞腔联通，第二出油口a6与第二多模制动器23的逆向锁止活塞腔联通。

在第一多模制动器22无锁止动作时，第二小流量开关电磁阀18的进油口b8端口与出油口a7联通，第二小流量开关电磁阀19的进油口b9与出油口a8联通，此时，第一离合器冗余换向阀21工作在中位，进油口b13与出油口a10联通，即实现主油路100与第二大流量比例电磁阀26的进油口b21联通，控制第二大流量比例电磁阀26的线圈电流，使进油口b21与出油口a17联通，出油口a17达到控制压力，第一离合器27完成结合动作。在第一多模制动器22顺时针锁止时，第二小流量开关电磁阀18的进油口b8与出油口a7联通，第二小流量开关电磁阀19的进油口b9与出油口a8联通，此时，第一离合器冗余换向阀21的控制端口d7与第一多模制动器22的正向锁止活塞腔油压相同，阀芯移动，第一离合器冗余换向阀21工作在右位，进油口b13与出油口a10截止，主油路100油液无法联通到第二大流量比例电磁阀26的进油口b21，即使第二大流量比例电磁阀26的线圈接收到电流，第一离合器27也无法实现闭合。

第一多模制动器22锁止时，因hcu（hybridcontrolunit，混合动力汽车整车控制器）故障或者电磁干扰可能使第二大流量比例电磁阀26的线圈接收到电流，第一离合器27闭合，造成变速箱损坏。因此，本发明有效地避免了此故障的发生，提高了e-cvt混合动力变速箱的安全性与可靠性。

在第一离合器27无闭合时，第二大流量比例电磁阀26的线圈无电流，第二大流量比例电磁阀26工作在左位，出油口a17与排油口b22联通接回油管路，第一多模制动器冗余换向阀20的控制端口d5与出油口a17联通，控制端口d5无油压作用，第一多模制动器冗余换向阀20工作在右位，第一进油口b14与第一出油口a11联通，第二进油口b15与第二出油口a12联通；若第二小流量开关电磁阀19的电磁线圈接收到电流，进油口b10与出油口a8联通，第一多模制动器22逆向锁止；若第二小流量开关电磁阀18的电磁线圈接收到电流，第二小流量开关电磁阀18的进油口b8与出油口a7联通，第一多模制动器22正向锁止。

在第一离合器闭合时，第二大流量比例电磁阀26的线圈接收到电流，第二大流量比例电磁阀26工作在右位，出油口a17与进油口b21联通，第一多模制动器冗余换向阀20的控制端口d5与出油口a17联通，控制端口d5的油压推动阀芯，第一多模制动器冗余换向阀20工作在左位，第一进油口b14与第一出油口a11截止，第二进油口b15端口与第二出油口a12截止；此时，无论第二小流量开关电磁阀18的电磁线圈、第二小流量开关电磁阀19的电磁线圈因hcu故障或电磁干扰接收到电流，均不会使第一多模制动器22正向或者逆向锁止。因此，本发明避免了第一离合器27和第一多模制动器22因hcu故障或电磁干扰出现同时闭合的故障，提高了e-cvt混合动力变速箱的可靠性与安全性。

控制第二离合器29的第一大流量比例电磁阀28的进油口b23与主油路100联通，排油口b24连接回油管路，出油口a18与第二离合器29的活塞腔联通，控制第一大流量比例电磁阀28的线圈接收到电流，第一大流量比例电磁阀28工作在右位，进油口b23与出油口a18联通，第二离合器29闭合。

控制第二多模制动器23的第三小流量开关电磁阀17的进油口b5与主油路100联通，排油口b6连接回油管路，第一出油口a5与第二多模制动器23的非锁止活塞腔联通，第二出油口a6与第二多模制动器23的逆向锁止活塞腔联通。控制第三小流量开关电磁阀17的线圈无电流时，第三小流量开关电磁阀17工作在左位，进油口b5与第一出油口a5联通，排油口b6与第二出油口a6联通，第二多模制动器23不锁止；控制第三小流量开关电磁阀17的线圈接收到电流时，第三小流量开关电磁阀17工作在右位，进油口b5与第二出油口a6联通，排油口b6与第一出油口a5联通，第二多模制动器23逆向锁止。

本实施例中，液压换挡及冷却润滑系统还包括驻车模块，驻车模块包括小流量开关电磁阀24和驻车机构25。驻车机构25包括电磁安全锁33和控制驻车机构25的小流量开关电磁阀24，小流量开关电磁阀24的进油口b19与主油路100联通，排油口b20连接回油管路，出油口a16与所述驻车机构的活塞腔联通。驻车机构解除驻车制动时，控制电磁安全锁33的线圈接收到电流，电磁安全锁33打开，控制小流量开关电磁阀24的线圈接收到电流，小流量开关电磁阀24工作在右位，进油口b19与出油口a16联通，驻车机构动作到指定位置后，控制电磁安全锁33的线圈无电流，安全锁锁止，解除驻车制动完成。本发明的驻车模块采用液压电磁阀24与电磁安全锁33冗余控制驻车机构动作，提高了驻车系统的安全性与可靠性。

油液大小循环控制模块包括溢流阀10和旁通阀12，所述溢流阀10联通所述冷却润滑油路及所述机械泵3的进油口；所述散热器11的进油口b25与所述旁通阀12的进油口b18所述旁通阀12与所述散热器11并联在所述冷却润滑油路中，所述散热器11的出油口a19与所述旁通阀12的出油口a15及所述油液分配模块联通。具体地，所述溢流阀10的第一端口b17与所述油泵切换阀6的第一出油口a1、所述主调压机械阀9的出油口a13、所述旁通阀12的进油口b18、所述散热器11的进油口b25联通，所述溢流阀10的第二端口a14与所述机械泵3的进油口联通。

油液分配模块包括：三个一级冷却润滑油液分配限流器30、31、32，多个二级冷却润滑油液分配限流器，多个三级冷却润滑油液分配限流器；所述散热器11的出油口a19与所述旁通阀12的出油口a15、三个所述一级冷却润滑油液分配限流器30、31、32联通。

旁通阀12在重复仿真及试验后，精确设计开阀压力，保证在低温时冷却润滑油液大部分通过旁通阀12，进行小循环，利于油液快速升温，高温时，冷却润滑油液通过散热器11，进行外部大循环，控制油液温度不超温。低温时，散热器11和旁通阀12的压降高，溢流阀10开启，溢流阀10的控制端口d4在高压力作用下推动阀芯动作，溢流阀10工作在左位，第一端口b17与第二端口a14联通，部分油液回流入机械泵3的吸油口，既降低了双出油口滤网2的过滤负载，又保护散热器11不被损坏。冷却润滑油液的数个一级、二级、三级限流器精确设计，保证在系统流量时，既保证在系统流量时，e-cvt混合动力变速箱各冷却润滑部位油液充足，又降低了液压系统成本。

上述实施例只为说明本发明的技术构思及特点，其目的在于让熟悉此项技术的人士能够了解本发明的内容并据以实施，并不能以此限制本发明的保护范围，凡根据本发明精神实质所作的等效变化或修饰，都应涵盖在本发明的保护范围之内。