机动车的液压系统的制作方法
【专利摘要】本发明涉及一种机动车的液压系统，所述液压系统具有至少一个主油泵和辅助油泵，主油泵能够被内燃机驱动而且辅助油泵能够被电机驱动，通过主油泵能够为油循环供给压力油，设置有换挡阀，借助辅助油泵能够根据换挡阀的挡位为油循环供给压力油，或为低压管路供给压力油，借助低压管路能够为离合器输入压力油，用于进行冷却，并且能够利用油循环控制机动车的传动部件，并且其中，换挡阀能够通过控制压力管路被控制，并且控制压力管路布置在机电单元与换挡阀之间。这样节省结构空间，即主油泵和换挡阀布置在离合器的区域中，从而使控制压力管路至少部分构成在主油泵的泵壳体中而且至少部分构成在离合器的离合器壳体中。
【专利说明】
机动车的液压系统
技术领域
[0001] 本发明设及一种机动车的液压系统，其带有至少一个主油累和至少一个辅助油 累，其中，主油累能通过内燃机驱动并且辅助油累能通过电动机驱动，其中，通过主油累为 油循环供给压力油，尤其是为高压循环供给至少部分高压压力油，其中，设有换挡阀 (Schaltventil)，并且其中，根据换挡阀的挡位借助油循环的辅助油累为油循环、尤其高压 循环供给压力油或者为低压管路供给压力油、尤其低压压力油，其中，为进行冷却能够借助 低压管路将压力油、尤其低压压力油输入离合器、尤其双离合器，并且能够利用油循环、尤 其高压循环或者高压压力油控制机动车的传动部件，并且其中，换挡阀能够通过控制压力 管路被控制，并且控制压力管路在功能技术上布置和/或构成在机电单元与换挡阀之间。
【背景技术】
[0002] 在现有技术中已知不同设计的油循环或液压循环，尤其用于机动车。运种类型的 油循环或者说液压循环首先具有主油累和尤其与该主油累并联布置的辅助油累。主油累被 内燃发动机或内燃机驱动，而辅助油累尤其通过电动机驱动。主油累W及辅助油累通过抽 吸过滤器将相应的变速器润滑油从变速器润滑油累中输出。主油累在此主要供应机电单 元，其中，也为机动车的传动装置的与机电单元相应的致动器或离合器、尤其双离合器供给 油或压力油。此外，通过机电单元还为变速器的不同部件输入冷却油或润滑油。辅助油累则 可W与主油累并行地也将相应的压力油输送至机电单元。尤其在机电单元与辅助油累之间 在连接管路中设有止回阀。那么当尤其主油累被设计为定量累时，辅助油累和通过有效布 置在辅助油累与主油累的输出管路之间的止回阀能够提供额外的压力油或冷却油，压力油 或冷却油尤其处于主油累的主压力W下。为此，在相应的管路中设置换挡阀，所述换挡阀通 过控制压力管路被控制。用于控制换挡阀的控制压力管路通过机电单元被供给，其中，换挡 阀视挡位的不同将相应的、通过辅助油累输送的压力油要么额外地提供给主油累的输出管 路，要么输送至离合器用于冷却。
[0003] 运种在现有技术中的油循环或者说已知的液压循环尤其具有主油累和辅助油累 W及机电单元，输送油循环或者说液压循环由此不仅局部地在换挡技术上构成得较为复 杂，而且还具有更多数量的部件、例如换挡阀和/或流体介质管路，W至于部件在机动车中 可供使用的结构空间内的布置和/或构成出现问题。
[0004] 运样在文献DE 11 2010 000 064巧中公开了一种车辆驱动设备，其同样具有油循 环或者说液压系统。所述液压系统具有主油累和辅助油累，其中，相应的连接通道提供在连 接壳体中，W便实现在液压系统中符合期望的流动。
[0005] 最后，文献EP 2 302 264B1公开了一种用于机动车的液压系统，其中，主油累布置 在自动变速器的外部的特殊的壁面上。在此所设置的主油累具有相应的进油口和出油口 W 及累部件和电机部件。
[0006] 在现有技术中的问题在于，考虑到机动车中有限的可供使用的结构空间，大量部 件在液压系统中的特殊的布置和/或构成。一方面，特定的部件也可W仅布置在该结构空间 中特定的区域内，另一方面，部件相互间通过独立的流体介质管路和/或用于换挡阀的控制 压力管路的布置所实现的流体技术上的连接结构非常复杂而且需要相应较大的结构空间。
【发明内容】
[0007]因此本发明所要解决的技术问题在于，对前述本发明所基于的液压系统进行设计 和改进，从而使得液压系统一方面通过大量特殊的部件实现，其中另一方面节省结构空间， 并且其中液压系统还适合装配地构成。
[000引之前所示的技术问题首先通过一种机动车的液压系统所解决，所述液压系统具有 至少一个主油累和至少一个辅助油累，其中，所述主油累能够通过内燃机驱动而且所述辅 助油累能够通过电机驱动，其中，通过主油累能够为油循环供给压力油、尤其能够为高压循 环至少部分供给高压压力油，其中，设置有换挡阀，并且其中，借助辅助油累能够根据换挡 阀的挡位为油循环、尤其为高压循环供给压力油，或为低压管路供给压力油、尤其低压压力 油，其中，借助低压管路能够为离合器、尤其双离合器输入压力油、尤其低压压力油，用于进 行冷却，并且能够利用油循环、尤其利用高压循环或者说高压压力油控制机动车的变速器 部件，并且其中，换挡阀能够通过控制压力管路被控制，并且所述控制压力管路布置和/或 构成在机电单元与换挡阀之间，首先，主油累和换挡阀如此布置和/或构成在离合器的区域 中，从而使控制压力管路至少部分地构成在主油累的累壳体中和至少部分地构成在离合器 的离合器壳体中。运具有的优点首先在于，通过将控制压力管路布置和构成在主油累的累 壳体中并且通过布置和构成在离合器的离合器壳体中能够节省结构空间，因为不必布置独 立的相应的辅助的流体介质管路，运进一步显著地简化装配费用。
[0009] 在优选的实施方式中，主油累的累壳体和/或换挡阀直接与离合器壳体相连。主油 累的累壳体W及换挡阀具有面向离合器壳体的外壁的区域，它们相互形成直接接触或相互 直接相邻布置。
[0010] 控制压力管路则具有第一控制压力通道和第二控制压力通道，其中，第一控制压 力通道构成为累壳体的集成的构件，而第二控制压力通道构成为离合器壳体的集成的构 件。为此，累壳体、离合器壳体和换挡阀运样构成和/或布置，从而使第一和第二控制压力通 道基本上在没有独立的额外的连接元件(除密封件之外）的情况下相互流体连接。
[0011] 在优选的设计方式中，液压系统的各个部件W特殊方式布置和/或构成。机动车的 传动装置壳体或变速器壳体部分地借助离合器壳体至少部分油密封地被封闭，其中，换挡 阀和主油累的主要构件布置在变速器壳体内部。而且机电单元也部分布置或固定在变速器 壳体上，部分布置或固定在离合器壳体上，尤其机电单元还部分相应地密封变速器壳体。在 优选的实施方式中，机电单元通过管部件与第一控制压力通道流体连接。基于机电单元相 对于主油累的紧凑布置，管部件也可W设计为"小管"（技谢化hen)。軌电单元还可W直接、 尤其通过接管与第一控制压力通道流体连接。
[0012] 换挡阀与低压管路尤其通过接管流体连接，其中，低压管路具有低压通道，并且所 述低压通道至少部分地通过第一和第二槽状半壳区域构成。在此，第一槽状半壳区域设计 为累壳体的集成的构件，而第二槽状半壳区域设计为在离合器壳体中的集成的构件。换言 之，在累壳体装配到离合器壳体上之后，低压通道通过运两个相互适配的第一和第二槽状 半壳区域组成或构成。
[0013] 此外，换挡阀尤其通过接管与压力管路、尤其高压管路流体连接，其中，压力管路 或者说高压管路也具有压力通道或者说高压通道。而且压力通道或者说高压通道至少部分 地通过第一和第二槽状半壳区域构成，其中，第一槽状半壳区域设计为累壳体的集成的构 件，而第二槽状半壳区域设计为在离合器壳体中的集成的构件。通过累壳体紧邻在离合器 壳体附近的布置或相对于离合器壳体的布置，压力通道或者说高压通道通过第一和第二槽 状半壳区域相应地构成。
[0014] 尤其由于低压通道或压力通道(高压通道)通过各自的槽状半壳区域构成，并且由 于低压通道或压力通道(高压通道)通过累壳体相对于离合器壳体的适配布置紧凑地构成， 各个通道、也就是说低压通道和压力通道(高压通道)通过相应的槽状半壳区域周向上封闭 或者说构成。不必布置单独的流体介质管路。节省了结构空间，降低了装配费用。
[0015] 尤其主油累的累壳体具有多个流体进口和多个流体出口。流体进口和流体出口通 过管部件和/或接管状设计的突出件与机电单元的流体开口或与换挡阀流体连接。由于紧 凑的布置，运种类型的管部件尤其设计为"小管"。结构空间可W相应被节省。
[0016] 尤其在优选的设计方式中，机电单元基本上直接布置在累壳体的近旁，其中，累壳 体利用至少一个侧面直接与离合器相连。换挡阀一方面与离合器壳体而且另一方面与累壳 体相连，尤其辅助油累还直接布置在离合器壳体上，从而实现紧凑的结构方式。
[0017]由此避免了上述弊端而且实现了相应的优点。
【附图说明】
[0018] 在此得到了多种可能性，用来W有利的方式和方法设计和改进根据本发明的液压 系统。为此首先可W引用上述类型的液压系统。W下借助附图和所附描述详细阐述本发明 的优选设计方式。在附图中：
[0019] 图1示出机动车的油循环/液压循环的示意图，其中带有用于实现各流体介质流、 尤其冷却油-润滑油流的不同部件的示意图W及尤其输入换挡阀的控制压力管路的示意 图；
[0020] 图2W简化示意图方式示出部分剖切的累壳体的、换挡阀的和辅助油累的W及机 电单元在离合器壳体和变速器壳体的区域中的布置，尤其用于阐释从机电单元导引至换挡 阀的控制压力管路的构成；
[0021] 图3W示意性部分立体图的方式再次示出从机电单元导引至控制压力管路的构 成/布置；
[0022] 图4W示意图方式示出用于显示从换挡阀导引至离合器壳体的低压管路的主要部 件，其中
[0023] 图5W示意图方式示出构成在累壳体中的槽状或半壳状低压通道或压力通道(高 压通道），和
[0024] 图6示出在离合器壳体中的槽状或半壳状地构成的低压通道或压力通道(高压通 道)的示意图；
[0025] 图7示出从换挡阀导引至机电单元的压力通道(高压通道)的构成的示意图；和
[0026] 图8再次W示意图方式示出主油累和换挡阀相对于离合器壳体的紧凑布置的示意 图。
【具体实施方式】
[0027]图IW示意图方式示出在此具体示出的机动车的液压系统1。
[002引图1主要W总体视图方式示出液压系统1的主要部件，其中，图2至图8W细节图、组 合视图和/或放大图的方式至少部分示出各个部件。
[0029] 液压系统1具有至少一个主油累2和辅助油累3。主油累2能够通过内燃机4被驱动， 其中，辅助油累3能够通过电机5被驱动。借助主油累2为油循环、尤其高压循环至少部分供 给压力油、尤其供给高压压力油。此外，设置有换挡阀6。根据换挡阀6的相应挡位，能够借助 辅助油累3为油循环尤其高压循环供给压力油，尤其通过压力管路7、尤其通过高压管路供 给压力油，或通过低压管路8供给压力油、尤其供给低压压力油。借助低压管路8向离合器9、 尤其双离合器9a输入压力油、尤其低压压力油，W便进行冷却。
[0030] 借助油循环、尤其高压循环或者说高压压力油，尤其能够控制机动车的其他传动 部件，例如致动器10、换挡盘或类似部件。换挡阀6能够通过控制压力管路11被控制，其中， 控制压力管路11在功能技术上布置和/或构成在机电单元12与换挡阀6之间。
[0031] 在图1中清楚可见相应的未详细示出的流体介质管路、尤其油压力管路，其输入机 电单元12并且从机电单元2导出，W便实现液压系统1的或油循环的流体介质路径。其他部 件、例如油槽13或通过未详细示出的流体介质管路实现的用于齿轮14的润滑同样在图1中 可识别地示出。关于在图1中所示的液压系统1中的流体介质路径/油路径应如下实施：
[0032] 内燃机4驱动主油累2,通过该主油累能够为循环或压力循环、尤其高压循环供给 压力油、尤其高压压力油。压力油尤其在点A4处输入机电单元12。通过未详细示出的输出 口，机电单元12负责或者说控制变速器的不同部件，例如控制相应的致动器10, W便例如挂 入或挂出挡位级数，或者实现对机动车变速器的齿轮14的润滑，如图1所示。
[0033] 与主油累2并联地布置有辅助油累3,所述辅助油累尤其通过电机巧g动。来自油槽 13或相应的油循环或压力循环中的油从机电单元12输入运两个累，也就是说主油累2W及 辅助油累3。在辅助油累3与通过主油累2供给的油循环或压力循环之间布置有换挡阀6,所 述换挡阀与主油累2的油循环或压力循环通过压力管路7、尤其高压管路相连。在后者、即高 压管路中布置有止回阀15。
[0034] 在图1中可识别出的点G、H和J是在压力管路7中特定的区域/传送点，W下还将对 此进行详细说明。根据换挡阀6的挡位的不同，利用辅助油累3输送的压力油则通过点(传送 点)G、H和J输送至点A4,或在换挡阀6的其他挡位中，利用辅助油累3输送的压力油通过低压 管路8输送至离合器9,尤其输送至双离合9a，尤其用于冷却离合器9。
[0035] 离合器9还可W通过机电单元12的相应的未详细示出的流体介质管路被控制。尤 其对于此种情况，即，在通过主油累2供给的油循环或压力循环中存在过低的油体积流量 时，如此控制换挡阀6,从而能够使额外的压力油从辅助油累3通过压力管路7输送至该油循 环或压力循环中。尤其当在配属于主油累2油循环或压力循环中的油体积流量足够时，换挡 阀6处于该挡位中，从而能够为离合器9或者说双离合器9a供给冷却油。在低压管路8中清楚 示出点（传送点)D、E和F。
[0036] 换挡阀6通过机电单元12被相应地控制，尤其通过控制压力管路11被控制。在从机 电单元12导引至换挡阀6的控制压力管路11的区域中清楚示出点(传送点)A、B和C。
[0037] 前面所述的弊端由此避免，即，主油累2和换挡阀6如此布置和/或构成在离合器9 的区域中，从而使控制压力管路11至少部分构成在主油累2的累壳体2a中、并且至少部分构 成在离合器9的离合器壳体9b中。通过实现该技术特征，可W实现用于机动车的结构特别紧 凑的液压系统1。节省结构空间，尤其不再需要额外的连接元件、尤其额外的独立的流体介 质管路进而不再需要装配它们，从而降低装配费用。
[0038] 图2W示意图方式示出从一侧部分剖切的液压系统1的特定部件的布置和/或构 成。清楚示出离合器9和离合器壳体9b，尤其在此为双离合器9a的离合器壳体。变速器壳体 16从一侧连接在离合器壳体9b上，变速器壳体从另一侧又通过机电单元12与离合器壳体9b 相连。进一步清楚示出带有累壳体2a的主油累2、辅助油累3W及换挡阀6。主油累2的累壳体 2aW及换挡阀6在此如图2所示至少部分与离合器壳体9b直接相连。控制压力管路11从机电 单元12延伸至换挡阀6,尤其经过相应的点A、B和C。控制压力管路11主要具有第一控制压力 通道11a和第二控制压力通道11b。第一控制压力通道11a设计为累壳体2a的集成的构件，并 且第二控制压力通道1化设计为离合器壳体9b的集成的构件。
[0039] 由图2同样示出各部件的优选布置。为详细示出的机动车的变速器壳体16借助离 合器壳体9b至少部分油密封地被封闭，相应的变速器轴17在变速器壳体16中仅示意性示 出。换挡阀6和主油累2的主要部件布置在变速器壳体16的内部或者说通过变速器壳体16和 离合器壳体9b分别被部分包围。机电单元12部分布置在变速器壳体16上并且部分布置在离 合器壳体9b上，如图2所示。
[0040]在优选的实施方式中，累壳体2a利用面向离合器壳体9b的区域与离合器壳体9b直 接相连。类似地也适用于换挡阀6,所述换挡阀利用其面向离合器壳体9b的区域与离合器壳 体9b直接相连。然而换挡阀則尋外部区域布置在离合器壳体9b与累壳体2a之间，其中，该特 殊的外部区域与两个之前所提到的部件基本上直接相连，运在W下还要详细阐述。
[0041] 在传送点A处将压力油从机电单元12导入控制压力管路11或导入第一控制压力通 道11a。在传送点A上，机电单元12与累壳体2a之间的连接通过管部件18实现，所述管部件尤 其被设计为"小管"。通过在累壳体2a中设计为集成的构件的第一控制压力通道11a使得压 力油在传送点B处进入离合器壳体％，也即进入第二控制压力通道Ub。通过在离合器壳体 9b中集成式设计的第二控制压力通道11b使得压力油达到换挡阀6,如图2所示尤其在传送 点C处达到换挡阀。在离合器壳体9b中，第二控制压力通道11b尤其设计为通道孔。在传送点 C处，压力油尤其借助未详细示出的插管部件导引至换挡阀6。
[0042] 图3又示出各个不同的部件，带有累壳体2a的主油累2、换挡阀6W及离合器壳体 9b，W及控制压力管路11、尤其第二控制压力通道Ub在离合器壳体9b内部的设计，并且部 分示意性示出在累壳体2a中的第一控制压力通道11a。然而由图3还清楚示出传送点A、B和 C，W及未详细示出的在传送点C上的插管部件。此外，在图3中示出贯穿过换挡阀6的对中销 19,所述对中销用于换挡件6的对中/布置。在传送点B上，在第一控制压力通道11a与第二控 制压力通道Ub之间实现了卷边密封(Sickendichtung)。在传送点C处，尤其还实现或者说 构成未详细示出用于将压力油输送至换挡阀6的接管状的突出件，尤其还设有相应的密封 环，尤其0型环，用于对相应的传送点B和C进行密封。
[0043] W下首先借助图4至图6大体上阐述从换挡阀6至离合器9的流体介质连接，尤其详 细阐述低压管路8和传送点D、E和F，为此如下实施：
[0044] 换挡阀尤其通过未详细示出的接管与低压管路8流体连接，其中，低压管路8具有 低压通道8a或者说被部分设计为低压通道8曰。
[0045] 图4示出传送点D、E和F，其也相应地示出在图1中。在图4至图6中清楚示出，低压通 道8a至少部分通过第一槽状半壳区域8b和第二槽状半壳区域8c构成。图5示出第一槽状半 壳区域8b，其设计为累壳体2a的集成的构件，尤其通过传送点E和巧良制。低压通道8b或者说 低压管路8的部分区域尤其作为累壳体2a的集成的构件从传送点D开始延伸至传送点E，其 中，传送点D与未详细示出的换挡阀6的接管流体连接。由此，利用换挡阀6在传送点D上的油 输送通过未详细示出的换挡阀6的接管实现，其中，所述部件尤其利用0型环在径向上相对 于累壳体2a密封。从传送点D至传送点E，低压通道8a的该部分被设计为累壳体2a的集成的 构件，其中，从传送点E直至传送点F低压通道8a设计为在累壳体2a中的第一槽状半壳8b。
[0046] 图6示出第一槽状半壳区域8b的"对应部分"，也即第二槽状半壳区域8c，用于构成 低压通道8a的相应部分，其中，第二槽状半壳区域8c设计为离合器壳体9b的集成的构件。图 6示出该第二槽状半壳区域8c在离合器壳体9b中位于传送点E与F之间。在装配状态下，也即 当累壳体2a被装配在离合器壳体9b上的情况下，低压通道8a或低压管路8相应地在周向上 封闭，因为槽状半壳8b和8c相应地相互适配地布置。第一和第二槽状半壳区域8b和8c借助 卷边密封相对于外部环境密封。在传送点F上，冷却油输送至离合器壳体9b的孔中。传送点F 又相应地借助卷边密封被密封。
[0047] W下借助图7、5和6详细阐述从换挡阀6至由主油累2供给的油循环/压力循环的流 体连接，尤其压力管路7、尤其高压管路及其构成和走向，为此如下实施：
[0048] 图7示出液压系统1的部件、尤其主油累2或累壳体2曰、辅助油累3W及用于实现压 力管路7的离合器壳体9b的布置。换挡阀6尤其通过未详细示出的接管与压力管路7、尤其与 高压管路流体连接，其中，压力管路7具有压力通道7a、尤其高压通道。在图7中清楚示出相 应的传送点G、H和J，其在图1中相应示出。
[0049] 如图5和图6所示，压力通道7a至少部分通过第一和第二槽状半壳区域7b和7c构 成。第一槽状半壳区域7b尤其设计为累壳体2a的集成的构件，如图5所示，其中，第二槽状半 壳区域7c尤其设计为集成在离合器壳体9b中的构件，如图6所示。
[0050] 图5示出连接区域，也即传送点G，该传送点与换挡阀6的相应接管流体连接，其中， 压力管路或者说压力通道7a的第一部分区域构成在传送点G与H之间，也即设计为累壳体2a 的集成的构件，尤其可W设计为孔。第一槽状半壳区域7b在累壳体2a中构成在传送点H与J 之间，如图5所示。在图6中示出压力管路7的第一槽状半壳区域7b的"对应部分"，也即示出 第二槽状半壳区域7c，其设计为离合器壳体9b的集成的构件。在此清楚示出，该第二槽状半 壳区域7c构成在传送点H与J之间。在装配状态下、即当累壳体2a装配在离合器壳体9b上而 且借助相应设置的卷边密封时，压力管路7a则尤其通过相互适配的第一与第二槽状半壳7b 和7c相应地构成或者说实现。
[0051] 如图1至图7所示，尤其在图8中清楚示出，主油累2的累壳体2a具有多个流体进口 和多个流体出口，所述流体进口和流体出口通过管部件、尤其"小管"和/或接管状构成的突 出件与机电单元12的流体开口和/或与换挡阀6流体连接。
[0052] 尤其在图8中又示出累壳体2a的、换挡阀6的紧凑布置，该换挡阀部分布置在累壳 体2a与离合器壳体9b之间。
[0053] 在图8中尤其又示出各传送点C、G和D。在紧凑的优选的实施方式中，机电单元12基 本上直接紧邻累壳体2a地布置，累壳体2a利用至少一个侧面与离合器壳体9b直接相连，其 中，换挡阀6-方面与离合器壳体9b直接相连，另一方面与累壳体2a直接相连。最终，尤其辅 助油累3直接布置在罔合器冗体9b上。
[0054] 利用运种紧凑的结构形式和相应构成的流体介质管路，避免了上述弊端而且实现 了相应的优点。
[0055] 附图标记清单
[0056] 1 液压系统
[0化7] 2 主油累
[005引 2a 累壳体
[0059] 3 辅助油累
[0060] 4 内燃机
[0061 ] 5 电机
[00创 6 换挡阀
[0063] 7 压力管路
[0064] 7a 压力通道
[0065] 7b 第一槽状半壳区域
[0066] 7c 第二槽状半壳区域
[0067] 8 低压管路
[00側 8a 低压通道
[0069] 8b 第一槽状半壳区域
[0070] 8c 第二槽状半壳区域
[0071] 9 离合器
[0072] 9a 双离合器
[0073] 9b 离合器壳体
[0074] 10 致动器
[00巧]11 控制压力管路
[0076] 11a 第一控制压力通道
[0077] 11b 第二控制压力通道
[007引 12 机电单元
[0079] 13 油槽
[0080] 14 齿轮
[0081 ] 15 止回阀
[0082] 16 变速器壳体
[0083] 17 变速器轴
[0084] 18 管部件
[0085] 19 对中销
[0086] A、B、C 传送点
[0087] D、E、F 传送点
【主权项】
1. 一种机动车的液压系统（1)，所述液压系统具有至少一个主油栗(2)和至少一个辅助 油栗(3)，其中，所述主油栗(2)能够通过内燃机(4)驱动而且所述辅助油栗(3)能够通过电 机(5)驱动，其中，通过主油栗(2)能够为油循环供给压力油、尤其能够为高压循环至少部分 供给高压压力油，其中，设置有换挡阀(6)，并且其中，借助辅助油栗(3)能够根据换挡阀(6) 的挡位为油循环、尤其为高压循环供给压力油，或为低压管路(8)供给压力油、尤其供应低 压压力油，其中，借助低压管路(8)能够为离合器(9)、尤其双离合器(9a)输入压力油、尤其 低压压力油，用于进行冷却，并且能够利用油循环、尤其利用高压循环或者说高压压力油控 制机动车的传动部件，并且其中，换挡阀（6)能够通过控制压力管路（11)被控制，并且所述 控制压力管路（11)布置和/或构成在机电单元（12)与换挡阀（6)之间，其特征在于，主油栗 (2)和换挡阀(6)如此布置和/或构成在离合器(9)的区域中，从而使控制压力管路(11)至少 部分构成在主油栗（2)的栗壳体(2a)中而且至少部分构成在离合器(9)的离合器壳体(9b) 中。2. 根据权利要求1所述的液压系统，其特征在于，主油栗(2)的栗壳体(2a)和/或换挡阀 (6)与离合器壳体(9b)直接相连。3. 根据权利要求1或2所述的液压系统，其特征在于，控制压力管路（11)主要具有第一 控制压力通道(11a)和第二控制压力通道(11b)，其中，第一控制压力通道(11a)被设计为栗 壳体(2a)的集成的构件，而第二控制压力通道（11b)被设计为离合器壳体(9b)的集成的构 件。4. 根据上述权利要求中任一项所述的液压系统，其特征在于，机动车的变速器壳体 (16)借助离合器壳体(9b)至少部分油密封地封闭，并且换挡阀（6)和主油栗(2)的主要的构 件布置在变速器壳体（16)的内部，尤其机电单元（12)部分布置在变速器壳体（16)上，部分 布置在离合器壳体(9b)上，并且机电单元（12)通过管部件（18)与第一控制压力通道（11a) 流体连接。5. 根据上述权利要求中任一项所述的液压系统，其特征在于，换挡阀（6)尤其通过接管 与低压管路(8)流体连接，其中，低压管路(8)具有低压通道(8a)。6. 根据上述权利要求中任一项所述的液压系统，其特征在于，低压通道(8a)至少部分 通过第一和第二槽状半壳区域(7b、7c)构成，其中，第一槽状半壳区域(7b)设计为栗壳体 (2a)的集成的构件，而第二槽状半壳区域(7c)设计为离合器壳体(9b)的集成的构件。7. 根据上述权利要求中任一项所述的液压系统，其特征在于，换挡阀（6)尤其通过接管 与压力管路(7)流体连接，其中，压力管路(7)具有压力通道(7a)。8. 根据上述权利要求中任一项所述的液压系统，其特征在于，压力通道(7a)至少部分 通过第一和第二槽状半壳区域(7b、7c)构成，其中，第一槽状半壳区域(7b)设计为栗壳体 (2a)的集成的构件，而第二槽状半壳区域(7c)设计为离合器壳体(9b)的集成的构件。9. 根据上述权利要求中任一项所述的液压系统，其特征在于，主油栗(2)的栗壳体(2a) 具有多个流体进口和多个流体出口，所述流体进口和流体出口通过管部件（18)和/或接管 状构成的突出件与机电单元(12)的流体开口或与换挡阀(6)流体连接。10. 根据上述权利要求中任一项所述的液压系统，其特征在于，机电单元（12)基本上直 接紧邻栗壳体(2a)地布置，栗壳体(2a)利用至少一个侧面与离合器壳体(9b)直接相连，换 挡阀（6)-方面与离合器壳体(9b)直接相连，并且另一方面与栗壳体(2a)直接相连，其中， 尤其辅助油栗(3)也直接布置在离合器壳体(9b)上。
【文档编号】F16D13/72GK106051131SQ201610230483
【公开日】2016年10月26日
【申请日】2016年4月14日 公开号201610230483.3, CN 106051131 A, CN 106051131A, CN 201610230483, CN-A-106051131, CN106051131 A, CN106051131A, CN201610230483, CN201610230483.3
【发明人】R.沃内基, W.诺尔
【申请人】大众汽车有限公司