地将发动机E的驱动力传输到车轮D。
[0074]如图5和图10所示，阻尼离合器(弹簧特性切换装置)10包括安装在盘构件的外圆周上的摩擦构件1a和在盘构件的预定位置处形成在盘构件上以连接至第一阻尼器7a的连接部分10b，并且阻尼离合器10能够在连接位置(图10(a))和分离位置(图10(b))之间运动，在该连接位置，摩擦构件1a与转矩变换器罩13的内表面接触，在该分离位置，摩擦构件1a从转矩变换器罩13的内表面分离。也就是说，如图10所示，从液压阀30供应的液压流体作用在阻尼离合器10的前侧，并且使阻尼离合器10朝向方向α移动(图10(a))，因而将阻尼离合器10从分离位置切换到连接位置。另一方面，当从液压阀30供应的液压流体作用在阻尼离合器10的后侧上时，阻尼离合器10朝方向β移动(图10(b))，因而从接触位置切换到分离位置。
[0075]更具体地说，液压阀30包括通常被弹簧sp朝图10 (b)中的箭头b的方向推动的活塞构件30a，因而，供应到阻尼离合器10的液压流体能够在电磁线圈22(SHA)(图8)不操作时循环，并且作用在阻尼离合器10的后侧上以将阻尼离合器10移动到分离位置。另一方面，当液压流体从电磁线圈22 (SHA)供应到液压阀30时，活塞构件30a可克服弹簧sp的推动力而朝图10(a)中的箭头a的方向移动，因而液压流体作用在阻尼离合器10的前侧上以将阻尼离合器10移动到连接位置。
[0076]当阻尼离合器10位于连接位置时，由于驱动力经由摩擦构件1a从转矩变换器13传输到阻尼离合器10，因此能够经由连接部1b(图1)将该驱动力进一步传输到第一阻尼器7a以使第二驱动轴6旋转，在第二驱动轴6旋转期间，如果传输转矩将发生变动，则该变动将唯一由第一阻尼器7a抑制。
[0077]另一方面，当阻尼离合器10位于分离位置时，由于驱动力从转矩变换器罩13传输到连接构件7c (图1)，因此可以既经由第一阻尼器7a又经由第二阻尼器7b将该驱动力传输到第二驱动轴6，在该期间，如果传输转矩将产生变动，则该变动由第一和第二阻尼器7a、7b抑制。
[0078]因而，如图6所示，当阻尼离合器10位于分离位置时，可以通过将第一阻尼器7a和第二阻尼器7b串联连接至第二动力传输系统而将第二动力传输系统设置为低弹簧比率状态(即整个弹簧常数被表示为kl -k2/(kl+k2)的状态，其中kl是第一阻尼器7a的弹簧常数，k2是第二阻尼器7b的弹簧常数)，并且还可以通过仅将第一阻尼器7a连接至第二动力传输系统而将第二动力传输系统设置为高弹簧比率状态(即整个弹簧常数被表示为第一阻尼器7a的弹簧常数kl的状态)。
[0079]在图6的曲线图中，纵坐标表示转矩，横坐标表示转矩变换器13相对于第二驱动轴6的扭转角(即在压缩方向上第一和第二阻尼器7a和7b的位移)。尽管以上描述通过仅将第一阻尼器7a连接至第二动力传输系统而具有高弹簧比率状态，但是也可是通过将第一阻尼器7a或第二阻尼器7b中的任一个连接至第二动力传输系统而具有高弹簧比率状态(例如，只有第二阻尼器7b可以连接至第二动力传输系统)。
[0080]弹簧特性控制装置14被包括在离合器控制装置4中，并且旨在根据车辆的运行状态致动弹簧特性切换装置(即阻尼离合器10)来获得对应于运行状态的弹簧弹性。也就是说，由于离合器控制装置4能够从来自发动机控制装置(ECU) 9的信号获取车辆的运行状态，所以可以通过对应于运行状态的信号致动阻尼离合器10(即弹簧特性切换装置)并切断或连接预定部分(即，该预定部分为阻尼离合器10的布置在第二动力传输系统中的部分)而切换低弹簧比率状态(其中第一阻尼器7a和第二阻尼器7b串联连接，且第二动力传输系统的所述预定部分被阻尼离合器10切断的状态)和高弹簧比率状态(其中只有第一阻尼器7a连接至第二动力传输系统，且第二动力传输系统的所述预定部分与阻尼离合器10连接。)。
[0081]具体地说，当车辆以减速模式运行并且发动机E以低于怠速速度的速度旋转时，弹簧特性切换装置14在阻尼离合器10处于低弹簧比率时与发动机E处于共振范围的情况下将阻尼离合器10切换到连接位置的高弹簧比率状态，而在阻尼离合器10处于高弹簧比率时与发动机E处于共振范围的情况下将阻尼离合器10切换到分离位置的低弹簧比率状
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[0082]这种控制使得即使在车辆以减速模式运行并且发动机E以低于怠速速度的速度旋转时也能够可靠地防止共振的产生，并且因而使得将第二动力传输系统保持在更合适的状态下。特别地，在旨在在车辆的减速运行模式期间执行能量再生的车辆中，即使在发动机速度低于怠速速度时也可以保持第二动力传输系统的状态，因而可在发动机速度的更宽范围内执行能量再生。
[0083]另外，当前实施方式的弹簧特性切换装置14能够控制阻尼离合器10，从而当车辆处于其中节气门开度小于预定程度并且车辆运行速度基本保持恒定的运行状态中或处于其中车辆以比预定程度更平缓地减速的运行状态中时，可以将阻尼离合器10切换到分离位置的低弹簧比率状态。这可以可靠地防止在车辆内产生停留声音，并因而将第二动力传输系统保持在更合适的状态下。
[0084]另外，当前实施方式的弹簧特性切换装置14能够控制阻尼离合器10，从而当车辆处于其中该车辆以比预定程度更快速地加速的运行状态中时将阻尼离合器10切换到连接位置的高弹簧比率状态。这可以可靠地防止在车辆的加速或减速期间引起的反复的摇晃振动现象(所谓的“颠簸”现象)的产生，因而可以将第二动力传输系统保持在更合适的状态下。
[0085]此外，当前实施方式的弹簧弹性切换装置14能够控制阻尼离合器10，从而当发动机E停止时可以将阻尼离合器10切换到连接位置的高弹簧比率状态，而在起动发动机E时保持高弹簧比率状态。这使得可以可靠地防止发动机E起动时第二动力传输系统的共振。也就是说，由于往往在高弹簧比率状态时比在低弹簧比率状态时和在高发动机速度范围时更容易引起共振，因此可以通过在发动机E起动时设置高弹簧比率状态而防止共振。
[0086]此外，当前实施方式的阻尼离合器10能够在第二动力传输系统的预定部分的切断和连接的切换过程(即，阻尼离合器10相对于转矩变换器罩13的分离状态和连接状态之间的切换过程)期间执行用于使离合器滑移的滑移控制。也就是说，这使得可以通过调节摩擦构件1a相对于转矩变换器罩13的内表面的压接触力而使阻尼离合器10的摩擦构件1a相对于转矩变换器罩13滑移来进行动力传输能力的控制。
[0087]根据当前实施方式，由于动力传输设备包括用于任意地切换阻尼机构7的弹簧特性的阻尼离合器(即，弹簧特性切换装置)10以及用于致动弹簧特性切换装置10以将弹簧特性切换到对应于车辆运行状态的特性的弹簧特性控制装置14，因此可以在发动机速度的更宽范围内保持第二动力传输系统的状态，因而可以改善燃料消耗。
[0088]另外，由于阻尼机构7包括由第一阻尼器7a和第二阻尼器7b构成的两个阻尼器，并且阻尼离合器(弹簧特性切换装置)10能够任意且选择性地连接第一阻尼器7a和第二阻尼器7b以在低弹簧比率状态和高弹簧比率状态之间切换弹簧常数，因此可以更合适地且更顺畅地切换阻尼机构7的弹簧特性。
[0089]另外，根据当前实施方式，由于可以通过将第一和第二阻尼器7a、7b串联连接至第二动力传输系统而获得低弹簧比率状态，并且可以通过将第一阻尼器7a或第二阻尼器b中的任一个连接至第二动力传输系统而获得高弹簧比率状态，因此可以更可靠地顺畅地切换阻尼机构7的弹簧特性。
[0090]另外，根据当前实施方式，由于弹簧特性切换装置包括用于根据来自弹簧特性切换装置14的信号切断或连接第二动力传输系统的预定部分的阻尼离合器10，因此可以更顺畅且可靠地切换阻尼机构7的弹簧特性。此外，由于作为弹簧特性切换装置的阻尼离合器10能够在其预定部分处切换第二动力传输系统的连接和切换过程中进行滑移控制以使离合器滑移，因此可以更顺畅地切换阻尼机构7的弹簧特性。
[0091]另外，由于弹簧特性控制装置14事先具有可以根据车辆的运行状态对控制模式进行参考的控制图，并且因而能够根据该控制图的控制模式控制阻尼离合器(弹簧特性切换装置)10，因此可以更顺畅且合适地切换阻尼机构7。具体而言，由于弹簧特性控制装置14被构造成其只在阻尼离合器10的液压流体的温度高于预定值时才参照控制图，因此可以在阻尼离合器10的液压流体的温度低于预定值时(即，在担心不能顺畅的执行阻尼离合器10的操作时)禁止根据控制图进行控制。
[0092]另外，由于阻尼离合器(弹簧特性切换装置)10布置在转矩变换器I内(更具体而言，布置在转矩变换器罩13内)，因此可以任意且有效地切换阻尼机构7的弹簧特性，并且可以简化转矩变换器I的外部结构。此外，根据当前实施方式，由于包括转矩变换器I和变速器2 (CVT 2)的变速器A布置在从发动机E到车轮D的动力传输系统的中间，离合器装置3布置在变速器A中并且该变速器包括自动变速器，因此可以容易地将本发明的结构应用于其中变速器由自动变速器形成以及该自动变速器由CVT 2形成的大多数车辆中。
[0093]此外，根据当前实施方式，由于动力传输设备包括离合器控制装置4，该离合器控制装置4用于任意且选择性地致动第一离合器装置3a或第二离合器装置3b以经由转矩变换器I将发动机E的驱动力传输到车轮D (第一动力传输系统)或不经由转矩变换器I将发动机E的驱动力传输到车轮D (第二动力传输系统)，因此可以抑制动力传输设备复杂化和扩大化，并且由于转矩变换器的转矩放大功能而可以提高起动性能和在车辆稳定运转期间提高动力传输效率。
[0094]另外，由于第一和第二驱动轴5、6彼此同轴布置，因此与其中第一和第二驱动轴5、6彼此平行布置的结构相比，能够减小动力传输设备的总体尺寸。此外，由于第二驱动轴6经由用于抑制转矩变动的阻尼机构7连接至发动机E，因此可以抑制传递到第二离合器装置3b的发动机E的振动。
[0095]如上所述，当前实施方式的变速器A是自动变速器，并且该自动变速器2由所谓的CVT形成，该CVT布置在从车辆的动力源(发动机E)到驱动轮(车轮D)的动力传输系统的中间以及在离合器装置3的第二离合器装置3b和车轮D之间。
[0096]如图7所示，CVT 2包括两个带轮Ql、Q2和在带轮Ql、Q2之间延伸的带V，并且CVT2被构造成，使得带轮Q1、Q2的可动滑轮由用于控制从油泵27(图8)馈送的液压流体的压力的液压压力控制回路21独立地致动，以改变带轮Ql、Q2的带运转直径改，从而获得车辆的期望运行速度。液压压力控制回流21电连接至离合器控制装置4，该离合器控制装置4进一步电连接至制动器开关S1、变速杆的位置传感器S2、发动机控制装置9等。附图标记S3表示车辆的加速踏板的节气门开度传感器。
[0097]如上所述，由于CVT 2布置在从车辆的发动机E到车轮D的动力传输系统的中间以及在离合器装置3的第二离合器装置3b和车轮D之间，因此可以使用于使车辆前进的离合器兼做用于在第二离合器装置3b中不经由转矩变换器I的驱动传输系统就将发动机E的驱动力传输到车轮W的离合器。图7中的附图标记19表示车辆的差速齿轮。此外，附图标记S4表示用于