减震装置及具有其的车辆的制作方法

[0001]
本实用新型涉及汽车能量利用领域，具体而言，涉及一种减震装置及具有其的车辆。


背景技术：

[0002]
减震器的作用是抵消底盘弹性元件产生的震动，在传统的减震器中通过往复的阻尼力将动能转化为热能进行消耗，故而存在较大的能量浪费。
[0003]
为了提升小型商用车续航里程，减少能量损失，将减震器消耗的能量二次回收利用是十分必要的。
[0004]
然而，现有的减震器难以将抵消的能量进行利用，存在能量浪费的问题。


技术实现要素：

[0005]
本实用新型的主要目的在于提供一种减震装置及具有其的车辆，以解决现有技术中的减震器存在能量浪费的问题。
[0006]
为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种减震装置，包括：第一滑动部，第一滑动部具有第一滑动腔和与第一滑动腔连通的开口部；第二滑动部，第二滑动部具有第二滑动腔，第二滑动部通过开口部插入第一滑动腔内，以使第一滑动部与第二滑动部相对滑动地设置；从动部件，从动部件相对于第一滑动部可移动地穿设在第一滑动部上，从动部件的一端位于第一滑动腔内；其中，第二滑动部的外壁与第一滑动部的内壁密封连接，第二滑动部上设置有用于连通第二滑动腔和第一滑动腔的连通孔；第一滑动腔和第二滑动腔内用于填充阻尼液，以使从动部件在第一滑动腔内的压力增大时相对于第一滑动部移动。
[0007]
进一步地，从动部件包括相互连接的压动部和杆体部，压动部的外周面凸出于杆体部的外周面；压动部位于第一滑动腔内，杆体部穿设在第一滑动部上。
[0008]
进一步地，弹性部件的一端与第一滑动部连接，弹性部件的另一端与从动部件连接，以在第一滑动腔内的压力变小时，使从动部件在弹性部件的弹性作用下回位。
[0009]
进一步地，从动部件为永磁体，减震装置还包括：线圈绕组，永磁体的至少部分位于线圈绕组的腔体内，以在永磁体相对于线圈绕组移动时产生电能。
[0010]
进一步地，线圈绕组固定在第一滑动部的外壁上。
[0011]
进一步地，永磁体和线圈绕组均为多个，多个永磁体和多个线圈绕组一一对应地设置；多个线圈绕组环绕第一滑动部间隔设置。
[0012]
进一步地，各个永磁体的沿其移动方向的中心线位于同一个平面上。
[0013]
进一步地，第二滑动部的位于第一滑动腔内的一端具有推动部，以在第二滑动部朝向第一滑动腔的内侧伸入时，通过推动部推动从动部件移动。
[0014]
进一步地，推动部的外壁面为锥形结构，沿第二滑动部的伸入方向，推动部的垂直于第二滑动部的滑动方向的截面的周长逐渐缩小；连通孔设置在推动部上。
[0015]
本实用新型的另一方面，提供了一种车辆，包括车体和设置在车体上的减震装置，减震装置为上述的减震装置。
[0016]
应用本实用新型的技术方案，第一滑动部具有第一滑动腔和与第一滑动腔连通的开口部；第二滑动部具有第二滑动腔，第二滑动部通过开口部插入第一滑动腔内，以使第一滑动部与第二滑动部相对滑动地设置；从动部件相对于第一滑动部可移动地穿设在第一滑动部上，从动部件的一端位于第一滑动腔内；其中，第二滑动部的外壁与第一滑动部的内壁密封连接，第二滑动部上设置有用于连通第二滑动腔和第一滑动腔的连通孔；第一滑动腔和第二滑动腔内用于填充阻尼液，以使从动部件在第一滑动腔内的压力增大时相对于第一滑动部移动。能够解决现有的减震器难以将抵消的能量进行利用，存在能量浪费的问题。
附图说明
[0017]
构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
[0018]
图1示出了本实用新型的发电装置的实施例的结构示意图；以及
[0019]
图2示出了本实用新型的发电装置的实施例的从动部件的结构示意图。
[0020]
其中，上述附图包括以下附图标记：
[0021]
1、第一滑动部；11、第一滑动腔；12、开口部；2、第二滑动部；21、第二滑动腔；22、连通孔；23、推动部；3、从动部件；31、压动部；32、杆体部；4、弹性部件；5、线圈绕组。
具体实施方式
[0022]
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
[0023]
如图1所示，本实用新型的实施例的减震装置包括：第一滑动部1，第一滑动部1具有第一滑动腔11和与第一滑动腔11连通的开口部12；第二滑动部2，第二滑动部2具有第二滑动腔21，第二滑动部2通过开口部12插入第一滑动腔11内，以使第一滑动部1与第二滑动部2相对滑动地设置；从动部件3，从动部件3相对于第一滑动部1可移动地穿设在第一滑动部1上，从动部件3的一端位于第一滑动腔11内；其中，第二滑动部2的外壁与第一滑动部1的内壁密封连接，第二滑动部2上设置有用于连通第二滑动腔21和第一滑动腔11的连通孔22；第一滑动腔11和第二滑动腔21内用于填充阻尼液，以使从动部件3在第一滑动腔11内的压力增大时相对于第一滑动部1移动。
[0024]
本实用新型实施例中的减震装置主体由第一滑动部1和第二滑动部2构成，第一滑动部1内部为空腔结构，构成第一滑动腔11，第一滑动部1的一端开口，构成与第一滑动腔11连接的开口部12；第二滑动部2的内部也为空腔结构，构成第二滑动腔21；第二滑动部2从第一滑动部1的开口部12插入第一滑动部1的第一滑动腔11中，插入第一滑动腔11的第二滑动部2和第一滑动部1可相对滑动。
[0025]
其中，第一滑动部1上安装有从动部件3，从动部件3从第一滑动部1的第一滑动腔11的侧壁穿出，从动部件3的一端穿出第一滑动部1，另一端位于第一滑动腔11内，并可沿穿出的方向内外移动。第一滑动部1与第二滑动部2滑动连接处为密封结构，第二滑动部2插入
第一滑动部1的一端设置有连通孔22，连通孔22将第一滑动腔11和第二滑动腔21连通，第一滑动腔11和第二滑动腔21内填充阻尼液，阻尼液是具有粘滞阻力的油状液体，在第二滑动部2受力在第一滑动部1的第一滑动腔11中瞬间向上冲击时，第一滑动腔11中的阻尼液可缓冲第二滑动部2的冲击力，使其动能衰减，使减震装置恢复稳定状态，并且阻尼液可以通过连通孔22在第一滑动腔11和第二滑动腔21之间流通。
[0026]
当汽车行驶在颠簸路面发生振动时，汽车的减震装置进行缓冲运动，减震装置中的第二滑动部2受力相对于第一滑动部1向上滑动，挤压第一滑动部1中的第一滑动腔11，第一滑动腔11空间缩小压力增大，第一滑动腔11中的阻尼液被挤压并通过连通孔22由第一滑动腔11流入第二滑动腔21，第一滑动腔11中的阻尼液开始流动，流动中的阻尼液推动安装于第一滑动腔11中的从动部件3向外移动，对外产生动能。
[0027]
当作用于第二滑动部2的外力消失时，第一滑动腔11中的压力得到释放，推动第二滑动部2相对于第一滑动部1向下滑动，随着第一滑动腔11中的压力逐渐缩小，被挤压进第二滑动腔21中的阻尼液通过连通孔22又回流到第一滑动腔11中，第一滑动腔11中的阻尼液开始流动，流动中的阻尼液推动安装于第一滑动腔11中的从动部件3向外移动，对外产生动能。
[0028]
如此，在汽车的减震装置的运行中，安装于其中的从动部件3可以被不断地推动，以持续地向外界输出动能。此时，在减震装置的外部设置发电机构，即可将动能转化为电能，供汽车电力系统使用，解决了现有的减震器难以将抵消的能量进行利用，存在能量浪费的问题。
[0029]
本实施例中减震装置，如图1、图2所示，从动部件3包括相互连接的压动部31和杆体部32，压动部31的外周面凸出于杆体部32的外周面；压动部31位于第一滑动腔11内，杆体部32穿设在第一滑动部1上。
[0030]
将从动部件3设置为压动部31和杆体部32的结构，压动部31的外周面凸出于杆体部32的外周面；压动部31位于第一滑动腔11内，杆体部32穿设在第一滑动部1上，这样可以限定从动部件3的位置，使之限位在第一滑动腔11中不会脱离。
[0031]
如图1所示，本实施例中，减震装置还包括：弹性部件4的一端与第一滑动部1连接，弹性部件4的另一端与从动部件3连接，以在第一滑动腔11内的压力变小时，使从动部件3在弹性部件4的弹性作用下回位。
[0032]
为了使减震装置中的从动部件3持续运动，在减震装置上设置弹性部件4，弹性部件4的一端与第一滑动部1连接，弹性部件4的另一端与从动部件3连接，当第一滑动腔11内的压力变小时，从动部件3在弹性部件4的弹性作用返回初始位置，以使第一滑动腔11中的阻尼液推动从动部件3再次运动。
[0033]
在本实施例的减震装置中，如图1所示，从动部件3为永磁体，减震装置还包括：线圈绕组5，永磁体的至少部分位于线圈绕组5的腔体内，以在永磁体相对于线圈绕组5移动时产生电能。
[0034]
为了将从动部件3的动能转化为电能供给汽车的电力系统，从动部件3设置为永磁体，减震装置上设有线圈绕组5，当从动部件3受到阻尼液推动向第一滑动腔11外运动时，能够相对于线圈绕组运动从而产生电能。
[0035]
如图1所示，本实施例的减震装置中，线圈绕组5固定在第一滑动部1的外壁上。
[0036]
将线圈绕组5固定在第一滑动部1的外壁上，在不影响减震装置内部的减震作用的同时，最大程度地利用从动部件3产生的动能供外界利用。
[0037]
如图1所示，本实施例的减震装置中，永磁体和线圈绕组5均为多个，多个永磁体和多个线圈绕组5一一对应地设置；多个线圈绕组5环绕第一滑动部1间隔设置。
[0038]
为了最大程度的利用第一滑动腔11中的阻尼液流通而产生的动能，将永磁体和线圈绕组5均为多个，多个永磁体和多个线圈绕组5一一对应地设置；多个线圈绕组5环绕第一滑动部1间隔设置，此种设置可以充分利用第一滑动腔11中不同部位的阻尼液流通时产生的不同方向的推动力，使能量的利用更加充分。
[0039]
如图1所示，本实施例的减震装置中，各个永磁体的沿其移动方向的中心线位于同一个平面上。
[0040]
将各个永磁体的沿其移动方向的中心线位于同一个平面上，使减震装置的结构整体对称，可以使减震装置收到外力冲击时，受力均匀，从而保证了结构的稳定性。
[0041]
本实施例的减震装置中，如图1所示，第二滑动部2的位于第一滑动腔11内的一端具有推动部23，以在第二滑动部2朝向第一滑动腔11的内侧伸入时，通过推动部23推动从动部件3移动。
[0042]
本实施例中，在第二滑动部2位于第一滑动腔11内的一端设置有推动部23，当第二滑动部2朝向第一滑动腔11的内侧伸入时，推动部23可以直接与从动部件3接触，从而推动从动部件3向外运动。当汽车的减震装置受到剧烈的震动作用时，第二滑动部2受到的外力增大，此时第二滑动部2在第一滑动腔11中的行程变长，第二滑动部2在外力的推动下不断向着第一滑动腔11的内部滑动，当第二滑动部2滑动到从动部件3所在的位置时，此时在第二滑动部2与从动部件3接触的位置设置推动部23，直接推动从动部件3运动，此种推动方式更为有效，进一步地利用了汽车震动产生的动能。
[0043]
在本实施例的减震装置中，如图1所示，推动部23的外壁面为锥形结构，沿第二滑动部2的伸入方向，推动部23的垂直于第二滑动部2的滑动方向的截面的周长逐渐缩小；连通孔22设置在推动部23上。
[0044]
在本实施例中，将推动部23的外壁面设置为锥形结构，沿第二滑动部2的伸入方向，推动部23的垂直于第二滑动部2的滑动方向的截面的周长逐渐缩小；连通孔22设置在推动部23上。此种结构，如图1所示，当第二滑动部2在第一滑动腔11内向上滑动时，锥形的推动部更有利于第二滑动部在充斥阻尼液的第一滑动部1中运动，使阻尼液更顺畅地通过设置在推动部23上的连通孔22从第一滑动腔11流出，增强了阻尼液的推动作用。并且，当第二滑动部2进一步地向第一滑动腔11内部运动时，推动部23与从动部件3接触，锥形的结构使从动部件3可以相对于推动部23滑动，将推动力传导，更加有效地推动了从动部件3的运动。而且，当锥形的推动部23不断地向上推动从动部件3时，随着推动部23与从动部件3接触面的周长不断增大，在推动部23沿第二滑动部2的伸入方向运动时，最终推动部23会被从动部件3卡住，第二滑动部2无法到达第一滑动腔11的顶端，防止了减震装置被击穿。
[0045]
本实用新型的实施例中还提供了一种车辆，包括车体和设置在车体上的减震装置，减震装置为上述实施例中的减震装置。
[0046]
在本实施例中的车辆包括车体和设置在车体上的减震装置，减震装置为上述实施例中的减震装置。此种车辆在行驶的过程中，可以将减震装置震动产生的动能转化为电能，
为汽车的电力系统使用。
[0047]
从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：
[0048]
本实用新型提供了一种减震装置，包括：第一滑动部1，第一滑动部1具有第一滑动腔11和与第一滑动腔11连通的开口部12；第二滑动部2，第二滑动部2具有第二滑动腔21，第二滑动部2通过开口部12插入第一滑动腔11内，以使第一滑动部1与第二滑动部2相对滑动地设置；从动部件3，从动部件3相对于第一滑动部1可移动地穿设在第一滑动部1上，从动部件3的一端位于第一滑动腔11内；其中，第二滑动部2的外壁与第一滑动部1的内壁密封连接，第二滑动部2上设置有用于连通第二滑动腔21和第一滑动腔11的连通孔22；第一滑动腔11和第二滑动腔21内用于填充阻尼液，以使从动部件3在第一滑动腔11内的压力增大时相对于第一滑动部1移动。该减震装置解决了现有的减震器难以将抵消的能量进行利用，存在能量浪费的问题。
[0049]
以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。