气压驻煞车电控阀的制作方法

气压驻煞车电控阀
1.本技术是申请日2021/9/29，申请号第202122381433.4号，实用新型名称“气压煞车电控阀”的分案申请。
技术领域
2.本实用新型涉及一种煞车系统，特别是涉及一种气压驻煞车电控阀。


背景技术：

3.现有的气压煞车系统是通过人为操作调节多个煞车分泵内的气压以产生制动效果。详细来说，根据功能不同，可以将前述气压煞车系统区分出一个煞车回路及一个驻煞车回路。
4.该煞车回路适用于在行驶中让驾驶操作，以使车辆达成减速或是暂时停止的功能。以煞车系统后轴为例，该煞车回路是以一个踏板(制动门)进行控制，该踏板则控制一个减压机构。参阅图1，当踩下该踏板时会供气至所述煞车分泵9的煞车气室91(图1中只有显示一个煞车分泵9以便于说明)，使得所述煞车分泵9作动并产生制动效果。高压气体(源自于空压机及储气筒)通过该减压机构减压，从而能调节至适当的压力并输入所述煞车分泵9。踩下该踏板的幅度越大，则该减压机构减压所产生的减压效果越弱，所供应的气压越大，产生越强的制动效果。相反地，若未踩下该踏板，则该减压机构的减压效果达到最强，不供气至所述煞车气室91，也不产生制动效果。
5.该驻煞车回路则适用于在停泊时使维持车辆静止。一般来说，该驻煞车回路是以一个手控阀进行控制。该手控阀实际上为一个常开式三口二位阀。参阅图2，将该手控阀推动至其中一侧时会供气至所述煞车分泵9的驻煞车气室92(图2中只有显示一个煞车分泵9以便于说明)，使得所述煞车分泵9不产生制动效果。相反地，若将该手控阀推动至另外一侧时，则不供气至所述驻煞车气室92，使得所述煞车分泵作动并产生制动效果。
6.值得注意的是，若同时供气至所述煞车气室91与所述驻煞车气室92，或是同时不供气至所述煞车气室91与所述驻煞车气室92，所述煞车分泵9会移动至作动的位置并产生制动效果。具体来说，车辆行驶中会持续供气至所述驻煞车气室92，只有在执行减速或是暂时停止的功能时才供气至所述煞车气室91并产生制动效果。停泊车辆时，不供气至所述煞车气室91与所述驻煞车气室92，保持制动效果。根据此种设计，车辆长时间停泊时便不需要维持所述煞车分泵9内的气压，能避免由于所述煞车分泵9泄气而导致车辆滑动。
7.然而，人为操作容易产生疏失。若在临时停泊时，只是让引擎停止输出动力，但未踩踏该踏板也未将该手控阀推动至产生制动效果的一侧，则车辆仍可能会受到重力的影响而产生意料之外的滑动，造成风险。因此，如何以电子控制的方式达成辅助驾驶，甚至是达成全自动驾驶，以泯除人为疏失，便成为众所追求的目标。
8.若欲以现有的电子控制技术(如图3所示)控制所述煞车分泵9，应需要使用压力传感器81读取比例电磁阀82输出至一个继动阀83内的气压，再将所读取的数值回馈给电子控制单元84(eletronic control unit,ecu)，让电子控制单元84得以判断并控制该比例电磁
阀82的动作，并通过该继动阀83将压力再输出给所述煞车分泵9，此为目前市场上多数产品实行的控制方式。市售的气压煞车电控阀件，需压力传感器回馈，构造复杂，控制难度高，阀件成本高，若压力传感器失效，很可能造成误动作的风险。若欲将车辆电控化，需送回原厂更换整套煞车系统，需耗费大量时间验证(长达一年以上)，还要付出高额价金。此外，压力传感器故障时将与真实情况脱节，煞车可能无法作动或造成误动作，相当危险。


技术实现要素：

9.本实用新型的目的在快速实现现有气压煞车电控化，不需更换原有现有煞车的阀件的情况下，加装本实用新型套件，就能达到气压驻煞车电控化，并避免使用高单价与复杂电控组件，降低更新阀件成本。
10.本实用新型气压驻煞车电控阀包含气阀单元，及自锁单元。
11.所述气阀单元包括主阀体、副阀体、阀芯，及第一电磁组件。所述主阀体具有第一通道、横交于所述第一通道的第二通道、横交于所述第一通道的第三通道，及横交于所述第一通道的第四通道。所述第一通道具有开放端，及封闭端。所述第二通道设置在邻近于所述封闭端的一侧且其中一端连通于所述第一通道并具有设置在另一端的输入接口。所述第三通道设置在邻近于所述开放端的一侧且其中一端连通于所述第一通道并具有设置在另一端的排气接口。所述第四通道沿所述第一通道的延伸方向设置在所述第二通道与所述第三通道之间且其中一端连通于所述第一通道并具有设置在另一端的输出接口。
12.所述副阀体与所述主阀体邻接并界定出连通于所述开放端的驱动空间。所述阀芯概呈杆状并具有设置于所述第一通道的导气段，及设置于所述驱动空间的驱动段。所述第一电磁组件安装于所述副阀体。所述阀芯能受所述第一电磁组件驱动而在第一作动位置及第二作动位置之间移动。
13.所述自锁单元安装于所述副阀体，并包括第二电磁组件。所述第二电磁组件具有线圈、受所述线圈驱动的活动柱，及抵顶于所述活动柱的自锁弹簧。所述活动柱能在解离位置及锁定位置之间切换。
14.本实用新型气压驻煞车电控阀，所述阀芯的驱动段具有沿径向开放的卡合槽，所述自锁单元的活动柱在所述解离位置时，所述活动柱相对于所述线圈缩入而未伸入所述卡合槽，使得所述阀芯能在所述第一作动位置及所述第二作动位置之间切换，所述活动柱在所述锁定位置时，所述活动柱相对于所述线圈凸出而伸入所述卡合槽，使得所述阀芯锁定于所述第二作动位置。
15.本实用新型气压驻煞车电控阀，所述自锁单元还包括除错组件，所述除错组件具有罩覆于所述第二电磁组件外侧的壳体、塞设于所述壳体的拉栓，及连接于所述拉栓与所述第二电磁组件的活动柱之间的绳索，在正常的情况下，所述绳索是松弛的，不会影响所述活动柱作动。
16.本实用新型的有益效果在于：所述电控化气压煞车系统可以通过所述气压煞车电控阀与所述气压驻煞车电控阀达成以电子控制的方式执行各项功能。在不需更换现有气压煞车系统原有的阀件，只要加装气压煞车电控阀及气压驻煞车电控阀，就可以达到气压煞车电控化及气压驻煞车电控化的效果，能运用于主动煞车(aeb)、电控煞车(ebs)、主动式车距调节巡航系统(acc)、自驾控制等等，能避免使用高单价与复杂的电控组件，降低新增阀
件的成本。
附图说明
17.图1是一个结构示意图，说明若供气至一个煞车分泵的煞车气室会产生制动效果；
18.图2是一个结构示意图，说明若供气至该煞车分泵的驻煞车气室不会产生制动效果；
19.图3是一个系统方块图，说明现有的电子控制技术；
20.图4是一个电控化气压煞车系统的一个实施例的一个系统架构图；
21.图5是该实施例的一个气压煞车电控阀的一个立体图；
22.图6是沿图5中的线
ⅵ‑ⅵ
所得到的一个剖视图，说明一个梭动件在一个第一封闭位置；
23.图7是类似于图6的视图，说明该气压煞车电控阀处于一个初始状态；
24.图8是类似于图6的视图，说明该气压煞车电控阀处于一个增压状态；
25.图9是类似于图6的视图，说明该气压煞车电控阀处于一个持压状态；
26.图10是类似于图6的视图，说明该气压煞车电控阀处于一个减压状态；
27.图11是一个局部组装示意图，说明将两个气压煞车电控阀整合在一起；
28.图12是一个局部组装示意图，说明该气压煞车电控阀可以单独使用；
29.图13是该实施例的一个气压驻煞车电控阀的一个立体图；
30.图14是沿图13中的线xiv-xiv所得到的一个剖视图，说明一个阀芯在一个第一作动位置；
31.图15是类似于图14的视图，说明一个阀芯在一个第二作动位置；
32.图16是沿图13中的线xvi-xvi所得到的一个剖视图，说明该气压驻煞车电控阀在一个解离状态；
33.图17是类似于图16的视图，说明该气压驻煞车电控阀在一个第一相位状态；
34.图18是类似于图16的视图，说明该气压驻煞车电控阀在一个第二相位状态；
35.图19是类似于图16的视图，说明该气压驻煞车电控阀在一个自锁状态；
36.图20是该气压驻煞车电控阀于另一个视角的一个立体图，说明一个进气通路与一个排气通路。
具体实施方式
37.参阅图4，一个电控化气压煞车系统1的一个实施例，包含一个供气单元100(未于图式中显示)、一个人为控制制动门110、一个电子控制制动门120、两个前轴煞车分泵130、一个第一电子控制单元140、一个气压驻煞车手控阀150、一个气压驻煞车电控阀160、两个后轴煞车分泵170、一个第二电子控制单元180、一个前轴继动阀191、一个后轴继动阀192、一个驻煞车继动阀193，及四防死锁电磁阀194。
38.该供气单元100供应处于一个第一气压p1的气体。该第一气压p1高于一个环境气压。该供气单元100包括一个前轴储气筒101、一个后轴储气筒102，及一个驻煞车储气筒103。详细来说，本实施例是运用一个空气压缩机(未于图式中显示)将原本处于该环境气压的空气加压至该第一气压p1，再将处于该第一气压p1的空气分配至该前轴储气筒101、该后
轴储气102筒与该驻煞车储气筒103。又，该前轴储气筒101、该后轴储气筒102与该驻煞车储气筒103只是用于暂时储存气体的设备。因此，该前轴储气筒101、该后轴储气筒102与该驻煞车储气筒103内的气压基本上也为该第一气压p1。
39.值得注意的是，本案的图4中虽然标示了多个前轴储气筒101与多个后轴储气筒102，但是只是用于说明如何供气。实际上，本实施例可以只采用一个前轴储气筒101与一个后轴储气筒102。
40.该人为控制制动门110包括一个连接于该前轴储气筒101的第一输入接口111、一个对应于第一输入接口111的第一输出接口112、一个连接于该后轴储气筒102的第二输入接口113，及一个对应于该第二输入接口113的第二输出接口114。由该第一输入接口111输入的气体通过人为操作被调节成一个第二气压p2并由该第一输出接口112输出。由该第二输入接口113输入的气体通过人为操作被调节成一个第三气压p3并由该第二输出接口114输出。本实施例中该人为控制制动门110的具体结构是本领域技术人员经常使用的普通技术手段，因此不会在此多加赘述。
41.该电子控制制动门120包括一个前轴气压煞车电控阀121，及一个后轴气压煞车电控阀121’。该前轴气压煞车电控阀121具有一个连接于该人为控制制动门110的第一输出接口112的第一输入接口122、一个连接于该前轴储气筒101的第二输入接口123、一个输出接口124，及一个排气接口125。由该前轴气压煞车电控阀121的第二输入接口123输入的气体通过电子控制被调节成一个第四气压p4。由该前轴气压煞车电控阀121的该输出接口124所输出的气体处于一个第五气压p5。该第五气压p5为该第二气压p2与该第四气压p4之中较大者。该后轴气压煞车电控阀121’具有一个连接于该人为控制制动门110的该第二输出接口114的第一输入接口122’、一个连接于该后轴储气筒102的该第二输入接口123’、一个输出接口124’，及一个排气接口125’。由该后轴气压煞车电控阀121’的第二输入接口123’输入的气体通过电子控制被调节成一个第六气压p6。由该后轴气压煞车电控阀121’的该输出接口124’所输出的气体处于一个第七气压p7。该第七气压p7为该第三气压p3与该第六气压p6之中较大者。
42.本实施例中该前轴气压煞车电控阀121与该后轴气压煞车电控阀121’的具体结构实际上是相同的，皆是应用同一种气压煞车电控阀2，只是与其他组件之间的连接关系有所不同。前述该气压煞车电控阀2，将在之后的篇幅中详细地描述。
43.所述前轴煞车分泵130受该第五气压p5连动并在该第五气压p5高于该环境气压时产生制动效果。该第一电子控制单元140产生一个用于控制该前轴气压煞车电控阀121的第一电子讯号s1，及一个用于控制该后轴气压煞车电控阀121’的第二电子讯号s2。本实施例中所述前轴煞车分泵130的具体结构是本领域技术人员经常使用的普通技术手段，因此不会在此多加赘述。
44.该气压驻煞车手控阀150属于常开式三口二位阀且能通过人为控制在一个行车位置及一个驻车位置之间切换。该气压驻煞车手控阀150包括一个连接于该气压驻煞车储气筒103的输入接口151、一个输出接口152，及一个排气接口153。该气压驻煞车手控阀150在该行车位置时，该气压驻煞车手控阀150的该输入接口151与该输出接口152连通，且该气压驻煞车手控阀150的该排气接口153与该输出接口152不连通。该气压驻煞车手控阀150在该驻车位置时，该气压驻煞车手控阀150的该输入接口151与该输出接口152不连通，该气压驻
煞车手控阀150的该排气接口153与该输出接口152连通。本实施例中该气压驻煞车手控阀150的具体结构是本领域技术人员经常使用的普通技术手段，因此不会在此多加赘述。
45.该气压驻煞车电控阀160包括一个气阀单元161，及一个安装于该气阀单元161的自锁单元162。该气阀单元161属于常开式三口二位阀且能通过电子控制在一个第一作动位置及一个第二作动位置之间切换。该气阀单元161包括一个连接于该气压驻煞车手控阀150的该输出接口152的输入接口163、一个输出接口164，及一个排气接口165。该气阀单元161在该第一作动位置时，该气阀单元161的该输入接口163与该输出接口164连通，该气阀单元161的该排气接口165与该输出接口164不连通。该气阀单元在该第二作动位置时，该气阀单元161的该输入接口163与该输出接口164不连通，该气阀单元161的该排气接口165与该输出接口164连通。该自锁单元162能通过电子控制在一个解离位置及一个锁定位置之间切换。该自锁单元162在该解离位置时，该气阀单元161可以在该第一作动位置与该第二作动位置之间任意切换。该自锁单元162在该锁定位置时，该气阀单元161锁定于该第二作动位置。本实施例中该气压驻煞车电控阀160的具体结构，将在之后的篇幅中详细地描述。
46.每一个后轴煞车分泵170包括一个受该第七气压p7连动的第一输入接口171，及一个受该气压驻煞车电控阀160的输出接口164的气压连动的第二输入接口172。该第七气压p7趋近于该环境气压且该第二输入接口172的气压趋近于该环境气压时会产生制动效果。该第七气压p7高于该环境气压且该第二输入接口172的气压趋近于该环境气压时也会产生制动效果。该第七气压p7趋近于该环境气压且该第二输入接口172的气压高于该环境气压时不会产生制动效果。本实施例中所述后轴煞车分泵170的具体结构是本领域技术人员经常使用的普通技术手段，因此不会在此多加赘述。
47.该第二电子控制单元180产生一个用于控制该气压驻煞车电控阀160的该气阀单元161的第三电子讯号s3，及一个用于控制该气压驻煞车电控阀160的该自锁单元162的第四电子讯号s4。要补充说明的是，虽然在本实施例中该第一电子控制单元140与该第二电子控制单元180是彼此独立的，但是实际上也可以采用同一个控制单元进行控制。此处只是举例而言，不应以此为限。
48.该前轴继动阀191连接于该前轴气压煞车电控阀121与所述前轴煞车分泵130之间。该后轴继动阀192连接于该后轴气压煞车电控阀121’与所述后轴煞车分泵170之间。该驻煞车继动阀193连接于该气压驻煞车电控阀160与所述后轴煞车分泵170之间。所述防死锁电磁阀194分别连接于该前轴继动阀191与所述前轴煞车分泵130之间以及该后轴继动阀192与所述后轴煞车分泵170之间。本实施例中该前轴继动阀191、该后轴继动阀192、该驻煞车继动阀193与所述防死锁电磁阀194的具体结构是本领域技术人员经常使用的普通技术手段，因此不会在此多加赘述。又，在其他的变化态样中，该前轴继动阀191也可以改为采用快放阀。
49.以煞车的功能来看，若欲以电子控制的方式使得车辆在行驶中执行减速或是暂时停止的功能，只需要通过该第一电子控制单元140产生该第一电子讯号s1与该第二电子讯号s2，便能产生制动效果。
50.要说明的是，若未受人为操作，该人为控制制动门110将不会输出气体。也就是说，该第二气压p2与该第三气压p3基本上与该环境气压相同。因此，该前轴气压煞车电控阀121所输出的第五气压p5便是该第四气压p4，该后轴气压煞车电控阀121’所输出的该第七气压
p7便是该第六气压p6。该第四气压p4与该第六气压p6分别受到该第一电子讯号s1与该第二电子讯号s2控制，与人为控制无关。也就是说，此时制动效果的强度由该第一电子控制单元140控制。
51.又，若受人为操作(一般来说是以踩踏踏板的方式操作)，该人为控制制动门110将会输出气体。也就是说，该第二气压p2与该第三气压p3高于环境气压。因此，该前轴气压煞车电控阀121所输出的该第五气压p5是该第二气压p2与该第四气压p4之中较大者，该后轴气压煞车电控阀121’所输出的该第七气压p7是该第三气压p3与该第六气压p6之中较大者。这代表制动效果不一定是由该第一电子控制单元140控制。当该第二气压p2与该第三气压p3分别高于该第四气压p4与该第六气压p6时，制动效果便改为由驾驶控制。所以，在遭遇紧急状况或是有其他特殊的考虑而必须立即停止车辆时，驾驶仍然可以通过人为操作产生制动效果。也就是说，相较于电子控制，人为控制仍具有优先权。
52.以驻煞车的功能来看，若欲以电子控制的方式使得车辆在停泊时维持静止，只需要通过该第二电子控制单元180产生该第三电子讯号s3与该第四电子讯号s4，便能产生制动效果。
53.要说明的是，若未受人为操作，该气压驻煞车手控阀150在该行车位置，因此仍会输出该第一气压p1。该气压驻煞车电控阀160的该气阀单元161则能受该第三电子讯号s3控制而移动至该第二作动位置，停止输出该第一气压p1并产生制动效果。该气压驻煞车电控阀160的该自锁单元162能受该第四电子讯号s4控制而切换为该锁定位置，使得该气阀单元161锁定于该第二作动位置。也就是说，此时制动效果与锁定功能是由该第二电子控制单元180控制。
54.又，若受人为操作(一般来说是将手控阀推动至其中一侧)，该气压驻煞车手控阀150在该驻车位置，因此不会输出该第一气压p1，该气压驻煞车电控阀160自然也无法输出该第一气压p1，从而产生制动效果。所以，在遭遇紧急状况或是有其他特殊的考虑而必须立即停止车辆时，驾驶仍然可以通过人为操作产生制动效果。也就是说，相较于电子控制，人为控制仍具有优先权。
55.总的来说，本实施例可以通过电子控制的方式执行煞车功能以及驻煞车功能。如此一来，本实施例便可以搭配数字控制软件完成辅助驾驶技术，例如：主动煞车(aeb)、电控煞车(ebs)、主动式车距调节巡航(acc)，甚至是全自动驾驶技术。
56.此外，为了避免使用高单价与复杂的电控组件，本实施例基于现有的气压煞车系统，加入该电子控制制动门120与该气压驻煞车电控阀160，即可达到电控煞车及驻煞车等功能。也就是说，若以现有气压煞车系统做为基础，只需要加装该电子控制制动门120与该气压驻煞车电控阀160便可以完成该电控化气压煞车系统1。详细来说，加装部分是本案的技术重点，在图4中以一个点链线框选。未框选的部分为现有煞车阀件，因此相当易于改装，进一步节省将整个系统电控化所需的费用。
57.该前轴气压煞车电控阀121与该后轴气压煞车电控阀121’的具体结构在本实施例中是相同的，皆可以采用如后所述的一种气压煞车电控阀2。参阅图5与图6，该气压煞车电控阀2包含一个阀体200、一个梭动件300、一个力平衡单元310、一个电磁出力单元320，及一个栓塞330。
58.该阀体200包括一个第一通道210、一个横交于该第一通道210的第二通道220、一
个横交于该第一通道210的第三通道230、一个横交于该第一通道210的第四通道240，及一个横交于该第一通道210的第五通道250。该第一通道210具有一个设置在其中一端的第一输入接口211。该第二通道220的其中一端连通于该第一通道210相反于该第一输入接口211的一端并具有一个设置在另一端的排气接口221。该第三通道230设置在邻近于该第一输入接口211的一侧且其中一端连通于该第一通道210并具有一个设置在另一端的输出接口231。该第四通道240设置在邻近于该第二通道220的一侧且其中一端连通于该第一通道210并具有一个设置在另一端的第二输入接口241。该第五通道250的其中一端连通于该第一通道210与该第三通道230的交会处并具有一个设置在另一端的备用泄压口251。该栓塞330塞设于该备用泄压口251。该第一通道210能界定出一个位于该第三通道230与该第四通道240之间的中间段212。该阀体200还包括一个对应位于该中间段212且面向该第一输入接口211的第一肩面260。
59.要说明的是，该气压煞车电控阀2的第一输入接口211对应于该前轴气压煞车电控阀121的该第一输入接口122或是该后轴气压煞车电控阀121’的该第一输入接口122’。该气压煞车电控阀2的该排气接口221对应于该前轴气压煞车电控阀121的该排气接口125或是该后轴气压煞车电控阀121’的该排气接口125’。该气压煞车电控阀2的该第二输入接口241对应于该前轴气压煞车电控阀121的该第二输入接口123或是该后轴气压煞车电控阀121’的该第二输入接口123’。该气压煞车电控阀2的该输出接口231对应于该前轴气压煞车电控阀121的该输出接口124或是该后轴气压煞车电控阀121’的该输出接口124’。
60.该梭动件300设置在该第一通道210与该第三通道230的交会处并包括一个面向该第一输入接口211的第一封闭面301，及一个面向该中间段212的第二封闭面302。该梭动件300能在一个第一封闭位置(如图6所示)及一个第二封闭位置(如图7至图10所示)之间移动。该第一输入接口211的气压大于该中间段212时，该梭动件300移动至该第一封闭位置而位于该第三通道230中远离于该第一输入接口211的一侧并以该第二封闭面302封闭该第一通道210，使得该第一输入接口211与该输出接口231连通，该中间段212与该输出接口231不连通。该第一输入接口211的气压小于该中间段212时，该梭动件300移动至该第二封闭位置而位于该第三通道中远离于该中间段212的一侧并以该第一封闭面301封闭该第一通道210，使得该第一输入接口211与该输出接口231不连通，该中间段212与该输出接口231连通。
61.该力平衡单元310包括一个由该第一通道210与该第二通道220的交会处朝该第一通道210与该第四通道240的交会处延伸的导气件311，及一个环绕于该导气件311的导气弹簧312。该导气件311具有依序连接的一个基部313、一个颈部314，及一个头部315。该基部313位于该第一通道210与该第二通道220的交会处。该颈部314该第一通道210与该第四通道240的交会处。该头部315位于该中间段212，该颈部314与该头部315之间界定出一个面向该基部313的第二肩面316。该导气件311还具有一个贯孔317。该贯孔317沿该第一通道210的延伸方向贯通该基部313、该颈部314与该头部315。
62.该导气件311能在一个第一导气位置(如图8所示)及一个第二导气位置(如图6、图7、图9与图10)之间移动。该导气件311在该第一导气位置时，该第二肩面316与该第一肩面260彼此相间隔而形成一个连通于该中间段212与该第四通道240之间的第一间隙g11。该导气件311在该第二导气位置时，该第二肩面316与该第一肩面260彼此密合使得该第一间隙
g11封闭并使得该中间段212与该第四通道240不连通。该导气弹簧312使得该导气件311恒具备由该第一导气位置移动至该第二导气位置的趋势。
63.该电磁出力单元320设置在该第一通道210相反于该第一输入接口211的一端。该电磁出力单元320具有一个线圈321、一个受该线圈321驱动的活动柱322，及一个抵顶于该活动柱322的电磁弹簧323。该活动柱322能在一个抵顶位置(如图8与图9所示)及一个缩入位置(如图6、图7与图10)之间移动。该电磁弹簧323使得该活动柱322恒具备由该抵顶位置移动至该缩入位置的趋势。该活动柱322在该抵顶位置时，该活动柱322克服该电磁弹簧323的弹性而相对于该线圈321凸出且以一个抵顶力抵顶于该导气件311使得该贯孔317封闭，并使得该导气件311克服该导气弹簧312的弹性而移动至该第一导气位置。该活动柱322在该缩入位置时，该活动柱322受该电磁弹簧323的弹性影响而相对于该线圈321缩入且该活动柱322与该导气件311之间形成一个第二间隙g12，使得该中间段212得以通过该贯孔317与该第二间隙g12连通该第二通道220，并使得该导气件311受该导气弹簧312的弹性影响而回复至该第二导气位置。
64.若该第一输入接口211输入的气压大于该中间段212时(该第二气压p2高于该第四气压p4，或是该第三气压p3高于该第六气压p6)，该梭动件300位于该第一封闭位置，该第一输入接口211所输入的气压直接由该输出接口231输出。此时，该力平衡单元310与该电磁出力单元320不影响该输出接口231所输出的气压。也就是说，煞车功能是受人为控制的。
65.若该第一输入接口211输入的气压小于该中间段212时(该第二气压p2小于该第四气压p4，或是该第三气压p3小于该第六气压p6)，该梭动件300位于该第二封闭位置，该输出接口231所输出的气压为该中间段212的气压。也就是说，煞车功能是受电子控制的。又，该中间段212的气压受该力平衡单元310与该电磁出力单元320的位置影响。详细来说，该气压煞车电控阀2在一个初始状态、一个增压状态、一个持压状态与一个减压状态之间切换。
66.参阅图7，该气压煞车电控阀2在该初始状态时，该电磁出力单元320的线圈321没有电流通过，该活动柱322在该缩入位置。该力平衡单元310的导气件311在该第二导气位置，使得该中间段212与该第四通道240不连通。该中间段212的气压未受到该第二输入接口241的气压影响因此无法增压，不产生制动效果。
67.参阅图8，该气压煞车电控阀2在该增压状态时，该电磁出力单元320的线圈321有电流通过(对应于该第一电子讯号s1或是第二电子讯号s2)，该活动柱322在该抵顶位置。该力平衡单元310的导气件311在该第一导气位置，使得该中间段312与该第四通道240连通。该中间段212的气压受到该第二输入接口241的气压影响而增压，产生制动效果。
68.参阅图9，该导气件311除了会受到该活动柱322的抵顶力推动之外，当该中间段212的气压高于环境气压时也会产生一个施加于该导气件311的反作用力。因此，当该中间段212的气压升压至一定程度时，该反作用力抵销部分的抵顶力，使得该气压煞车电控阀2切换至该持压状态。在该持压状态时，该导气件311在该第二导气位置，使得该中间段212与该第四通道240不连通，从而使该中间段212的气压停止升压，并维持在足以抵销该抵顶力的水平。若该中间段212的气压不足以抵销该抵顶力，则又会切换至该增压状态。也就是说，可以通过控制该抵顶力间接控制该中间段212的气压。具体来说，通过该线圈321的电流较大时，该抵顶力也较大，抵销该抵顶力所需要的反作用力也较大，该中间段212的气压会增压至较高的水平才切换至该持压状态。相反地，通过该线圈321的电流较小时，该抵顶力也
较小，抵销该抵顶力所需要的反作用力也较小，因此该中间段212的气压增压至较低的水平便会切换至该持压状态。又，该电磁出力单元320是受到该第一电子讯号s1或是第二电子讯号s2控制。也就是说，此时制动效果的强度由该第一电子控制单元140控制。
69.参阅图10，当欲使该中间段212的气压减少时，只需要更进一步地减少流入该线圈321的电流，便能使得该活动柱322移动至该缩入位置。此时，该中间段212得以通过该贯孔317与该第二间隙g12连通该第二通道220，从而能由该排气接口221排气并达成减压的效果。减压至一定程度时，该反作用力抵销部分的抵顶力，使得该气压煞车电控阀2切换至该持压状态。如此一来，便能降低制动效果的强度。若不想要产生制动效果，则可以直接关闭流入该线圈321的电流。
70.总的来说，该气压煞车电控阀2所产生的功能符合该前轴气压煞车电控阀121与该后轴气压煞车电控阀121’的需求，可以通过该第一电子控制单元140控制所输出的气压。此外，该气压煞车电控阀2为力平衡式的阀件，输入不同的电流，即通过该力平衡单元310自动输出不同压力的气体，不需要通过压力传感器取得反馈的数值，只需要控制电流大小就能够运用增压、持压、减压的功能自然输出指定的压力，控制单纯化，具价格优势，且避免了采用压力传感器所衍生的无法作动或造成误动作等问题。相较于现有的气压煞车系统来说，只需要额外安装该气压煞车电控阀2便能完成煞车功能的电控化，相当容易改装。又，在本实施例中是将两个气压煞车电控阀2整合在一起共同构成该电子控制制动门120(如图11所示，所述气压煞车电控阀2分别对应于该前轴气压煞车电控阀121与该后轴气压煞车电控阀121’)，并通过该电子控制制动门120同时控制所述前轴煞车分泵130与所述后轴煞车分泵170，但是所述气压煞车电控阀2也可以各自独立使用，各自控制所述前轴煞车分泵130或是所述后轴煞车分泵170，运用方式相当多元。举例来说，在图12中是单独使用一个气压煞车电控阀2(对应于该前轴气压煞车电控阀121)连接于该前轴继动阀191从而能控制所述前轴煞车分泵130。同理，也可以单独使用一个气压煞车电控阀2(对应于该后轴气压煞车电控阀121’)连接于一个后轴继动阀193从而能控制所述后轴煞车分泵170。
71.值得一提的是，若该气压煞车电控阀2故障，还可以通过手动拔除该栓塞330，使得该气压煞车电控阀2内的气压由该备用泄压口251排出，快速排除故障。
72.参阅图13、图14与图16，如前所述，该气压驻煞车电控阀160可以采用如后所述的一种气压驻煞车电控阀4。该气压驻煞车电控阀4包含一个气阀单元400，及一个自锁单元500。
73.该气阀单元400包括一个主阀体410、一个副阀体420、一个阀芯430，及一个第一电磁组件440。该主阀体410具有一个第一通道450、一个横交于该第一通道450的第二通道460、一个横交于该第一通道450的第三通道470，及一个横交于该第一通道450的第四通道480。该第一通道450具有一个开放端451，及一个封闭端452。该第二通道460设置在邻近于该封闭端452的一侧且其中一端连通于该第一通道450并具有一个设置在另一端的输入接口461。该第三通道470设置在邻近于该开放端451的一侧且其中一端连通于该第一通道450并具有一个设置在另一端的排气接口471。该第四通道480沿该第一通道450的延伸方向设置在该第二通道460与该第三通道470之间且其中一端连通于该第一通道450并具有一个设置在另一端的输出接口481。
74.要说明的是，该气阀单元400对应于该气阀单元161。该自锁单元500对应于该自锁
单元162。该输入接口461对应于该输入接口163。该输出接口481对应于该输出接口164。该排气接口471对应于该排气接口165。
75.该副阀体420与该主阀体410邻接并界定出一个连通于该开放端451的驱动空间421。该阀芯430概呈杆状并具有一个设置于该第一通道450的导气段431，及一个设置于该驱动空间421的驱动段432。该导气段431具有一个杆身部433、一个环绕于该杆身部433的分隔部434，及一个环绕于该杆身部433的阻绝部435。该杆身部433内埋设有一个杆内弹簧436。该分隔部434将该第一通道450分隔为一个邻近于该封闭端452且连通于该第二通道460的第一腔室453及一个远离于该封闭端452且连通于该第三通道470的第二腔室454。该分隔部434具有两个间隔设置的环状肋437，所述环状肋437将该第一通道450分隔出一个位于该第一腔室453与该第二腔室454之间的缓冲腔室455。该阻绝部435设置于该开放端451以避免该第二腔室454与该驱动空间421连通。该驱动段432具有一个沿径向开放的卡合槽438，及一个设置在相反于该导气段431的一端的活塞部439。该活塞部439将该驱动空间421分隔成一个邻近于该主阀体410的第三腔室422及一个远离于该主阀体410的第四腔室423。
76.该第一电磁组440件安装于该副阀体420相反于该主阀体410的一端，并具有一个线圈441、一个受该线圈441驱动的活动柱442，及一个抵顶于该活动柱442的电磁弹簧443。该活动柱442能在一个进气位置及一个排气位置之间切换。该电磁弹簧443使得该活动柱442恒具备由该进气位置移动至该排气位置的趋势。该阀芯430能受该第一电磁组件440的该活动柱441驱动而在该第一作动位置及该第二作动位置之间移动。该杆内弹簧436使得该阀芯430恒具备由该第二作动位置移动至该第一作动位置的趋势。
77.该阀芯430在该第一作动位置时(如图14所示)，该分隔部434远离于该封闭端452，该分隔部434与该主阀体410之间形成一个连通于该第一腔室453与该第四通道480之间的第一间隙g21。该阀芯430在该第二作动位置时(如图15所示)，该分隔部434邻近于该封闭端452，使得该第一间隙g21封闭，该分隔部434与该主阀体410之间形成一个连通于该第二腔室454与该第四通道480之间的第二间隙g22。
78.该第一电磁组件440的活动柱442在该进气位置时(如图18所示)，该线圈441有电流通过(对应于该第三电子讯号s3)，该活动柱442克服该电磁弹簧443的弹性而相对于该线圈441缩入从而未阻断一个连通于该第四腔室423与该第一腔室453之间的进气通路491，并阻断一个由该第四腔室423连通外部的排气通路492，使得该第四腔室423膨胀并带动该阀芯430克服该杆内弹簧436的弹性，从而使该阀芯430移动至该第二作动位置。该第一电磁组件440的活动柱442在该排气位置时(如图16、图17与图19所示)，该线圈441没有电流通过，该活动柱442受该电磁弹簧443的弹性影响而相对于该线圈441凸出从而阻断该进气通路491，并未阻断该排气通路492，使得该第四腔室423受该杆内弹簧436的弹性影响而收缩，从而使该阀芯430回复至该第一作动位置。该进气通路491与该排气通路492的具体设置方式可以进一步参阅图20，但是本领域的通常知识者也可以根据需求设计出结构类似的通路，不应以此为限。值得一提的是，该进气通路491还连通至该杆身部433内部，能进一步辅助该杆内弹簧436回弹。
79.该自锁单元500安装于该副阀体420，并包括一个第二电磁组件510，及一个除错组件520。该第二电磁组件510具有一个线圈511、一个受该线圈511驱动的活动柱512，及一个抵顶于该活动柱的自锁弹簧513。该第二电磁组件510的活动柱512能在一个解离位置及一
个锁定位置之间切换。该第二电磁组件510的活动柱512在该解离位置时(如图16、图17与图18所示)，该活动柱512克服该自锁弹簧513的弹性而相对于该线圈511缩入从而未伸入该卡合槽438，使得该阀芯430能在该第一作动位置及该第二作动位置之间切换。该第二电磁组件510的活动柱512在该锁定位置时(如图19所示)，该活动柱512受该自锁弹簧513的弹性影响而相对于该线圈511凸出从而伸入该卡合槽438，使得该阀芯430锁定于该第二作动位置。
80.该除错组件520具有一个罩覆于该第二电磁组件510外侧的壳体521、一个塞设于该壳体521的拉栓522，及一个连接于该拉栓522与该第二电磁组件510的该活动柱512之间的绳索523。在正常的情况下，该绳索523是松弛的，不会影响该活动柱512作动。当驻煞车时，该气压驻煞车电控阀4故障，可以通过手动拔除该拉栓522并以该绳索523拉动该活动柱512，快速排除故障，解除驻煞车，并可以手动方式操作该气压驻煞车手控阀150，进行驻车。
81.详细来说，该气压驻煞车电控阀4能区分为一个解离状态、一个第一相位状态、一个第二相位状态与一个自锁状态。行车时该气压驻煞车电控阀4应处于该解离状态，停泊时该气压驻煞车电控阀4则应处于该自锁状态。该第一相位状态与该第二相位状态则是该解离状态与该自锁状态之间的过渡状态。
82.参阅图16，在该解离状态时，该第一电磁组件440的线圈441与该第二电磁组件510的线圈511皆未通电。该第一电磁组件440的该活动柱442在该排气位置，该阀芯430在该第一作动位置，该第二电磁组件510的该活动柱512与该卡合槽438的位置不对应，所以无法伸入该卡合槽438(也可以说是在该解离位置)。由该输入接口461输入的气体会依序经过该第二通道460、该第一腔室453、该第一间隙g21与该第四通道480抵达该输出接口481(如图14所示)。也就是说，在未受人为操作且该气压驻煞车电控阀4处于解离状态的条件下，所述后轴煞车分泵170不会产生制动效果，所以可以顺利行驶。
83.若欲由该解离状态切换至该自锁状态，应依序经过该第一相位状态与该第二相位状态。
84.参阅图17，在该第一相位状态时，该第一电磁组件440的线圈441未通电，该第二电磁组件510的该线圈511则有通电。该第一电磁组件440的该活动柱442在该排气位置，该阀芯430在该第一作动位置，该第二电磁组件510的该活动柱512在该解离位置。与该解离状态不同的是：该第二电磁组件510的该线圈511有电流通过(对应于该第四电子控制讯号s4)，使得该第二电磁组件510的该活动柱512克服该自锁弹簧513的弹性朝该线圈511缩入。如此一来，该阀芯430与该第二电磁组件510的该活动柱512之间便不会有所摩擦，该活动柱512也不会伸入该卡合槽438。又，在未受人为操作且该气压驻煞车电控阀4处于第一相位状态的条件下，所述后轴煞车分泵170不会产生制动效果，仍可以顺利行驶。
85.参阅图18，在该第二相位状态时，该第一电磁组件440的线圈441与该第二电磁组件510的该线圈511皆有通电。该第一电磁组件440的该活动柱442在该进气位置，该阀芯430在该第二作动位置，该第二电磁组件510的该活动柱512在该解离位置。此时，该第二电磁组件510的该线圈511仍有电流通过，所以该活动柱512仍克服该自锁弹簧513的弹性，未伸入该阀芯430的该卡合槽438。在该气压驻煞车电控阀4处于该第二相位状态的条件下，由该输入接口461输入的气体无法抵达该输出接口481。反而是该输出接口481的气体能依序经过该第四通道480、该第二腔室454、该第二间隙g22与该第三通道470抵达该排气接口471(如图15所示)。也就是说，无论是否受到人为操作，只要该气压驻煞车电控阀4处于该第二相位
状态，所述后轴煞车分泵170都会产生制动效果，所以可以避免人为疏失，而以电子控制的方式维持车辆静止。需要注意的是，由于在该第二相位状态时该第一电磁组件440的该线圈441与该第二电磁组件510的该线圈511皆有通电，因此长期维持在该第二相位状态容易使得线圈441与线圈511因过热而烧坏并损耗大量能源。所以，仍有必要切换至该自锁状态。
86.参阅图19，在该自锁状态时，该第一电磁组件440的该线圈441与该第二电磁组件510的该线圈511皆未通电。该第一电磁组件440的该活动柱442在该排气位置，该阀芯430在该第二作动位置，该第二电磁组件510的该线圈511没有电流通过，使得该第二电磁组件510的该活动柱512受该自锁弹簧513的弹性影响而伸入该卡合槽438(也可以说是位于该锁定位置)。在该气压驻煞车电控阀4处于该自锁状态的条件下，由该输入接口461输入的气体无法抵达该输出接口481。反而是该输出接口481的气体能依序经过该第四通道480、该第二腔室454、该第二间隙g22与该第三通道470抵达该排气接口471(如图15所示)。也就是说，无论是否受到人为操作，只要该气压驻煞车电控阀4处于该自锁状态，所述后轴煞车分泵170都会产生制动效果，所以可以避免人为疏失，而以电子控制的方式维持车辆静止。值得注意的是，此时该第一电磁组件440与该第二电磁组件510都是没有电流通过的，所以即使停泊的时间很长也不需要担心该第一电磁组件440与该第二电磁组件510损耗大量能源或是因为长时间通电而烧坏。
87.若欲由该自锁状态至该解离状态切换，应依序经过该第二相位状态与该第一相位状态。
88.参阅图18，在该第二相位状态时，该第一电磁组件440的活动柱442在该进气位置，该阀芯430在该第二作动位置，该第二电磁组件510的活动柱512在该解离位置。此时，由于该第四腔室423内充满了加压的气体，因此该第二电磁组件510的活动柱512可以轻易地由该卡合槽438退出。若不经过该第二相位状态，直接将电流通入该第二电磁组件510的该线圈511，仍可能无法顺利地将该第二电磁组件510的该活动柱512由该卡合槽438退出。
89.参阅图17与图16，若顺利地将该第二电磁组件510的活动柱512由该卡合槽438退出，则能关闭通过该第一电磁组件440的电流，使得该气压驻煞车电控阀4切换至该第一相位状态。然后再关闭通过该第二电磁组件510的电流，使得该气压驻煞车电控阀4切换至该解离状态。值得注意的是，此时该第一电磁组件440与该第二电磁组件510都是没有电流通过的，所以即使行驶的时间很长也不需要担心该第一电磁组件440与该第二电磁组件510损耗大量能源或是因为长时间通电而烧坏。
90.总的来说，该气压驻煞车电控阀4可以通过该第二电子控制单元180在该解离状态与该锁定状态之间切换，因此即使由于人为疏失而忘记在停泊时以人为控制的方式启用驻煞车功能，也可以通过该第二电子控制单元180以电子控制的方式自动启用驻煞车功能。相较于现有的气压煞车系统来说，只需要额外安装该气压驻煞车电控阀4便能完成驻煞车功能的电控化，相当容易改装。又，该气压驻煞车电控阀4实质上是由市售的三口二位常开电磁方阀与该自锁单元500共同整合而成的组件，因此可靠度相当高并具有价格优势。
91.综上所述，本实用新型气压驻煞车电控阀，由于该电控化气压煞车系统1可以通过该气压煞车电控阀2与该气压驻煞车电控阀4达成以电子控制的方式执行各项功能。同时，该气压煞车电控阀2与该气压驻煞车电控阀4皆不必采用压力传感器而具价格优势，且避免了采用压力传感器所衍生的无法作动或造成误动作等问题。又，若以现有气压煞车系统做
为基础，只需要加装该气压煞车电控阀2与该气压驻煞车电控阀4便可以完成该电控化气压煞车系统1，相当易于改装并进一步节省了将整个系统电控化所需的费用，所以确实能达成本实用新型的目的。