一种组合脱附阀的制作方法

[0001]
本实用新型涉及一种组合脱附阀。


背景技术：

[0002]
在汽车燃油蒸发排放控制系统中，碳罐的作用在于吸附并存储燃油箱内燃油挥发形成的燃油蒸气，避免燃油蒸气泄漏到大气环境中造成污染；基于碳罐的容积有限，为避免碳罐因为吸附饱和无法再继续吸附更多的燃油蒸气，需要将碳罐内的燃油蒸气及时抽吸至发动机内进行燃烧，使得碳罐不会出现饱和的状态，此将碳罐内燃油蒸气抽吸至发动机进行燃烧的技术行为称为脱附。
[0003]
有鉴于上述的缺陷，本设计人，积极加以研究创新，以期创设一种新型结构的脱附阀，使其更具有产业上的利用价值。


技术实现要素：

[0004]
为解决上述技术问题，本实用新型的目的是提供一种组合脱附阀。
[0005]
为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：
[0006]
一种组合脱附阀，包括阀体，所述阀体设有用于与发动机节气门后端相连的主端、用于与碳罐连通的脱附端以及用于与发动机进气管连接的出气端；
[0007]
所述阀体内设置有文丘里管，所述文丘里管设置在主端与出气端之间，文丘里管设有与主端连通的收敛流道、与出气端连通的渐扩通道以及位于收敛流道与渐扩通道之间的低压腔；
[0008]
所述阀体内设置有第一单向阀、第二单向阀以及第三单向阀，所述第一单向阀设置在主端与脱附端之间，用于导通或关闭主端与脱附端之间的连通，第二单向阀设置在主端与文丘里管的收敛流道之间，用于导通或关闭主端与文丘里管之间的连通，所述第三单向阀设置在脱附端与文丘里管的低压腔之间，用于导通或关闭脱附端与低压腔之间的连通；
[0009]
当在主端施加负压时，第一单向阀打开，主端与脱附端连通，同时第二单向阀和第三单向阀均为关闭，形成自脱附端流经第一单向阀并流向主端的负压脱附气流通道；
[0010]
当在主端施加正压时，第一单向阀关闭，正压气流冲开第二单向阀并流经文丘里管，使低压腔内形成低压，让第三单向阀打开，使脱附端与低压腔连通，形成自脱附端流经第三单向阀并流向出气端的正压脱附气流通道。
[0011]
优选地，所述的一种组合脱附阀，所述阀体包括，
[0012]
上壳体由脱附流道、第三导气通道、第四导气通道以及脱附端构成，所述第三导气通道和第四导气通道均与脱附流道相连通，所述脱附端设于脱附流道上；
[0013]
主壳体由主流道、第一导气通道以及主端构成，所述第一导气通道与主流道相连通，主端设于主流道上；
[0014]
副壳体由文丘里管、第二导气通道以及出气端构成，所述文丘里管与第二导气通
道相连通，所述出气端与文丘里管相连通；
[0015]
所述第一导气通道与第三导气通道之间设置有第一单向阀，所述主流道与文丘里管之间设置有第二单向阀，所述第二导气通道与第四导气通道之间设有第三单向阀。
[0016]
优选地，所述的一种组合脱附阀，所述上壳体的第三导气通道以及第四导气通道分别与主壳体和副壳体相连接。
[0017]
优选地，所述的一种组合脱附阀，所述主壳体与副壳体之间相连接。
[0018]
优选地，所述的一种组合脱附阀，所述文丘里管与副壳体呈分体式结构，或与副壳体为一体成型设置。
[0019]
优选地，所述的一种组合脱附阀，所述出气端设置有安装板，安装板上开设有螺栓孔。
[0020]
优选地，所述的一种组合脱附阀，所述主端、脱附端及出气端为尼龙管连接的竹节式接头，或为快插阴接头连接的快插阳接头，或为橡胶管连接的凸缘式接头。
[0021]
优选地，所述的一种组合脱附阀，所述出气端还为快插阴接头。
[0022]
借由上述方案，本实用新型至少具有以下优点：
[0023]
本实用新型能为增压型汽车燃油蒸发控制系统提供两路脱附路径；使增压型汽车在低负荷、高负荷工况下均可以对碳罐进行脱附，确保碳罐不会出现饱和的状态。
[0024]
上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，并可依照说明书的内容予以实施，以下以本实用新型的较佳实施例并配合附图详细说明如后。
附图说明
[0025]
为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
[0026]
图1是本实用新型的主壳体、上壳体以及副壳体呈水平连接后的结构示意图；
[0027]
图2是图1的剖视图；
[0028]
图3是本实用新型的正压脱附气流图；
[0029]
图4是本实用新型的负压脱附气流图；
[0030]
图5是本实用新型的主壳体、上壳体与副壳体呈垂直连接后的结构示意图；
[0031]
图6是图5的剖视图。
具体实施方式
[0032]
为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
[0033]
需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在该另一个元件上。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至该另一个元件上。
[0034]
需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
[0035]
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
[0036]
实施例一
[0037]
如图1和图2所示，
[0038]
一种组合脱附阀，包括阀体100，所述阀体100设有用于与发动机节气门后端相连的主端101、用于与碳罐连通的脱附端102以及用于与发动机进气管连接的出气端103；
[0039]
所述阀体100内设置有文丘里管31，所述文丘里管31设置在主端与出气端之间，文丘里管31设有与主端连通的收敛流道311、与出气端连通的渐扩通道 312以及位于收敛流道311与渐扩通道312之间的低压腔313；
[0040]
所述阀体100内设置有第一单向阀14、第二单向阀23以及第三单向阀33，所述第一单向阀14设置在主端101与脱附端102之间，用于导通或关闭主端与脱附端之间的连通，第二单向阀23设置在主端101与文丘里管的收敛流道311 之间，用于导通或关闭主端与文丘里管31之间的连通，所述第三单向阀33设置在脱附端102与文丘里管的低压腔313之间，用于导通或关闭脱附端与低压腔313之间的连通；
[0041]
当在主端施加负压时，第一单向阀打开，主端与脱附端连通，同时第二单向阀和第三单向阀均为关闭，形成自脱附端流经第一单向阀并流向主端的负压脱附气流通道；
[0042]
当在主端施加正压时，第一单向阀关闭，正压气流冲开第二单向阀并流经文丘里管，使低压腔内形成低压，让第三单向阀打开，使脱附端与低压腔连通，形成自脱附端流经第三单向阀并流向出气端的正压脱附气流通道。
[0043]
实施例二
[0044]
在上述实施例一的基础上，本实用新型中所述阀体100包括，
[0045]
上壳体1由脱附流道11、第三导气通道12、第四导气通道13以及脱附端 102构成，所述第三导气通道12和第四导气通道13均与脱附流道11相连通，所述脱附端102设于脱附流道11上；
[0046]
主壳体2由主流道21、第一导气通道22以及主端101构成，所述第一导气通道22与主流道21相连通，主端101设于主流道21上；
[0047]
副壳体3由文丘里管31、第二导气通道32以及出气端103构成，所述文丘里管31的低压腔313与第二导气通道32相连通，所述出气端103与文丘里管 31相连通；
[0048]
所述第一导气通道22与第三导气通道12之间设置有第一单向阀14，所述主流道21与文丘里管31之间设置有第二单向阀23，所述第二导气通道32与第四导气通道13之间设有第三单向阀33；
[0049]
当在主端施加负压时，第一单向阀打开，主端与脱附端连通，同时第二单向阀和第三单向阀均为关闭，形成自脱附端流经第一单向阀并流向主端的负压脱附气流通道；
[0050]
当在主端施加正压时，第一单向阀关闭，正压气流冲开第二单向阀并流经文丘里管，使低压腔内形成低压，让第三单向阀打开，使脱附端与低压腔连通，形成自脱附端流经第三单向阀并流向出气端的正压脱附气流通道。
[0051]
实施例三
[0052]
上述实施例一和实施例二中，上壳体、主壳体以及副壳体，它们之间呈水平位置的连接关系，如图5和图6所示，上壳体和主壳体与副壳体之前呈90
°
的结构，但其第一单向阀、第二单向阀以及第三单向阀的位置关系不做任何的改变，同时上壳体、主壳体和副壳体的内部结构也与实施例一和实施例二的结构相同，其工作原理与实施例一和实施例二也是一致，只是对其角度做了限定，可以在水平状态下或90
°
的状态下也能实现相同的操作。
[0053]
在上述的在上述实施例一、实施例二和实施三的基础上，所述第一单向阀 14、第二单向阀23和第三单向阀33两两之间不能同时布置在任意同一气流通道上。
[0054]
在上述实施例一、实施例二和实施三的基础上，所述上壳体1的第三导气通道12以及第四导气通道13分别与主壳体2和副壳体3相连接，同时，所述主壳体2与副壳体3之间相连接。
[0055]
在上述实施例一、实施例二和实施三的基础上，所述文丘里管与副壳体分体式结构，或与副壳体为一体成型设置。
[0056]
在上述实施例一、实施例二和实施三的基础上，所述脱附端为尼龙管连接的竹节式接头，或为快插阴接头连接的快插阳接头，或为橡胶管连接的凸缘式接头；
[0057]
所述主端为尼龙管连接的竹节式接头，或为快插阴接头连接的快插阳接头，或为橡胶管连接的凸缘式接头；
[0058]
所述出气端为尼龙管连接的竹节式接头，或为快插阴接头连接的快插阳接头，或为橡胶管连接的凸缘式接头。
[0059]
在上述的脱附端、主端以及出气端依据当前需要进行任意的选择，这是本领域技术人员已知的技术，考虑到后期安装，脱附端采用与快插阴接头连接的快插阳接头，主端采用竹节式接头，而出气端采用快插阴接头，同时，在出气端上设置有安装板4，安装板4上开设有螺栓孔5。
[0060]
本实用新型的工作原理如下：
[0061]
本实用新型应用在增压型汽车发动机燃油蒸发排放控制系统，其主端连接在发动机进气歧管节气门后位置，脱附端与汽车上的碳罐连通，出气端连接在发动机进气总管空滤后位置；
[0062]
如图4所示，当发动机处于低负荷工况时，如怠速工况，此时节气门后压力为负压，该负压作用在脱附阀主端，对第一单向阀、第二单向阀形成抽吸，第一单向阀被抽吸打开，第二单向阀被抽吸关闭，而第一单向阀被打开后，进一步将第三单向阀抽吸关闭，由此，构成了一条自脱附端至主端的气流通道，从而将碳罐内的燃油蒸汽抽吸至发动机进气歧管内，并最终进入发动机燃烧，如此形成的抽吸路线为负压脱附路线b；
[0063]
在负压脱附时，关闭第二单向阀和第三单向阀的意义在于，避免多余的空气自出气端被反向抽吸并通过主端进入进气歧管，否则会降低节气门后负压的抽吸效率，亦即脱附效率，并且多余的空气可能会导致发动机喷射更多的燃油进行燃烧，造成油耗上升。
[0064]
如图3所示，当发动机处于高负荷工况时，如高速行驶且增压器工作时的工况，此
时节气门压力为正压，该正压作用在脱附阀主端，会反向关闭第一单向阀，并冲开第二单向阀进入文氏管，正压气流通过收敛通道会被加速并喷向副壳体上的扩散通道，由此形成文氏效应，使得低压腔内形成低压，该低压将第三单向阀抽吸打开，由此，构成了一条自脱附端至出气端的气流通道，从而将碳罐内的燃油蒸汽抽吸至发动机进气总管内，进而与空气一起被增压器压缩至进气歧管，并最终进入发动机燃烧，如此形成的抽吸路线为正压脱附路线a；
[0065]
在正压脱附时，第一单向阀关闭的意义在于，避免正压通过第一单向阀后流向第三单向阀并进入低压腔，使得无法形成文氏效应并产生低压抽吸，同时也避免正压通过第一单向阀后自脱附端反向流向碳罐，从而将碳罐内的燃油蒸汽吹至外界环境形成污染。
[0066]
以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，并不用于限制本实用新型，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和变型，这些改进和变型也应视为本实用新型的保护范围。