车用统合阀的制作方法

1.本实用新型涉及一种汽车附件，尤其涉及一种使用在车用油箱中,将翻车阀和加油限位阀的功能统合在一个阀上，并且具有更好的结构设计的统合阀。


背景技术：

2.随着科技的发展，技术的进步，汽车产品日新月异，汽车零部件是我国汽车工业参与全球化的重要领域，因此，汽车零部件产品面临着更高的要求，需要更高的安全性和更高的性价比来更好地应对不断变化的市场。汽车零部件的高要求，常常需要一些特殊的设计来满足用户的需求，同时需要更先进和完美的成型工艺来支持。汽车油箱一般都带有翻车阀，翻车阀的作用是：车辆在正常行驶过程中，保证油箱的正常通气；而国六阶段(中国第六阶段)有加油蒸汽回收的要求，加油蒸汽必须排入炭罐，目前在国五阶段(中国第五阶段)油箱只带有翻车阀(此类油箱又称国五油箱)，国五油箱现有的加油液位控制方式无法满足此要求，无法保证截止液态汽油的溢出(能满足国六阶段要求的油箱又称国六油箱)。
3.现有技术国六油箱的阀的安装有两种方式，1、搭载单独翻车阀和单独的加油限位阀,各自通过焊接及卡扣方式固定在油箱上，所需零件比较多，材料及制作成本高；2、如图1所示，翻车阀和加油限位阀作为单独的组件同时集成在法兰上，通过法兰盖焊接在油箱上，所需零件比较多，材料及制作成本高。
4.现有技术的翻车阀和加油限位阀单独布置在油箱上,在实际使用中会存在以下缺陷：
5.(一)所需零件比较多，材料及制作成本高；
6.(二)对车载加油油气回收系统的燃油蒸汽排放渗透不利；
7.(三)对油箱动态翻转泄漏不利。
8.因此，现有技术中如何有效排放燃油蒸汽亟待提升，消除零件的不利因素，提高翻车阀和加油限位阀的可靠性的研发和改进意义重大。


技术实现要素：

9.针对背景技术中的问题，本实用新型的目的是提供一种结构设计简单，使用在车用油箱中,将翻车阀和加油限位阀统合在一个阀上的统合阀，以解决现有技术问题。
10.为达到上述目的，本技术涉及一种车用统合阀，包括法兰盖、上壳体、下壳体、保压阀、第一浮子组件和第二浮子组件，连接关系为，所述法兰盖设置在所述上壳体上，形成排气通道；所述上壳体设置在所述下壳体上形成空间，所述上壳体的中间隔片和所述下壳体的中间隔片将形成的空间分隔为第一容置空间和第二容置空间，所述第一浮子组件设置在所述第一容置空间中；所述第二浮子组件设置在所述第二容置空间中；所述保压阀设置在所述上壳体上，位于所述排气通道中，用于对油箱内压起到保压作用；其中，所述保压阀包括盖板、保压弹簧和阀片，所述盖板连接所述上壳体的环形槽的槽壁，所述阀片连接所述上壳体的环形槽的底部，所述保压弹簧的两端分别连接所述盖板和阀片，所述上壳体的环形
槽的底部开设第二阀门通道，装配后，所述保压弹簧为扩张状态将所述阀片封闭所述第二阀门通道。
11.进一步的，所述第一浮子组件包括第一弹簧、第一浮子、矫正帽、支架和第一密封片，所述第一浮子的头部包括凸台，所述凸台连接所述矫正帽，所述第一密封片通过所述支架设置在所述第一浮子上，所述第一弹簧的两端分别连接所述第一浮子的底部和所述下壳体。
12.进一步的，所述第二浮子组件包括第二密封片、第二浮子和第二弹簧，所述第二浮子的头部包括凸台，所述凸台连接所述第二密封片，所述第二密封片通过卡扣和铰链设置在所述第二浮子上，所述第二密封片形成杠杆支点；第二弹簧的两端分别连接所述第二浮子的底部和所述下壳体。
13.进一步的，所述第一容置空间和所述排气通道之间的所述上壳体开设第一阀门通道，所述第一密封片用于封闭所述第一阀门通道。
14.进一步的，所述上壳体包括一积液槽，所述第一阀门通道为所述积液槽的槽底的通孔。
15.进一步的，所述统合阀还包括一o形圈，所述o形圈设置在所述法兰盖和所述上壳体之间，用于密封。
16.本技术的设计思想是，设计一种结构设计简单的统合阀，将翻车阀和加油限位阀的功能统合在一起，并且具有更好的结构设计可以降低材料成本，制造工艺简化，提高生产效率，也可以有效降低国六车载加油油气回收系统的燃油蒸汽排放渗透量，例如增加常闭的保压阀配合常开的翻车阀，油气压力小时，油气从常开的翻车阀排出，在油气压力克服弹簧力时，增加保压阀排气；此外，设置一个积液槽，具有积液功能的结构有效降低燃油泄漏量，有效排放燃油蒸汽。
17.本实用新型由于采用以上技术方案，使之与现有的技术方案相比，具有以下的优点和积极效果：
18.第一、本技术解决翻车阀和加油限位阀单独布置在油箱上，将翻车阀和加油限位阀统合在一个阀上，可以降低材料成本，制造工艺简化，提高生产效率；
19.第二、本技术减少法兰数量及尺寸，可以有效降低国六车载加油油气回收系统的燃油蒸汽排放渗透量；
20.第三、本技术通过一种具有积液功能的结构有效降低燃油泄漏量。
21.当然，实施本技术内容的任何一个具体实施例，并不一定同时具有以上全部的技术效果。
附图说明
22.结合附图，通过下文的详细说明，可更清楚地理解本技术的上述及其他特征和优点，其中：
23.图1为现有技术的剖开示意图；
24.图2为本技术的剖开示意图；
25.图3为本技术法兰盖的剖开示意图；
26.图4为本技术法兰盖、保压阀和上壳体的剖开示意图；
27.图5为本技术上壳体和下壳体的内部示意图；
28.图6为本技术上壳体和下壳体的外观示意图；
29.图7为本技术的保压阀剖开示意图；
30.图8为本技术的第一浮子组件剖开示意图；
31.图9为图8的另一角度剖开示意图；
32.图10为图9部分放大示意图；
33.图11为图9的排气示意图；
34.图12为本技术的第二浮子组件剖开示意图；
35.图13为图12的外观示意图；
36.图14为图12的部分放大示意图；
37.图15为图6的部分放大示意图；
38.图16为本技术的排气示意图；
39.图17为本技术的缓冲片示意图。
具体实施方式
40.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本技术保护的范围。
41.此外，术语“安装”、“设置”、“设有”、“连接”、“相连”、“套接”应做广义理解。例如，可以是固定连接，可拆卸连接，或整体式构造；可以是机械连接，或电连接；可以是直接相连，或者是通过中间媒介间接相连，又或者是两个装置、元件或组成部分之间内部的连通。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
42.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。
43.请参考图2为本技术的剖开示意图，本技术公开了一种车用统合阀，所述统合阀包括法兰盖15、上壳体14、o形圈4、下壳体8、保压阀、第一浮子组件18和第二浮子组件19，连接关系为，所述法兰盖15设置在所述上壳体14上，形成排气通道151，结合图2和图6所示，所述排气通道151是所述上壳体14的上表面和所述法兰盖15连接后形成的一个有管道的空间；所述o形圈4设置在所述法兰盖15和所述上壳体14之间，用于密封；所述上壳体14设置在所述下壳体8上，所述上壳体14和所述下壳体8连接形成空间，所述上壳体14的中间隔片和所述下壳体8的中间隔片将形成的空间分隔为第一容置空间141和第二容置空间142，所述第一浮子组件18设置在所述第一容置空间141中；所述第二浮子组件19设置在所述第二容置空间142中；所述保压阀设置在所述上壳体14上，位于所述排气通道151中，用于对油箱内压起到保压作用(3kpa-5kpa)，所述保压阀打开时，防止过加油现象，图3中，所述保压阀设置在所述第二容置空间142和排气通道151之间。
44.请参考图3、图4、图5和图6为本技术的法兰盖的剖开示意图，法兰盖、保压阀和上壳体的剖开示意图、上壳体和下壳体的内部示意图以及上壳体和下壳体的外观示意图，图3中可以看出来，所述法兰盖15是由两个部件组成互通的盖体和管道；结合图4、图5和图6可
以看出来，所述上壳体14朝向所述法兰盖15的方向开设多个扣片144，所述扣片144上开设扣片通孔1441，而且，所述法兰盖15对应所述扣片通孔1441的位置开设法兰盖卡凸(图未示)，装配时，所述法兰盖卡凸卡在所述扣片通孔1441中，将所述法兰盖15稳定连接所述上壳体14；另外，图5是从图6的底部去掉下表面的内部示意图，结合图2、图5和图6可以看出来，所述上壳体14朝向所述下壳体8的方向设置多个凸起145，而且在所述下壳体8上对应多个所述凸起145的位置设置下壳体卡孔81，装配时，所述下壳体8套设在所述上壳体14的外面，所述凸起145卡在所述下壳体卡孔81中，将所述下壳体8稳定连接所述上壳体14。
45.请参考图7为本技术的保压阀剖开示意图，所述保压阀包括盖板1、保压弹簧2和阀片3，结合图6和图7可以看出来，所述上壳体14包括一轴向凸出于上表面的环形槽146，所述盖板1连接所述上壳体14的环形槽146的槽壁，如图6所示，本技术实施例中，所述盖板1和所述上壳体14的连接方式为，环形槽146的槽壁上设置两个槽壁卡凸1461，所述盖板1对应所述槽壁卡凸1461的位置设置了径向外缘的u型卡条101，装配时，将所述盖板1压向所述上壳体14，所述u型卡条101卡住所述槽壁卡凸1461将所述盖板1稳定连接所述上壳体14，图6中，所述盖板1开设多个透气通孔，用于排出气体；图7中，所述阀片3连接所述上壳体14的环形槽146的底部，所述保压弹簧2的两端分别连接所述盖板1和阀片3，所述上壳体14的环形槽146的底部开设第二阀门通道17，装配后，所述保压弹簧2为扩张状态将所述阀片3封闭所述第二阀门通道17，因此，在气体压力不能克服所述保压弹簧2的扩张力时，所述第二阀门通道17封闭，所述第二阀门通道17为常闭通道；图4中，所述第二阀门通道17的两侧分别为所述第二容置空间142和所述保压阀，所述第二容置空间142中的所述第二浮子组件19通过弹簧力和浮力来启闭所述第二阀门通道17。
46.请参考图8、图9、图10和图11为本技术的第一浮子组件剖开示意图，结合图2所示可知，所述第一浮子组件18包括第一弹簧9、第一浮子10、矫正帽11、支架12和第一密封片13，所述第一浮子10的头部包括凸台，所述凸台连接所述矫正帽11，本技术实施例中，所述凸台的上端为弧形，所述矫正帽11为一帽盖体，所述凸台和所述矫正帽11的连接方式为覆盖连接，所述矫正帽11覆盖在所述凸台上，所述矫正帽11的开口外缘和所述第一浮子10的上表面不接触，因此在所述第一浮子10倾斜时，所述凸台还是可以稳定的顶起所述矫正帽11。
47.另外，所述第一密封片13通过所述支架12设置在所述第一浮子10上，所述第一弹簧9的两端分别连接所述第一浮子10的底部和所述下壳体8，关于所述第一密封片13、所述支架12和所述第一浮子10三者的连接方式为，结合图8和图10可以看出来，所述第一密封片13为一圆形片体，所述第一密封片13的圆心开设通孔以及轴向凸出的中空圆形卡柱，而且，所述支架12为一圆形杯体，所述支架12的杯底部开设支架通孔，连接时，所述第一密封片13的中空圆形卡柱插入所述支架通孔中，并且卡合在一起，将所述第一密封片13和所述支架12稳定的连接；图10中，所述支架12的杯壁上开设多个缺口121以及在开口端面设置多个卡钩122，所述第一浮子10的头部对应所述卡钩122的位置设置了轴向凸出的环形卡凸1001，所述环形卡凸的端部包括凸出的钩体，装配后，所述卡钩和所述凸出的钩体之间存在距离，也就是，所述支架12和所述第一浮子10并不是固定连接，所以固定在所述支架12上的所述第一密封片13和所述第一浮子10也不是固定连接，设置在所述第一密封片13和所述第一浮子10之间的所述矫正帽11也不是卡死的状态。
48.如图2和图4所示，所述第一浮子组件18设置在所述第一容置空间141中，所述第一容置空间141和所述排气通道151之间的所述上壳体14开设第一阀门通道16，所述第一密封片13用于封闭所述第一阀门通道16，所述第一浮子组件18通过弹簧力和浮力来启闭所述第一阀门通道16；本技术中，所述第一浮子组件18的功能是翻车阀，翻车阀是常开阀，在翻车时，所述第一浮子组件18受弹簧力和浮力上移时，所述第一密封片13才会封闭所述第一阀门通道16；图4中，所述第一阀门通道16朝向所述第一密封片13的一侧包括凸出的环形口，便于所述第一密封片13进行稳定的封闭工作；此外，如图11所示，所述第一浮子组件18的一种排气示意图，所述第一浮子组件18的功能是翻车阀，翻车阀的排气是公知技术，在此不再进行说明，但是要强调的是，功能虽然一样，但是本技术的结构和现有技术是不一样的；本技术的所述第一浮子组件18由于所述第一浮子10的活动间隙产生倾斜，可以通过所述矫正帽11弥补该角度，处于密封状态下，所述第一密封片13的圆心开设的通孔控制排气在此开启流量、压力。
49.请参考图2、图12、图13和图14为本技术的第二浮子组件剖开示意图，所述第二浮子组件19包括第二密封片5、第二浮子6和第二弹簧7，所述第二浮子6的头部包括凸台，所述凸台连接所述第二密封片5，所述第二密封片5通过卡扣51和铰链52设置在所述第二浮子6上，所述第二密封片5形成杠杆支点；第二弹簧7的两端分别连接所述第二浮子6的底部和所述下壳体8；如图13和图14所示，所述第二浮子6的头部还包括轴向凸出的环形的浮子槽62，所述浮子槽62的一侧设置一销轴61，所述浮子槽62的另外一侧的槽壁开设一槽口63，本技术的所述铰链52又称合页，是用来连接两个固体并允许两者之间做相对转动的装置，图14中，两个固体就是所述第二密封片5以及所述浮子槽62，所述第二密封片5对应圆心的两端，一端为所述卡扣51，另外一端为一圆弧部521，所述卡扣51为径向外缘凸出的钩体，其中，所述圆弧部521和所述第二浮子6的所述销轴61形成所述铰链52结构，所述第二密封片5以所述铰链52的所述销轴61为轴心转动；所述卡扣51设置在所述槽口63中，所述卡扣51包括一直角折弯体和三角形钩体，所述卡扣51与所述槽口63扣合后，所述卡扣51端部的三角形钩体使得所述卡扣51不会从所述槽口63中脱出，所述卡扣51与所述槽口63两者间存在间隙，所述卡扣51在所述槽口63中可移动，所以所述第二密封片5和所述浮子槽62属于活动连接，所述第二密封片5以所述铰链52的所述销轴61为轴心转动的最大距离就是所述卡扣51的可移动距离；所述第二阀门通道17被所述第二密封片5密封后，由于所述第二浮子6的活动间隙产生倾斜，例如6度，可以通过所述第二浮子6的凸台结构支撑点在中心，对所述第二密封片5不产生移动翘动，所述第二密封片5仍然处于密封状态，保证所述第二密封片5与所述第二阀门通道17的良好贴合，进而确保对所述第二阀门通道17的可靠密封。
50.请参考图15，所述上壳体14包括一积液槽143，所述第一阀门通道16为所述积液槽143的槽底的通孔；所述积液槽143为凹型结构，通过所述第一阀门通道16和所述第二阀门通道17泄漏的燃油可以存储在所述积液槽143内，当所述第一阀门通道16打开时，回流至油箱内，这样设计的好处是替代现有技术需要单独积液盒的结构。
51.请参考图16为本技术的排气示意图，油气从所述下壳体8的底部通孔进入所述第一容置空间141和所述第二容置空间142中，并且分别通过所述第一阀门通道16和第二阀门通道17进入所述排气通道151中，通往碳罐。
52.此外，请参考图17为本技术的缓冲片示意图，图17也是所述下壳体8的俯视示意
图，本技术在所述第一容置空间141和所述第二容置空间142中可以分别设置缓冲片20，所述缓冲片20设置在所述下壳体8上，介于所述下壳体8和第一浮子10之间以及所述下壳体8和第二浮子6之间，用于缓冲所述第一浮子10和第二浮子6，使得所述第一浮子10和第二浮子6和所述下壳体8接触时产生缓冲降低撞击的声音及撞击力。
53.本技术中统合阀的工作原理如下：正常状态下，所述第一浮子组件18位于所述第一容置空间141的下部，所述第一阀门通道16处于开启状态，油气从所述第一阀门通道16通往碳罐，而所述保压阀由于压力不足，处于封闭状态；当油箱内部压力逐步加大，例如加油时，所述第一阀门通道16排放油气的速度不够，油气依序经由所述下壳体8的通孔进入所述第二容置空间142来到所述第二阀门通道17，并在油箱内部压力达到设定值时，从所述保压阀上的开孔排出，此时所述保压阀也处于排气状态；图2中当加油的油量使得所述第二密封片5贴合密封所述第二阀门通道17，加油枪跳枪停止注入汽油；另外的情况下，油箱倾斜超过设定角度或翻倒时，所述第一浮子10以及第二浮子6上升，此时所述第一阀门通道16和所述第二阀门通道17堵住，此时统合阀处于不通气，且不漏油的状态，当油箱恢复至正常状态时，所述第一浮子10以及第二浮子6即回落复位。
54.本实用新型由于采用以上技术方案，使之与现有的技术方案相比，具有以下的优点和积极效果：
55.第一、本技术解决翻车阀和加油限位阀单独布置在油箱上，将翻车阀和加油限位阀统合在一个阀上，可以降低材料成本，制造工艺简化，提高生产效率；
56.第二、本技术减少法兰数量及尺寸，可以有效降低国六车载加油油气回收系统的燃油蒸汽排放渗透量；
57.第三、本技术通过一种具有积液功能的结构有效降低燃油泄漏量。
58.本技术领域的技术人员应理解，本实用新型可以以许多其他具体形式实现而不脱离其本身的精神或范围。尽管已描述了本实用新型的实施案例，应理解本实用新型不应限制为这些实施例，本技术领域的技术人员可如所附权利要求书界定的本实用新型的精神和范围之内作出变化和修改。