专利名称：提高气囊的膨胀性能的方法
技术领域：
本发明涉及一种用于提高气囊的膨胀性能的方法，尤其是涉及一种用于提高气囊的膨胀性能的方法，其中，通过控制在撞车时产生的碰撞波形(collision waveform)而使气囊在正确的时间膨胀。
背景技术：
通常，汽车有用作安全装置的气囊系统，用于准备在碰撞事故中保护驾驶员和乘客的生命。在气囊系统中，当撞车时，气囊在驾驶员和方向盘之间以及在助手位乘客和仪表盘之间通过气体膨胀，因此吸收由于碰撞产生的冲击，从而保护乘客的安全。
下面更详细地介绍气囊系统的操作，当发生碰撞事故时汽车速度减小，减速检测器检测减速度。然后，减速检测器将检测的减速信号供给微机，微机根据检测的减速信号确定汽车的冲击程度。其中，减速检测器使用象气囊传感器这样的单元。
微机分析当撞车时产生的碰撞波形。对于分析结果，当最大减速度大于设定值时，操纵气囊驱动单元。这时，氮气进行爆炸式碰撞，从而使安装在汽车内的气囊膨胀。
在这样的气囊系统中，微机仅利用由减速检测器提供的减速信号来操纵气囊驱动单元，即利用汽车的冲击程度来操纵。因此，该气囊系统并没有考虑到在汽车的碰撞类型或者汽车由于碰撞冲击而引起的运动程度和变形程度方面的偏差(deviation)。因为偏差实际影响气囊的膨胀时间，这样，将产生气囊膨胀太早或太迟的问题。因此，在减速度达到最大值的危险时刻，并不能充分保护驾驶员和乘客。
此外，普通气囊系统采用了需要激发时间(RTTF)(需要气囊膨胀的时间)，该需要激发时间是气囊在碰撞时进行合适膨胀所必须的。该RTTF直接与气囊的膨胀性能相连，当气囊系统的稳定性和性能进行实际试验时，该RTTF是评估标准的一个重要因素。
用于气囊的膨胀性能的评估试验通常进行以下项汽车以8mph(英里每小时)至35mph的速度以0°至30°角与壁碰撞的碰撞试验，汽车以19mph至30mph的速度与柱子碰撞的碰撞试验且该汽车被压在其它类型的汽车(例如卡车或大型公共汽车)下面的试验。换句话说，评估试验可以在不同状态下进行，例如，汽车的不同速度、障碍物的不同种类和安装角等。
图1示例表示了根据普通气囊的膨胀性能的一种碰撞波形，图2示例表示了根据普通气囊的膨胀性能的另一碰撞波形。在图1和2中，表示了在普通气囊系统中，当在不同情况下进行碰撞试验时，气囊膨胀时间相对于汽车减速度的测量结果。
更详细地说，在评估气囊的膨胀性能的各项试验中，图1中表示了汽车在19mph的速度下与柱子迎面碰撞的情况。多次重复试验表明，气囊的最小膨胀时间为点“A”，即53ms，气囊的最大膨胀时间为点“B”，即82ms。
在图1的碰撞试验中，实际标准的RTTF是50.2ms。不过，由在实际碰撞试验中测得的碰撞波形可见，普通气囊系统在气囊的膨胀时间上有很大偏差，也大大超过了RTTF。
在图2中，图中表示了当汽车以20mph的速度与卡车或大型公共汽车碰撞并被压在该卡车或大型公共汽车下面。多次重复试验表示气囊的最小膨胀时间为点“C”，即0ms，气囊的最大膨胀时间为点“B”，即79ms。
在图2的碰撞试验中，实际标准的RTTF是48.7ms。不过，由在实际碰撞试验中测得的碰撞波形可见，普通气囊系统的气囊膨胀时间有较大变化，并且非常不稳定。
同时，尽管图中未示出，在其它项的气囊膨胀性能试验中，即在汽车以8mph至35mph的速度以0°至30°与壁碰撞时的碰撞试验中，测得气囊膨胀时间相对于汽车减速度接近RTTF。
如上所述，普通气囊系统并不能执行它自身的功能，因为气囊膨胀时间相对于汽车减速度超过或没有达到RTTF，如在撞车时产生的碰撞波形所示。因此，当实际发生撞车时，不能安全保护乘客和驾驶员。
发明内容
因此，本发明涉及一种提高气囊的膨胀性能的方法，该方法基本消除了由于相关技术的限制和缺点而引起的一个或多个问题。
本发明的目的是提供了一种提高气囊的膨胀性能的方法，其中，当撞车后，减速检测器的检测工作暂时停止，并对最初识别的碰撞波形进行初始化。然后，减速检测器重新工作，并将新检测的减速度供给微机，从而减少气囊的膨胀时间。因此，气囊的膨胀时间接近RTTF，从而使气囊的膨胀性能更稳定。
为了实现上述目的和其它优点，提供了一种用于提高气囊的膨胀性能的方法。该方法包括以下步骤在撞车时减速检测器检测汽车的减速度的变化，并向微机供给检测的减速信号；微机分析根据减速信号产生的碰撞波形，并确定汽车的冲击程度；当碰撞波形增加时，微机暂时停止减速检测器的工作；在减速检测器停止工作的状态下初始化最初的碰撞波形，该最初的碰撞波形在微机使减速检测器停止工作之前输入；微机使减速检测器重新工作，减速检测器再次检测汽车的减速度的变化，并将新检测的减速信号供给微机；以及当根据供给的减速信号产生的碰撞波形到达设定值时，微机操纵气囊驱动单元，从而使气囊膨胀，因此，气囊的膨胀时间减小，并接近激发需要的时间(RTTF)。
步骤(b)还包括以下步骤在从微机开始识别该最初的碰撞波形的时刻开始经过预定时间之后，确定碰撞波形是否达到设定的时间范围。
当在微机开始识别碰撞波形后该碰撞波形达到设定时间范围时，执行步骤(c)。
当汽车的减速度达到0速度数字(velociy digit)时，执行步骤(e)。
优选是，该设定时间范围为20ms到30ms。
应当知道，前述总体说明和下面的详细说明都是示例性和解释性的，并将对本发明的权利要求提供进一步的解释。
附图表示了本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理，该附图用于更好地了解本发明，并作为本申请的一部分。附图中图1示例表示了根据普通气囊的膨胀性能的一种碰撞波形；图2示例表示了根据普通气囊的膨胀性能的另一种碰撞波形；图3是表示根据本发明提高气囊的膨胀性能的方法的结构图；图4是表示根据本发明提高气囊的膨胀性能的方法的流程图；图5是表示在执行本发明方法时所获得的结果的曲线图；以及图6是表示在执行本发明方法时所获得的另一结果的曲线图。
具体实施例方式
下面将详细介绍本发明的优选实施例。
图3是表示根据本发明提高气囊的膨胀性能的方法的结构图。根据本发明的方法，当撞车时，气囊在接近RTTF时膨胀至最大，从而使驾驶员和乘客的危险减至最小，这通过延迟气囊的膨胀而实现。
为此，采用了一种方法，其中，用于识别撞车时的碰撞波形的减速检测器的工作停止一预定时间，以便初始化该识别的碰撞波形，然后，该减速检测器重新工作。
下面将参考图3介绍本发明的提高气囊的膨胀性能的结构。
撞车时，减速检测器检测汽车的减速度的变化，并向微机提供检测的减速信号(S10)。随着时间的推移，在波形中，汽车由于碰撞产生的减速度逐渐增加。微机分析该输入的碰撞波形，以便确定汽车的冲击程度(S20)。然后，当碰撞波形增加时，微机暂时停止减速检测器的工作(S30)。在减速检测器停止工作的状态下，微机初始化最初的减速信号，该最初的减速信号在减速检测器停止工作之前进行识别(S40)。在经过预定时间后，微机使减速检测器重新工作。这样，减速检测器再次检测汽车的减速度的变化，并将新检测的减速信号提供给微机(S50)。在波形中，该新提供的减速信号逐渐增加。这时，当碰撞波形到达设定值时，微机操纵气囊系统的气囊驱动单元，从而使气囊膨胀(S60)。
如上所述，根据本发明，在撞车后，减速检测器的检测工作暂时停止，并对最初识别的碰撞波形进行初始化。然后，减速检测器重新工作，并将新检测的减速信号提供给微机，从而减小气囊的膨胀时间。因此，气囊的膨胀时间接近RTTF，从而使气囊获得更稳定的膨胀性能。
下面将详细介绍根据本发明的提高气囊的膨胀性能的方法。
图4是表示根据本发明的提高气囊的膨胀性能的方法的流程图。本发明的方法将集中介绍图3中所示的步骤，即通过微机来分析碰撞波形和确定汽车的冲击程度的步骤(S20)；使减速检测器停止工作的步骤(S30)；使最初的减速信号初始化的步骤(S40)；使减速检测器重新工作，以便再次供给新减速的减速信号的步骤(S50)；以及通过微机使气囊膨胀的步骤(S60)。
参考图4，当撞车后，微机根据汽车的减速度来识别和分析碰撞波形，该碰撞波形由减速检测器提供(S100)。从微机开始识别该最初的碰撞波形的时刻开始经过预定时间之后，微机确定碰撞波形是否达到设定的时间范围(S200)。这时，当汽车的减速度由减速检测器进行检测的初始时刻定为0ms，需要该设定时间范围设置为20ms到30ms的范围内。
当在微机开始识别碰撞波形后该碰撞波形达到设定时间范围时，减速检测器停止检测工作，微机对最初识别的碰撞波形进行初始化(S300)。
经过预定时间后，微机确定由减速检测器检测的汽车减速度是否达到0速度数字(1000速度数字＝460G)(S400)。
当汽车的减速度达到0速度数字时，微机使减速检测器重新工作，以便重新开始检测由于撞车而产生的汽车减速度的工作(S500)。
然后，微机根据由减速检测器供给的减速度的变化来分析碰撞波形，并确定碰撞波形是否达到设定值(S600)。
当碰撞波形达到设定值时，微机操纵气囊驱动单元，以便使气囊膨胀(S700)。
图5是表示本发明的方法的一个应用实例的曲线图，其中，该图表示了在汽车以19mph的速度迎面与柱子碰撞的情况下进行本发明的方法时所获得的结果。
这种情况下，多次重复试验显示气囊的最小膨胀时间为点“E”，即50ms，而气囊的最大膨胀时间为53ms。与最小膨胀时间为53ms以及最大膨胀时间为82ms的普通气囊系统相比，本发明的气囊膨胀时间更加靠近RTTF(50.2ms)。在图5中，未介绍的参考标记“G”表示当减速检测器在设定时间范围20ms至30ms内停止工作时，碰撞波形减小。
图6是表示本发明的方法的另一应用实例的曲线图，该图表示了在汽车以20mph的速度与公共汽车或卡车碰撞并被压在该公共汽车或卡车下面的情况下进行本发明的方法时所获得的结果。
这种情况下，多次重复试验显示气囊的最小膨胀时间为点“F”，即51ms，而气囊的最大膨胀时间为53ms。与最小膨胀时间为0ms以及最大膨胀时间为79ms的普通气囊系统相比，本发明的气囊膨胀时间更加靠近RTTF(48.7ms)。此外，本发明的气囊系统非常稳定，因为气囊的膨胀时间几乎没有变化。未介绍的参考标记“H”表示当减速检测器在设定时间范围20ms至30ms内停止工作时，碰撞波形减小。
如上所述，根据本发明，在撞车后减速检测器暂时停止检测工作，并对最初识别的碰撞波形进行初始化。然后，减速检测器重新工作，从而减少气囊的膨胀时间。因此，气囊的膨胀时间接近RTTF，从而使气囊的膨胀性能更稳定。
前述实施例只是进行示例，而不是作为对本发明的限定。这里所述的内容能够很容易地用于其它类型的装置。本发明的说明书将用于解释权利要求的范围，而不是限制权利要求的范围。本领域技术人员显然能够进行多种变化、改变和提高。
权利要求
1.一种用于提高气囊的膨胀性能的方法，该方法包括以下步骤(a)在撞车时减速检测器检测汽车的减速变化，并向微机供给检测的减速信号；(b)微机分析根据减速信号产生的碰撞波形，并确定汽车的碰撞程度；(c)当碰撞波形增加时，微机暂时停止减速检测器的工作；(d)在减速检测器停止工作的状态下初始化最初的碰撞波形，在微机使减速检测器停止工作之前输入该最初的碰撞波形；(e)微机使减速检测器重新工作，减速检测器再次检测汽车的减速变化，并将新检测的减速信号供给微机；以及(f)当根据供给的减速信号产生的碰撞波形到达设定值时，微机操纵气囊驱动单元，从而使气囊膨胀，因此，气囊的膨胀时间减小，并接近激发需要的时间(RTTF)。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，步骤(b)还包括以下步骤在从微机开始识别该最初的碰撞波形的时刻开始经过预定时间之后，确定碰撞波形是否达到设定的时间范围。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其中当在微机开始识别碰撞波形后该碰撞波形达到设定时间范围时，执行步骤(c)。
4.根据权利要求1所述的方法，其中当汽车的减速度达到0速度数字时，执行步骤(e)。
5.根据权利要求2所述的方法，其中该设定时间范围为20ms到30ms。
全文摘要
本发明公开了一种提高气囊的膨胀性能的方法。该方法包括以下步骤在撞车时减速检测器检测汽车的减速度的变化，并向微机供给检测的减速信号；微机分析根据减速信号产生的碰撞波形，并确定汽车的冲击程度；当碰撞波形增加时，微机暂时停止减速检测器的工作；在减速检测器停止工作的状态下初始化最初的碰撞波形，该最初的碰撞波形在微机使减速检测器停止工作之前输入；微机使减速检测器重新工作，减速检测器再次检测汽车的减速度的变化，并将新检测的减速信号供给微机；以及当根据供给的减速信号产生的碰撞波形到达设定值时，微机操纵气囊驱动单元，从而使气囊膨胀。根据本发明的方法，当撞车后，减速检测器的检测工作暂时停止，并对最初识别的碰撞波形进行初始化。然后，减速检测器重新工作，并提供新检测的减速信号，从而减少气囊的膨胀时间。因此，气囊的膨胀时间接近RTTF，从而使气囊的膨胀性能更稳定。
文档编号G01M99/00GK1458017SQ0310866
公开日2003年11月26日 申请日期2003年4月3日 优先权日2002年5月16日
发明者金勋 申请人:起亚自动车株式会社