用于阻尼力可变机构的检查方法和系统及压力阻尼装置的检查方法与流程

本发明涉及一种用于阻尼力可变机构的检查方法和检查系统、和一种用于压力阻尼装置的检查方法。

背景技术：

安装在车辆中以减少输入到车辆的振动的压力阻尼装置是已知的。作为这样的压力阻尼装置，一些装置设置有能够改变阻尼力的阻尼力可变机构(例如，见专利文献1和专利文献2)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利申请特开2012-72857号公报

专利文献2：日本专利申请特开2013-15163号公报

技术实现要素：

本发明欲解决的技术问题

同时，当检查阻尼力可变机构是否正常运行时，需将其从车辆中取出然后放入专用检查设备等中以进行检查。即，为了检查压力阻尼装置，需要将其从车辆中取出以单独进行检查。

然而，每次进行检查时都要从车辆中取出压力阻尼装置并且在检查完成后再将压力阻尼装置重新安装到车辆中会大大地耗费时间和精力。

本发明的目的是提供用于阻尼力可变机构的一种检查方法和一种检查系统、和一种用于压力阻尼装置的检查方法，以允许在压力阻尼装置的阻尼力可变机构安装在车辆中的状态下检查阻尼力可变机构。

用于解决问题的技术方案

本发明的实施例提供了一种用于阻尼力可变机构的检查方法，该检查方法包括：在设置有根据输入信号改变阻尼力的阻尼力可变机构的压力阻尼装置安装在车辆中的状态下，操作该压力阻尼装置的操作步骤；以及检测由于操作步骤而在车辆中发生的变化的检测步骤。

此外，本发明的另一实施例提供了一种用于阻尼力可变机构的检查系统，该检查系统包括：检测装置，在压力阻尼装置安装在车辆中的状态下操作压力阻尼装置时，其检测来自车辆的输出，该压力阻尼装置设置有根据输入信号改变阻尼力的阻尼力可变机构。

根据本发明的用于阻尼力可变机构的检查方法和检查系统，在压力阻尼装置安装在车辆中的状态下操作压力阻尼装置时检测来自车辆的输出。当阻尼力可变机构正常运行时，来自车辆的输出发生改变。通过检测来自车辆的输出的变化，在压力阻尼装置安装在车辆中的状态下可以检查阻尼力可变机构是否正常运行。

此外，本发明的又一实施例提供了一种用于车辆的压力阻尼装置的检查方法，该压力阻尼装置具有根据输入信号改变阻尼力的阻尼力可变机构，该检查方法包括：在压力阻尼装置安装在车辆中的状态下按照频率将信号定期地施加于该阻尼力可变机构的施加步骤，该频率介于簧上共振频率与簧下共振频率和压力阻尼装置的响应频率两者中的较小者之间；当在施加步骤中将信号施加于阻尼力可变机构的同时使车辆振荡以便操作阻尼力可变机构的振荡步骤；检测车辆的振动状态的检测步骤，其中，在施加步骤中相继施加具有不同幅值的多种类型的信号，在检测步骤中根据多种类型的信号的变化来检测车辆的振动状态的变化。

发明效果

根据用于阻尼力可变机构的检查方法和检查系统、和用于压力阻尼装置的检查方法的实施例，可以在压力阻尼装置安装在车辆中的状态下检测压力阻尼装置的阻尼力可变机构。

附图说明

图1是示出了根据本发明的第一实施例的用于阻尼器中的阻尼力可变机构的检查系统的示意图；

图2是示出了图1所示的阻尼器的垂直截面图；

图3是示出了在通过图2所示的阻尼力可变机构切换的阻尼器的膨胀冲程与压缩冲程中的阻尼力的特性曲线的示例的示意图；

图4A至图4C是示出了在车辆上施加载荷的示例的各视图，图4A示出了用于使垂直载荷作用于车辆的方法，图4B示出了用于使在车辆宽度方向上的载荷作用于车辆的方法，图4C示出了用于使车辆升高一次然后降下(通过施加载荷，即重力，于车辆)的方法；

图5是示出了检测装置(或者输出装置)的示例的视图；

图6是示出了根据本发明的第二实施例和本发明的变型例的用于阻尼器中的阻尼力可变机构的检查系统的示意图；

图7A至图7D是分别示出了具有变化的电流值的信号的图表，将该信号输入至阻尼力可变机构，图7A示出了具有恒定变化周期且在高电平和低电平下具有相同脉冲宽度的电流，图7B示出了具有恒定变化周期、具有三种电流电平值(即，高电流值、中电流值和低电流值)、并且在高电平、中电平和低电平下具有相同脉冲宽度的电流，图7C示出了具有波动的变化周期、具有两种电流电平值(即，高电流值和低电流值)、并且在低电平下的脉冲宽度比在高电平下的脉冲宽度更长的电流，图7D示出了具有波动的变化周期、具有三种电流电平值(即，高电流值、中电流值和低电流值)、并且在高电平、中电平和低电平下具有不同脉冲宽度的电流；

图8A至图8C是分别图示了车辆载荷输入机构的示意图，图8A示出了使垂直载荷作用于车辆的车辆载荷输入机构，图8B示出了使载荷作用在车辆宽度方向上以使车辆侧倾的车辆载荷输入机构，图8C示出了使车辆升高一次然后降下的诸如液压千斤顶的车辆载荷输入机构；

图9是示出了应用所谓振荡机器作为升降车辆的升降装置的示例的视图；

图10是示出了用作台阶的车辆载荷输入机构的视图，通过该台阶使在基本水平的地表面上行驶的车辆上下移动；

图11是示出了用于通过所谓制动试验台将载荷输入至车辆的方法示例的视图；

图12是示出了当存在用于操作阻尼器的输入时车轮载荷相对于运行时间的变化的图表；

图13是示出了当在阻尼器能够产生高阻尼力和低阻尼力的状态下存在用于操作阻尼器的相同输入时车轮载荷相对于运行时间的变化的图表；

图14是示出了根据应用阻尼器冲程检测装置作为检测装置的变型例的检查系统的示意图；

图15是示出了试验结果列表的表格，其中，与将恒定电流输入至阻尼力可变机构的情况相比，针对输入至阻尼力可变机构的电流的变化和伴随着这些变化产生的频率的各种不同组合证实压觉变化和听觉变化；

图16是示出了根据第三实施例的用于压力阻尼装置的阻尼力可变机构的检查方法的示意图。

图17是示出了根据第三实施例的在压力阻尼装置的膨胀冲程与压缩冲程中的阻尼力的特性曲线的示例的图表；

图18A至图18E是分别示出了根据第三实施例的输入至压力阻尼装置的阻尼力可变机构的振幅(冲程)(m)、冲程速度(m/s)、施加的电流(A)、生成的阻尼力(N)、和阻尼力变化率(N/s)的曲线图；以及

图19是根据第三实施例的用于压力阻尼装置的检查方法的流程图。

符号说明

2 检测装置

50 阻尼力可变机构

100、200、300、400 阻尼器

500 车辆

F1 垂直载荷

具体实施方式

在下文中，将参照附图对根据本发明的用于压力阻尼装置的阻尼力可变机构的检查方法和检查系统进行说明。

第一实施例

(配置)

图1是示出了根据本发明的第一实施例的用于阻尼器100、200、300和400的阻尼力可变机构50的检查系统600的配置的示意图。如图1所示，各个阻尼器100、200、300和400与车辆500的各个车轮相对应地安装。

(阻尼器100、200、300和400的配置)

首先，将描述作为第一实施例中的检查目标的阻尼器100、200、300和400。注意，由于阻尼器100、200、300和400在基本结构上是相同的，所以下面将阻尼器100作为阻尼器100、200、300和400的代表进行描述。

阻尼器100、200、300和400在之后描述的所有实施例中都是相同的。

图2是示出了图1所示的阻尼器100(200、300、400)的垂直横截面图。图2所示的阻尼器100设置有气缸部10、活塞杆20、活塞30、底阀40和阻尼力可变机构50.

示意性配置

气缸部10具有所谓三重管结构，该结构设置有绕着轴C从径向上的内侧开始依次布置的气缸11、外气缸12和阻尼器外壳13，并且含有油(液压油的示例)。气缸部10的底部通过底盖14密封，气缸部10的上部通过杆导向件15、油封16、和封盖17密封以供活塞杆20穿过。

活塞杆20可沿轴C的方向移动，活塞杆20的一些部分放入气缸部10的杆腔室Y2内并且活塞杆20的其它部分暴露于气缸部10之外。

在图2中，活塞30固定至活塞杆20的下端，并且可与活塞杆20一体地在轴C的方向上移动。活塞30设置为可沿气缸11的内周表面在轴C的方向上移动。活塞30设置有止回阀32，该止回阀32打开/关闭流路31H并且受到弹簧33按压，并且将气缸11内的空间分隔为杆腔室Y2和活塞腔室Y1。底阀40设置有具有多个流路41H的阀体41和打开/关闭设置在活塞腔室Y1一侧的流路41H的阻尼阀42。

在气缸11与外气缸12之间形成有连通路径L。气缸11的上端附近形成有使杆腔室Y2和连通路径L彼此连通的气缸开口11H。在外气缸12与阻尼器外壳13之间形成有储存腔室R。活塞腔室Y1和储存腔室R经由形成于底阀40的阀体41中的流路41H和凹部43彼此连通。

(阻尼力可变机构50)

阻尼力可变机构50设置在阻尼器外壳13外部。在从连通路径L到储存腔室R的油流路上，阻尼力可变机构50设置有电磁阀51，该电磁阀51根据输入电流(信号的示例)的大小通过生成的激振力改变节流量。进一步地，通过使用电磁阀51改变节流量，阻尼力可变机构50改变阻尼器100的阻尼力。

电磁阀51设置有待通电的线圈、待由已经通过通电生成有磁场的线圈激励的定铁芯、待由激励后的定铁芯吸附的磁体、待与磁体一体移动的阀体等，上述各个部件在图2中均未示出。

进一步地，利用电磁阀51对节流量的改变是通过改变流过线圈的电流的大小的方式实现的。

电磁阀51连接至线束520，该线束520连接至车辆500的控制器510(见图1)，并且控制器510使电流经由线束520流过电磁阀51。

当较大的电流输入至电磁阀51时，节流量变大，由此阻尼力可变机构50产生较高的阻尼力。另一方面，当较小的电流输入至电磁阀51时，节流量变小，由此阻尼力可变机构50产生较低的阻尼力。

注意，当无电流输入至电磁阀51时，改变节流量的阀体在不受任何激振力影响的同时可移动。因此，当无电流输入时，阀体由流经节流阀的油移动。

(阻尼器100、200、300和400的操作)

(压缩冲程中的操作)

接下来将描述具有上述配置的阻尼器100(200、300、400)的操作。

首先描述阻尼器100在压缩冲程中的操作。在压缩冲程中，当活塞30在图2的轴C的方向上向下移动时，活塞腔室Y1内部的压力增加。此时，底阀40的阻尼阀42处于关闭流路41H的状态。

另一方面，活塞30的止回阀32打开流路31H。然后，油从活塞腔室Y1流入杆腔室Y2.此外，与放入杆腔室Y2中的活塞杆20的体积对应的油从气缸开口11H流出，流入连通路径L，并且外流的油从连通路径11流入阻尼力可变机构50中。

流入阻尼力可变机构50中的油通过由电磁阀51改变的节流阀流入储存腔室R中。此时，在压缩冲程中产生了阻尼力。

膨胀冲程中的操作

接下来描述在阻尼器100的膨胀冲程中的操作。当活塞30在图2的轴C方向上向上移动时，活塞腔室Y1内部的压力变成负。因此，在储存腔室R内部的油相继通过凹部43和底阀40的流路41H，并且打开阻尼阀42以流入活塞腔室Y1中。

此外，杆腔室Y2内部的压力随着活塞30在轴C的方向上向上移动而增加。因此，杆腔室Y2内部的油从气缸开口11H流出，流入连通路径L，并且流出的油从连通路径L流入阻尼力可变机构50中。

流入阻尼力可变机构50中的油通过由电磁阀51改变的节流阀流入储存腔室R中。此时，在压缩冲程中产生了阻尼力。

(由阻尼力可变机构50产生的阻尼力的特性)

此处描述由阻尼力可变机构50产生的阻尼力的特性的变化。

图3是示出了在阻尼器100的膨胀冲程和压缩冲程中的阻尼力f的特性曲线的示例的图表。图3中的各个特性曲线f1和f3是阻尼器100在高电流(例如，0.8(A)的电流)输入至电磁阀51(见图2)的情形下在膨胀冲程(膨胀侧)和压缩冲程(压缩侧)中产生较高阻尼力(在下文中简称为高阻尼力)时得到的特性曲线。

另一方面，图3中的各个特性曲线f2和f4是阻尼器100在低电流(例如，0.3(A)的电流)输入至电磁阀51的情形下在膨胀冲程与压缩冲程中产生较低阻尼力(在下文中简称为低阻尼力)时得到的特性曲线。

注意，图3所示的阻尼力的特性曲线是根据馈送给电磁阀51的电流等提前设置的。

(检查系统600的配置)

接下来，将描述用于根据第一实施例的阻尼器100、200、300和400的阻尼力可变机构50的检查系统600(见图1)。

上文描述的各个阻尼器100、200、300和400的阻尼力可变机构50改变阻尼力的水平。然而，存在电磁阀51的阀体无法移动的可能性，例如，当电磁阀51(见图2)被油中产生的粉尘等阻塞时。在这种情况下，阻尼力可变机构50无法改变阻尼力。

第一实施例的检查系统600是检查阻尼力可变机构50是否正常运行的系统。

用于第一实施例的阻尼力可变机构50的检查系统600设置有当在阻尼器100、200、300和400安装在车辆500中的状态下操作阻尼器100、200、300和400时检测来自车辆500的输出的检测装置2(见图1)，各个阻尼器100、200、300和400设置有根据输入电流(信号的示例)改变阻尼力的阻尼力可变机构50。

此处，当“操作阻尼器100、200、300和400”时，“阻尼器100、200、300和400膨胀或者压缩”。

此外，作为用于“在阻尼器100、200、300和400安装在车辆500中的状态下操作阻尼器100、200、300和400”的方法，可以将载荷施加于车辆500上以操作车辆500或者使车辆500行驶并且越过待移动的台阶。

图4A是示出了用于将载荷施加于车辆500的方法的示例的视图，其中，使垂直方向上的载荷F1(在下文中称为垂直载荷F1)作用于车辆500以操作阻尼器100、200、300和400(见图1)。

注意，操作阻尼器100、200、300和400的步骤对应于本发明的检查方法中的操作步骤的示例。

(检测装置2)

安装有作为检查目标的阻尼器100、200、300和400的车辆500(见图1)设置有用于车辆500的线束520，该线束520将控制器510和阻尼力可变机构50彼此连接。线束520设置有连接至控制器510的主线束521和用于连接检测装置2的检查线束522。

主线束521始终连接至控制器510，检查线束522只有当第一实施例的检查系统600执行检查时才连接至检测装置2。

注意，当线束520未设置有检查线束522时，主线束521可脱离控制器510并连接至检测装置2。此外，主线束521可同时连接至控制器510和检测装置2。

检测装置2检测来自安装在车辆500中的阻尼器100、200、300和400的各个阻尼力可变机构50的输出，作为来自车辆500的输出。具体地，检测装置2在电磁阀51(见图2)正常运行时确定阻尼力可变机构50正常，在电磁阀51非正常运行时确定阻尼力可变机构50异常。

关于电磁阀51是否正常运行的确定是按照检测装置2检测在电磁阀51中产生的感应电流的方式来执行的。

即，检测装置2检测在电磁阀51中产生的感应电流，例如，当在无电流馈送至电磁阀51(馈送0(A)电流)的状态下使垂直载荷F1作用于车辆500(见图1)以操作各个阻尼器100、200、300和400时。然后，检测装置2基于是否存在感应电流来确定电磁阀51是否正常运行。

无电流馈送至电磁阀51的状态可以通过控制器510的控制来实现，或者可以通过使控制器510脱离主线束521来实现。

图5是示出了检测装置2的具体配置的示例的视图。检测装置2具有外壳2k，该外壳2k中设置有四个灯(2a、2b、2c和2d)、旋转开关2s、连接单元2e、存储单元2f和确定单元2g。

连接单元2e连接至检查线束522。旋转开关2s是选择开关，通过该选择开关，在安装在车辆500(见图1)中的四个阻尼器100、200、300和400的四个阻尼力可变机构50中选择一个阻尼力可变机构50作为检测目标或者选择所有的阻尼力可变机构50。

灯2a与车辆500的右前车轮的阻尼器100(见图1)对应。灯2b与车辆500的左前车轮的阻尼器200对应。灯2c与车辆500的右后车轮的阻尼器300对应。灯2d与车辆500的左后车轮的阻尼器400对应。各个灯2a、2b、2c和2d均发出绿光。

当感应电流从各个阻尼器100、200、300和400输入至存储单元2f时，存储单元2f暂时地储存感应电流。

确定单元2g基于是否存在感应电流来确定各个阻尼器100、200、300和400的阻尼力可变机构50是否正常。此外，当确定阻尼力可变机构50正常时,确定单元2g使对应的灯2a、2b、2c和2d发出绿光。另一方面，当不确定阻尼力可变机构50正常时(即，当确定阻尼力可变机构50异常时)，确定单元2g不使对应的灯2a、2b、2c和2d发出绿光。

具体地，当作为旋转开关2s所选择检测目标的阻尼器(例如，右前车轮的阻尼器100)的线圈通过检查产生感应电流时，确定单元2g确定阻尼器100的阻尼力可变机构50正常并且使与右前车轮的阻尼器100对应的灯2a发出绿光。

另一方面，当右前车轮的阻尼器100的线圈通过检查不产生感应电流时，确定单元2g不确定阻尼器100的阻尼力可变机构50正常并且不使与右前车轮的阻尼器100对应的灯2a发光。

确定单元2g对其它灯2b、2c和2d的操作与上面描述的对灯2a的操作相同。

注意，检测装置2的操作与在本发明的检查方法中的检测步骤的示例对应，在该示例中，检测在车辆500中发生的改变。

(功能)

将描述第一实施例的检查系统600的功能。

如图1所示，在检查线束522连接至检查装置2并且无电流输入至电磁阀51(见图2)的状态下将垂直载荷F1施加于车辆500上(见图4A：细节将在稍后描述)。因此，车辆500向下移动，并且阻尼器100、200、300和400在压缩冲程中运行。

如上所述，油在阻尼器100、200、300和400的压缩冲程中通过阻尼力可变机构50的节流阀。此时，当电磁阀51正常运行时，移动阀体以在电磁阀51中产生感应电流。

由检测装置2来检测感应电流。当从作为旋转开关2s(见图5)所选择检测目标的阻尼器100、200、300和400中的一个(或者作为检测目标的所有四个阻尼器100、200、300和400)检测到感应电流时，检测装置2使灯2a、2b、2c和2d中与之对应的一个(或者所有四个灯2a、2b、2c和2d)发出绿光。

另一方面，当未检测到感应电流时，检测装置2不使灯2a、2b、2c和2d中对应的一个(或者所有四个灯)发光。

如上所述，根据第一实施例的用于阻尼力可变机构50的检查系统600，能够在阻尼器100、200、300和400安装在车辆500中的状态下检查阻尼力可变机构50是否正常。

注意，第一实施例不仅仅局限于无电流输入至电磁阀51的状态，下面的方法也适用。

即，一些阻尼力可变机构50可以具有故障安全模式。在故障安全模式中，当阀体试图在电磁阀51未通电的情况下移动时，阀体的移动停止(见图2)。

通过第一实施例的配置检查当阀体如上所述在电磁阀51未通电的情况下移动时转入故障安全模式的阻尼力可变机构50时，需要给电磁阀51通电，从而防止阻尼力可变机构50转入故障安全模式(从而阻止阀体的移动)。

鉴于此，通过第一实施例的配置检查转入故障安全模式的阻尼力可变机构50时，可以将近乎为0(A)但不允许阻尼力可变机构50转入故障安全模式的极小电流输入至电磁阀51，而不是将0(A)的电流输入至电磁阀51。在这种情况下，可以从检测装置2向电磁阀51提供该极小电流。

注意，即使在上述极小电流供应给电磁阀51的状态下移动车辆500时，也能够对来自电磁阀51的输出(感应电流)进行检测，正如在电磁阀51未通电的情况下移动车辆500时一样。

第一实施例的上述操作与本发明的用于阻尼力可变机构的检查方法的实施例对应，该检查方法包括：操作阻尼器100、200、300和400的操作步骤；以及在阻尼器100、200、300和400安装在车辆500中的状态下检测由于操作步骤而在车辆500中发生的变化的检测步骤，阻尼器100、200、300和400分别设置有根据输入信号改变阻尼力的阻尼力可变机构50。进一步地，根据与第一实施例的操作对应的检查方法，能够在阻尼器100、200、300和400安装在车辆500中的状态下检查阻尼力可变机构50是否正常。

第二实施例

接下来，将描述根据本发明的第二实施例的检查系统700。图6是示出了根据第二实施例的用于阻尼器100、200、300和400的阻尼力可变机构50的检查系统700的视图。

(配置)

(检查系统700的配置)

第二实施例的用于阻尼力可变机构50的检查系统700设置有车轮载荷计4作为检测装置的示例，该检测装置在分别设置有根据输入电流(信号的示例)改变阻尼力的阻尼力可变机构50的阻尼器100、200、300和400安装在车辆500中的状态下检测来自车辆500的输出。

此外，第二实施例的用于阻尼力可变机构50的检查系统700进一步设置有将电流(信号的示例)输入至阻尼力可变机构50的信号输入装置1A，并且，当在信号输入装置1A将电流输入至阻尼力可变机构50的状态下移动车辆500以便操作阻尼器100、200、300和400时，车轮载荷计4检测车辆500的车轮载荷。

注意，移动车辆500以便操作阻尼器100、200、300和400的步骤与本发明的检查方法中的操作步骤的示例对应。

(信号输入装置1A)

此处，在第二实施例的检查系统700中的信号输入装置1A将可变电流作为示例输入至阻尼力可变机构50中。

图7A至图7D是分别示出了值会改变的电流(信号的示例)的图表，信号输入装置1A将该电流输入至阻尼力可变机构50。

图7A是示出了在高电平与低电平之间变化、具有恒定变化周期、并且在高电平和低电平下具有相同脉冲宽度的电流的示例的图表。该图表所示的电流是在高电流(例如，0.8(A)的电流)与低电流(例如，0.3(A)的电流)之间交替变化的电流；在高电流下，阻尼器100、200、300和400显示出高阻尼力的特性曲线f1和f3(见图3)；在低电流下，阻尼器100、200、300和400显示出低阻尼力的特性曲线f2和f4。

此外，如图7A所示，在第二实施例中，信号输入装置1A设置为使输入至阻尼力可变机构50的电流的电平变化周期恒定。此处，恒定的电流电平变化周期设置为，例如，10(Hz)。

注意，信号的大小(电流值)、周期、波形等都不限于图7A所示。例如，信号的波形可以包括各种波，诸如，除了矩形波之外，还有三角波和锯齿波。

图7B是示出了具有恒定变化周期、具有三种电流电平值(即，高电流值、中电流值和低电流值)、并且在高电平、中电平和低电平下具有相同脉冲宽度的电流的示例的图表。具体地，在图7B中，将三种互不相同的电流彼此切换。在本示例中，将低电流(例如，0.3(A)的电流)作为低侧电流共享，将高电流(例如，0.8(A)的电流)和中电流(例如，0.6(A)的电流)作为高侧电流彼此切换，并且使电流在低侧电流与高侧电流之间振荡。

进一步地，可以将图7B所示的电流输入至阻尼力可变机构50。注意，在图7B中，将中电流和高电流作为高侧电流彼此切换。除此之外，可以将三种不同大小的电流作为高侧电流施加，或者可以施加四种或者更多种不同大小的电流。

相似地，可以将两种或者更多种不同大小的电流作为低侧电流施加。

图7C是示出了具有波动的变化周期、具有两种电流电平值(即，高电流值和低电流值)、并且在低电平下的脉冲宽度比在高电平下的脉冲宽度更长的电流的示例的图表。可以将这种电流输入至阻尼力可变机构50。

注意，图7C所示的电流是在两种类型的频率间变化的电流。除此之外，可以施加在三种频率间变化的电流，或者可以施加在四种或者更多种频率间变化的电流。

此外，低电流的脉冲宽度可以与高电流的脉冲宽度相同，或者高电流的脉冲宽度可以比低电流的脉冲宽度更长。

图7D是示出了具有波动的变化周期、具有三种电流电平值(即，高电流值、中电流值和低电流值)、并且在高电平、中电平和低电平下部分地具有不同脉冲宽度的电流的示例的图表。可以将这种电流输入至阻尼力可变机构50。

注意，图7D所示的电流是在两种类型的频率间变化的电流。除此之外，可以施加在三种频率间变化的电流，或者可以施加在四种或者更多种频率间变化的电流。

作为图7A至图7D所示的电流的波形，可以应用各种波形，诸如，除了图示的矩形波之外，还有三角波和锯齿波。

进一步地，如图6所示，信号输入装置1A连接至线束520而不是控制器510(见图1)。因此，信号输入装置1A连接至阻尼力可变机构50。注意，信号输入装置1A和控制器510都可以连接至线束520。在第二实施例中，线束520未设置有图1所示的检查线束522。

倘若提前设置在车辆500中的控制器510(见图1)能够输出可变电流并且从第二实施例的信号输入装置1A中输出，那么可以使用控制器510来代替信号输入装置1A。在这种情况下，控制器510与本发明中的信号输入装置的示例对应。

(检测装置：车轮载荷计4)

在第二实施例中，将检测车辆500的各个车轮的车轮载荷的车轮载荷计4应用为本发明中的检测装置的示例。即，车辆500的车轮载荷是本发明中来自车辆的输出的示例。

车轮载荷计4设置有车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d，各个车轮载荷检测单元布置在车辆500的各个车轮之下并且检测对应的一个车轮的重量。此外，车轮载荷计4设置有基于各个车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d检测到的车轮载荷而输出车轮载荷是否存在变化的输出装置3，并且设置有将各个车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d与输出装置3彼此连接的线束523。

输出装置3可以具有与第一实施例的检测装置2的配置(见图5)相同的配置。

车轮载荷计4的操作与检测在车辆500中发生的车轮载荷变化的检测步骤的示例对应。

(功能)

接下来，将描述第二实施例的检查系统700的功能。

如图6所示，在检查系统700中，车辆500的各个车轮处于被放置在车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d中的一个对应的车轮载荷检测单元上的状态。在这种状态下，以10(Hz)的恒定周期在高电平与低电平之间变化的电流(见图7A)从信号输入装置1A输入至各个阻尼器100、200、300和400的阻尼力可变机构50。然后，在输入电流的同时，将垂直载荷F1输入至车辆500。将垂直载荷F1输入至车辆500是按照与第一实施例的方式相同的方式来执行的。

可由各个阻尼器100、200、300和400在输入来自信号输入装置1A的电流时产生的阻尼力，根据电流电平的变化周期，在图3所示的特性曲线f3的高阻尼力与特性曲线f4的低阻尼力之间切换。

在该时段中，当将车辆载荷F1施加于车辆500从而在Va(m/s)的速度下操作阻尼器100、200、300和400时，由各个阻尼器100、200、300和400产生的阻尼力以10(Hz)的恒定周期在图3所示的高阻尼力f3a(N)与低阻尼力f4a(N)之间变化。

因此，各个车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d检测根据由各个阻尼器100、200、300和400产生的阻尼力的变化而以10(Hz)的恒定周期变化的车轮载荷。通过各个车轮检测单元4a、4b、4c和4d检测到的车轮载荷输入至输出装置3并且存储在存储单元3f(见图5)中。

另一方面，当各个阻尼器100、200、300和400的阻尼力可变机构50未正常运行时，可由各个阻尼器100、200、300和400产生的阻尼力不会发生变化。因此，由各个车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d检测到的车轮载荷不以10(Hz)的恒定周期发生变化。由各个车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d检测到的车轮载荷输入至输出装置3并且存储在存储单元3f(见图5)中。

输出装置3的确定单元3g根据从各个车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d输入的并且存储在存储单元3f中的车轮载荷是否对应于输入至阻尼力可变机构50的电流的变化而发生了变化来使各个灯2a、2b、2c和2d发光。

具体地，当从各个车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d输入的并且存储在存储单元3f中的车轮载荷以与输入至阻尼力可变机构50的电流的变化周期相同的10(Hz)的周期发生变化时，确定单元3g确定与车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d对应的阻尼器100、200、300和400的阻尼力可变机构50正常运行。然后，确定单元3g使灯2a、2b、2c和2d发出绿光。

另一方面，当从各个车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d输入的并且存储在存储单元3f中的车轮载荷未以与输入至阻尼力可变机构50的电流的变化周期相同的10(Hz)的周期发生变化时，确定单元3g不确定与车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d对应的阻尼器100、200、300和400的阻尼力可变机构50正常运行。然后，确定单元3g不使灯2a、2b、2c和2d发光。

如上所述，根据第二实施例的用于阻尼力可变机构50的检查系统700，可以在阻尼器100、200、300和400安装在车辆500中的状态下检查阻尼力可变机构50。

在第二实施例中，信号输入装置1A使输入至各个阻尼力可变机构50的电流的电平变化周期恒定。因此，方便了输出装置3进行检测。

进一步地，作为阻尼力可变机构50未正常运行的原因，假定是由于(例如)油中产生的粉尘阻塞了电磁阀51从而限制了阀体的移动。

在这种情况下，根据第二实施例的检查系统700，预期按照信号输入装置1A将在高电平与低电平之间变化的电流输入至电磁阀51以便轻微振动阀体的方式来移除阻塞的粉尘。

注意，可以将输入至各个车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d的电流的电平变化周期提前存储到输出装置3中，或者输出装置3可以在从信号输入装置1A输入至各个车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d的电流被部分地输入至输出装置3时检测该周期。

此外，第二实施例的操作包括：在分别设置有根据输入信号改变阻尼力的阻尼力可变机构50的阻尼器100、200、300和400安装在车辆500中的状态下，操作阻尼器100、200、300和400的操作步骤，；以及检测车轮载荷作为由于操作步骤而在车辆500中发生的变化的检测步骤。进一步地，在操作步骤中，在可变信号由信号输入装置1A输入至阻尼力可变机构50的状态下操作阻尼器100、200、300和400。因此，第二实施例的操作与本发明的用于阻尼力可变机构的检查方法的实施例对应。

进一步地，根据与第二实施例的操作对应的检查方法，能够在阻尼器100、200、300和400安装在车辆500中的状态下检查阻尼力可变机构50是否正常。

其它实施例

(用于将载荷施加于车辆的方法的变型例(操作步骤))

第一实施例和第二实施例描述了使垂直载荷F1作用于车辆500(见图1和图6)以移动车辆500从而操作阻尼器100、200、300和400的模式，但是本发明不限于根据该方法移动车辆的模式。即，作为用于移动车辆的方法，本发明可以采用以下模式。

(将载荷施加于停止状态下的车辆的模式的说明)

图4B和图4C是示出了用于将垂直载荷F1施加于车辆500的方法的其它模式的视图。

此处，可以将不同于垂直载荷F1的载荷施加于车辆500。简而言之，可以施加使阻尼器100、200、300和400(见图6)膨胀/压缩的任何载荷。

图4B示出了用于移动车辆500的如下方法：使车辆宽度方向上的载荷作用于车辆500从而使得车辆500侧倾(使车辆500绕着在车辆500的前后方向上的轴转动)以便将垂直载荷F1施加在车辆500上以移动该车辆。图4C示出了用于移动车辆500的如下方法：使车辆500升高一次然后降下(将垂直载荷F1(即，重力)施加于车辆500)。

在这些模式下，也可以获得如同使垂直载荷F1作用于车辆500的情况下的第一实施例和第二实施例的功能和效果。

注意，作为用于将垂直载荷F1施加于车辆500以便移动该车辆的方法，检查者等可通过手来执行操作，或者，作为机械设备的车辆载荷输入机构可执行该操作。

图8A、图8B和图8C是分别图示了作为用于将垂直载荷F1施加于车辆500以移动该车辆的车辆载荷输入机构的模式的车辆载荷输入机构9A、9B和9C的示意图。如图8A、8B和8C所示，第一实施例和第二实施例的用于阻尼力可变机构50的检查系统600和检查系统700可进一步设置有移动车辆500以便操作阻尼器100、200、300和400的车辆载荷输入机构9A、9B和9C。

(第一车辆载荷输入机构：见图8A)

图8A是示出了使垂直载荷F1作用于车辆500并且与图4A中的用于输入载荷的方法(操作步骤)对应的车辆载荷输入机构9A的视图。图8A所示的车辆载荷输入机构9A设置有与地表面G接触的基部9A1、在垂直方向上从基部9A1延伸的支撑部9A2、在被支撑部9A2支撑的同时在横跨支撑部9A2的方向上延伸并且能够沿着支撑部9A2执行上下移动的臂部9A3、和从臂部9A3垂直向下延伸并且传输臂部9A3的移动的按压部9A4。此外，车辆载荷输入机构9A设置有设置在基部9A1上的电机9A5和将电机9A5的转动转换为上下移动以便使臂部9A3沿着支撑部9A2执行上下移动的传动件9A6。

如图8A所示，车辆载荷输入机构9A在车辆500布置在按压部9A4下方的状态下驱动电机9A5，并且经由传动件9A6和臂部9A3向下移动按压部9A4以便在垂直方向上将垂直载荷F1从按压部9A4输入至车辆500。

(第二车辆载荷输入机构：见图8B)

图8B是示出了使在车辆宽度方向上的载荷作用于车辆500以便使车辆500侧倾来将垂直载荷F1输入至车辆500并且与图4B中的用于输入载荷的方法(操作步骤)对应的车辆载荷输入机构9B的视图。图8B所示的车辆载荷输入机构9B设置有与地表面G接触的基部9B1、在垂直方向上从基部9B1延伸的支撑部9B2、在被支撑部9B2支撑的同时在横跨支撑部9B2的方向上延伸并且能够沿着其延伸方向移动的臂部9B3、和传输臂部9B3的移动的按压部9B4。此外，车辆载荷输入机构9B设置有设置在基部9B1上的电机9B5和将电机9B5的转动转换为在臂部9B3的延伸方向上的移动以使臂部9B3沿着支撑部9B2移动的传动件9B6。

如图8B所示，车辆载荷输入机构9B在车辆500布置在按压部9B4侧面的状态下驱动电机9B5，并且经由传动部9B6和臂部9B3横向地移动按压部9B4。因此，按压部9B4将车辆宽度方向上的载荷输入至车辆500以便使车辆500侧倾来输入垂直载荷F1。

(第三车辆载荷输入机构：见图8C)

图8C是示出了使车辆500升高一次然后降下并且与图4C中的用于输入载荷的方法(操作步骤)对应的车辆载荷输入机构9C(如液压千斤顶)的视图。图8所示的车辆载荷输入机构9C是升降车辆500的升降装置。作为示例，该升降装置是液压千斤顶(在下文中也称为液压千斤顶9C)。

液压千斤顶9C设置有放置在地表面G上的基体9C1、相对于基体9C1可转动地受支撑的臂部9C2、设置在臂部9C2的末端处的升降部9C3、布置在基体9C1与臂部9C2之间并且随着液压而膨胀/压缩以便使臂部9C2相对于基体9C1转动的液压缸9C4、向其输入将液压施加于液压缸9C4以使液压缸9C4膨胀的上下移动操作的操作杆9C5、和用来输入用于释放液压缸9C4的液压的操作的释放按钮9C6。

如图8C所示，液压千斤顶9C在液压缸9C4收缩并且臂部9C2水平折叠的状态下布置在车辆500与地表面G之间。此处，通过操作杆9C5的上下移动操作，将液压施加于液压缸9C4以使液压缸9C4膨胀。随着液压缸9C4的膨胀，臂部9C2相对于基体9C1转动并且升高。随着臂部9C2的持续升高，升降部9C3与车辆500的一部分接触并且升高车辆500。

当在如图8所示的车辆500被升高的状态下操作释放按钮9C6时，液压缸9C4内部的液压迅速地降低。因此，臂部9C2(车辆500的重量经由升降部9C3而作用在臂部9C2上)失去了通过液压缸9C4向上引导的支撑力而迅速降下。

如上所述，液压千斤顶9C使车辆500升高一次然后降下以便将垂直载荷F1输入至车辆500。

图9是示出了应用所谓振荡机器9K作为升降车辆500的升降装置的示例的视图。振荡机器9K使车辆500升高一次然后降下以便实现将垂直载荷F1输入至车辆500来移动该车辆的操作步骤。

在图9所示的振荡机器9K中，车轮载荷计4e安装在车辆500的各个车轮与振荡机器9K的对应于各个车轮的支撑部9K1之间。振荡机器9K操作阻尼器100、200、300和400(见图6)，车轮载荷计4e检测各个车轮的车轮载荷。注意，虽然在本示例中将车轮载荷计4e应用为检测装置，但是也可以应用其它检测装置。

注意，图9所示的振荡机器9K使各个支撑部9K1在单独地支撑车辆500的各个车轮的同时升降该车轮。除此之外，可以应用配置为在一体地支撑两个车轮的同时升降该两个车轮的支撑部、或者配置为在一体地支撑四个车轮的同时升降该四个车轮的支撑部。

此外，在使车辆500振荡的操作中，仅需要将阻尼器100作为检查目标(或者其它阻尼器200、300和400)来操作(例如，膨胀/压缩)。因此，例如，检查者可以垂直向下地按压靠近车辆500的安装有阻尼器100作为检查目标的一部分之处(输入垂直载荷F1的操作)。

(将载荷施加于行驶状态下的车辆的模式)

(变型例1：将载荷输入至行驶状态下的车辆)

在上述各实施例的检查系统和检查方法中，移动车辆500以便操作阻尼器100、200、300和400的操作步骤的模式不限于上述使垂直载荷F1作用于停止状态下的车辆500的方法。即，本发明可以使载荷作用于行驶状态下的车辆。

在下文中，将描述使载荷作用于行驶状态下的车辆的模式。

在图10中，在地表面G上设置具有高度H的台阶9D，通过该台阶9D使行驶在基本水平的地表面G上的车辆500上下移动。台阶9D是车辆载荷输入机构的示例。

作为用于使车辆500行驶越过台阶的方法，可以应用例如图10所示的形状。

当行驶在地表面G上的车辆500的车轮越过台阶9D时，车辆500的车轮以从下往上被推动的方式移动。因此，通过台阶9D使阻尼器100、200、300和400(见图6)执行压缩冲程的操作。

注意，当车辆500从台阶9D驶下时，车辆500的车轮以从上往下落下的方式移动。因此，通过台阶9D使阻尼器100、200、300和400执行膨胀冲程的操作。

具有图10所示的形状的台阶9D设置有：右台阶9D1，该右台阶9D1具有车辆500的右车轮越过的高度H；以及左台阶9D2，该左台阶9D2具有车辆500的左车轮越过的高度H。进一步地，右台阶9D1和左台阶9D2布置于在车辆的行进方向T上彼此偏离的位置处。

由于右台阶9D1和左台阶9D2如上所述布置在彼此偏离的位置处，所以可以使右前车轮越过右台阶9D1的时间晚于左前车轮越过左台阶9D2的时间。相似地，利用右台阶9D1和左台阶9D2布置在彼此偏离的位置的配置，可以使右后车轮越过右台阶9D1的时间晚于左后车轮越过左台阶9D2的时间。

右台阶9D1与左台阶9D2之间的偏离量M优选地不等于车辆500的轴距W。利用如图10所示的形状，右台阶9D1与左台阶9D2之间的偏离量M设置为短于车辆500的轴距W。因此，可以使车辆500的右前车轮越过右台阶9D1的时间晚于车辆500的左后车轮越过左台阶9D2的时间。注意，右台阶9D1与左台阶9D2之间的偏离量M可设置为长于车辆500的轴距W。

在本发明中，不同于上述实施例，车辆500的各个车轮越过台阶9D1和9D2中的任何一个的时间并不一定要错开。因此，右台阶9D2和左台阶9D2可成直线地布置于行进方向T上的相同位置。在这种情况下，在本实施例中的右台阶9D1和左台阶9D2可形成为整体一个台阶以直线延伸。

注意，不具体地限制台阶的形状。即，可采用当从垂直于行进方向T的方向看时具有梯形横截面的台阶，如图10所示，或者具有其它形状的台阶，例如，具有三角形横截面等的台阶。此外，右台阶和左台阶的台阶高度(距地面的高度)可以是不同的。而且，车辆500的车轮所经过的表面可以进一步设置为凹凸不平。注意，右台阶和左台阶可以设置在相对于行进方向T的相同位置。简言之，可采用由于其垂直间距故而可以将垂直载荷F1输入至车辆500(见图6等)的任何台阶。

用于将垂直载荷F1施加于车辆500的方法不限于上述方法。即，可以采用能够将垂直载荷F1施加于车辆500以便操作阻尼器100、200、300和400(见图6)的任何方法。

(变型例2：通过车轮停止操作来输入载荷)

图11是示出了使用所谓制动试验台9F(见图6)用于将载荷输入至车辆500以便操作阻尼器100、200、300和400的方法的示例的视图。

作为在使车辆500行驶的状态下通过停止操作将载荷输入至车辆500以操作阻尼器100、200、300和400的方法，车辆500的车轮设置在制动测试台9F的一对辊子9F1和9F2之间，并且使车轮随着辊子9F1和9F2的转动而转动，如图11所示。当在使车轮转动的状态下通过制动器的制动操作使车轮的转动停止时，车辆500的车轮以从下往上被推动的方式移动，并且制动测试台9F使阻尼器100、200、300和400(见图6)执行压缩冲程的操作。

另一方面，当在使车轮的转动停止的状态下取消制动操作时，车轮的停止状态被取消从而以从上往下落下的方式移动车辆500的车轮，并且制动测试台9F使阻尼器100、200、300和400执行膨胀冲程的操作。

注意，在图11中，举例说明作为膨胀/收缩检测器的检测与车辆500的各个车轮对应的阻尼器100、200、300和400的膨胀/压缩量(稍后描述)的冲程传感器6a、6b、6c和6d(见稍后描述的图14)。但也可以设置其它检测装置。

(检测装置的变型)

(变型例1：基于拐点的数量进行确定)

作为第二实施例中的通过输出装置3确定车轮载荷计4(见图6)的方法，可以基于在示出了由车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d获得的车轮载荷的变化的曲线中出现的拐点的数量来进行确定。

即，图12是示出了当进行用于操作阻尼器100、200、300和400(见图6)的输入时由车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d检测的车轮载荷((kgf)：垂直轴)相对于运行时间((秒)：水平轴)的变化的图表。图12中的曲线S1示出了当阻尼器100、200、300和400产生高阻尼力时车轮载荷的时间变化，曲线S2示出了当阻尼器100、200、300和400产生低阻尼力时车轮载荷的时间变化，并且曲线S3示出了当各个阻尼力可变机构50正常运行时车轮载荷的时间变化。

将各个车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d检测到的与各个阻尼器100、200、300和400对应的车轮载荷存储在存储单元3f(见图5)中。

当阻尼力可变机构50正常运行时，示出了由车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d检测到的车轮载荷的时间变化的曲线S3具有许多拐点N，这些拐点是在高阻尼力和低阻尼力之间切换时导致的。当电流电平的变化频率为10(Hz)时，拐点N的数量n为(例如)10或者更大(拐点/每秒)。

另一方面，当阻尼力可变机构50未正常运行时，由车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d检测到的车轮载荷的时间变化与曲线S1或者曲线S2的时间变化相同。因此，在时间变化曲线中的拐点N的数量n小于当阻尼力可变机构50正常运行时的拐点N的数量n(＝10或者更大(拐点/每秒)(例如，当电流电平的变化频率为10(Hz)时))。

输出装置3的确定单元3g(见图5)基于从各个车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d输入并且存储在存储单元3f中的车轮载荷按照运行时间对拐点N的数量n进行计数，并且确定计数的拐点N的数量n是否超过设置并且提前存储在存储单元3f中的阈值n0。

例如，阈值n0是从信号输入装置1A输入至阻尼力可变机构50的电流电平的变化周期(即，10(Hz))的大约一半的值(＝5(拐点/秒))。阈值n0仅仅要求是可以判断阻尼力可变机构50是否正常运行的值或者范围，不限于上面图示的值。

当确定计数的拐点N的数量n超过了阈值n0(n0n)时，确定单元3g确定阻尼力可变机构50正常运行并且使灯2a、2b、2c和2d发出绿光。当确定计数的拐点N的数量n低于阈值n0(n<n0)时，确定单元3g确定阻尼力可变机构50未正常运行。因此，确定单元3g不使灯2a、2b、2c和2d发光。

由此，确定系统700(见图6)能够在阻尼器100、200、300和400安装在车辆500中的状态下检查阻尼力可变机构50。

注意，本实施例中的变型例的操作还包括：在分别设置有根据输入信号改变阻尼力的阻尼力可变机构50的阻尼器100、200、300和400安装在车辆500中的状态下，操作阻尼器100、200、300和400的操作步骤；以及检测车轮载荷作为由于操作步骤而在车辆500中发生的变化的检测步骤。进一步地，在操作步骤中，在信号输入装置1A将可变信号输入至阻尼力可变机构50的状态下操作阻尼器100、200、300和400。因此，本变型例的各个操作与本发明的用于阻尼力可变机构的检查方法的实施例对应。

进一步地，根据与变型例的各个操作对应的检查方法，能够在阻尼器100、200、300和400安装在车辆500中的状态下检查阻尼力可变机构50是否正常。

(变型例2：基于右车轮与左车轮之间的比较进行确定)

作为第二实施例中的通过输出装置3确定车轮载荷计4(见图6)的方法，可以将从与右前车轮的阻尼器100对应的车轮载荷检测单元4a输出的信号与从与左前车轮的阻尼器200对应的车轮载荷检测单元4b输出的信号进行比较，以基于上述信号之间的差异来确定阻尼器100和200的阻尼力可变机构50是否正常。

当阻尼力可变机构50正常时，从与右前车轮的阻尼器100对应的车轮载荷检测单元4a输出的信号和从与左前车轮的阻尼器200对应的车轮载荷检测单元4b输出的信号的轮廓彼此一致，即使上述信号之间存在相位偏差。另一方面，当其中一个阻尼力可变机构50异常时，从两个车轮载荷检测单元4a和4b输出的信号的轮廓彼此不一致。

鉴于此，确定单元3g(见图5)配置为：当从与右前车轮的阻尼器100对应的车轮载荷检测单元4a输出的信号和从与左前车轮的阻尼器200对应的车轮载荷检测单元4b输出的信号的轮廓彼此一致时，确定两个阻尼力可变机构50正常运行，并且配置为：当轮廓彼此不一致时，确定至少一个阻尼力可变机构50未正常运行。由此，确定系统700能够在阻尼器100和200安装在车辆500中的状态下检查阻尼力可变机构50。

当确定单元3g按照相同的方式将从右后车轮的阻尼器300的阻尼力可变机构50输出的信号与从左后车轮的阻尼器400的阻尼力可变机构50输出的信号进行比较时，确定系统700也能够在阻尼器300和400安装在车辆500中的状态下检查阻尼力可变机构50。

(变型例3：基于与参考值的比较进行确定)

作为第二实施例中的通过输出装置3确定车轮载荷计4(见图6)的方法，可以采用基于当阻尼力可变机构50正常运行时输出的参考值与实际输出值之间的比较来进行确定的方法。

例如，车轮载荷计4的输出装置3的存储单元3f(见图5)存储当阻尼力可变机构50正常时待从车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d输出的信号的参考轮廓(在下文称为模型曲线)。该模型曲线可以通过实验或者统计获得。

确定单元3g将从各个阻尼力可变机构50实际检测到的信号的轮廓与模型曲线进行比较。

然后，当比较的结果为实际检测到的信号的轮廓与模型曲线相差x％(其中，x是作为正常范围提前设置的值)以内时，确定单元3g确定阻尼力可变机构50正常运行。

另一方面，当实际检测到的信号的轮廓与模型曲线相差超过x％时，确定单元3g确定阻尼力可变机构50未正常运行。

由此，确定系统700能够在阻尼器100、200、300和400安装在车辆500中的状态下检查阻尼力可变机构50。

(变型例4：检测装置(基于与变化量的参考值的比较进行确定))

作为第二实施例中的通过输出装置3确定车轮载荷计4(见图6)的方法，可以采用基于特定时间内的输出的变化量的参考值(参考变化量)与当阻尼力可变机构50正常运行时的实际输出的变化量之间的比较的方法。

例如，车轮载荷计4的输出装置3的存储单元3f(见图5)存储当阻尼力可变机构50正常时待从车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d输出的信号在特定时间内的参考变化量。

确定单元3g将从各个阻尼力可变机构50实际检测到的信号在特定时间内的变化量与存储在存储单元3f中的参考变化量进行比较。

然后，当比较的结果为实际检测到的信号在特定时间内的变化量大于或者小于参考变化量时，确定单元3g确定阻尼力变化机构50未正常运行。另一方面，当实际检测到的信号在特定时间内的变化量与参考变化量一致时，确定单元3g确定阻尼力可变机构50正常运行。

由此，确定系统700(见图6)能够在阻尼器100、200、300和400安装在车辆500的状态下检查阻尼力可变机构50。

注意，可以将在检测到的信号的轮廓中的折叠点的大小，而不是信号在特定时间内的变化量，作为比较目标，。

注意，本实施例中的变型例的操作还包括：在分别设置有根据输入信号改变阻尼力的阻尼力可变机构50的阻尼器100、200、300和400安装在车辆500中的状态下，操作阻尼器100、200、300和400的操作步骤；以及检测车轮载荷作为由于操作步骤而在车辆500中发生的变化的检测步骤。因此，本变型例的各个操作与本发明的用于阻尼力可变机构的检查方法的实施例对应。

进一步地，根据与变型例的各个操作对应的检查方法，能够在阻尼器100、200、300和400安装在车辆500中的状态下检查阻尼力可变机构50是否正常。

(变型例5：基于通过高阻尼力检测到的载荷与通过低阻尼力检测到的载荷之间的差异进行确定)

作为第二实施例中的通过输出装置3确定车轮载荷计4(见图6)的方法，可以基于在检测到的与高阻尼力对应的载荷与检测到的与低阻尼力对应的载荷之间的差异来确定阻尼器100、200、300和400的各个阻尼力可变机构50是否正常。

在这种情况下，作为待输入至阻尼器100、200、300和400的阻尼力可变机构50的信号，可以分开输入与高阻尼力对应的信号和与低阻尼力对应的信号。

具体地，图6中示出的信号输入装置1A可用圆括号内的信号输入装置1B替代。

信号输入装置1B的示例在多个互不相同的电流(电流的示例)之间切换，并且将选择的一个电流输入至阻尼力可变机构50。该多个电流的示例包括：使阻尼器100、200、300和400产生特性曲线f1和f3(见图3)的高阻尼力的高电流和使阻尼器100、200、300和400产生特性曲线f2和f4的低阻尼力的低电流。

注意，只要控制器510可以在待从信号输入装置1B输出的高电流与低电流之间切换并且输出一个选择的电流，即可使用控制器510以取代信号输入装置1B。

在这种情况下，首先，在信号输入装置1B将高电流输入至阻尼力可变机构50的状态下施加垂直载荷F1，并且各个车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d检测各个车轮的车轮载荷直到过去特定时间为止。将各个检测到的车轮载荷输入至输出装置3并且存储在存储单元3f(见图5)中。接下来，在信号输入装置1B将低电流输入至阻尼力可变机构50的状态下施加垂直载荷F1，并且各个车轮载荷检测单元4a、4b、4c和4d检测各个车轮的车轮载荷直到过去特定时间为止。将各个检测到的车轮载荷输入至输出装置3并且存储在存储单元3f中。

注意，可以按照与上述顺序相反的顺序来输入高电流和低电流。

图13是示出了，当在阻尼器100、200、300和400能够产生高阻尼力和低阻尼力的状态下进行用于操作阻尼器100、200、300和400(见图6)的相同输入时，与阻尼器100、200、300和400对应的车轮载荷((kgf)：垂直轴)相对于运行时间((秒)：水平轴)的变化的图表。图13中，用实线表示的曲线S1和用虚线表示的曲线S2分别示出了当阻尼器100、200、300和400产生高阻尼力时车轮载荷的时间变化和当阻尼器100、200、300和400产生低阻尼力时车轮载荷的时间变化。当阻尼力可变机构50正常运行时，曲线S1和曲线S2彼此不同。具体地，曲线S1中的车轮载荷的最大值S1m与曲线S2中的车轮载荷的最大值S2m之间出现较大的差值S。

输出装置3的确定单元3g(见图5)选择与高电流对应的车轮载荷的最大值S1m和与低电流对应的车轮载荷的最大值S2m，车轮载荷存储在存储单元3f中。然后，确定单元3g计算这两个选择的最大值S1m和S2m之间的差值S(＝S2m–S1m)，并且将差值S与存储在存储单元3f中的阈值Sk进行比较。

阈值Sk设置为能够确定最大值S1m与最大值S2m之间是否存在实质差异的值。当确定存在实质差异时，由阻尼器100、200、300和400产生的阻尼力可被确定为在高阻尼力与低阻尼力之间正常切换。另一方面，当确定不存在实质差异时，由阻尼器100、200、300和400产生的阻尼力不在高阻尼力与低阻尼力之间正常切换。

当差值S与阈值Sk之间的比较结果显示差值S大于或者等于阈值Sk(Sk≤S)时，确定单元3g确定最大值S1m与最大值S2m之间存在实质差异，并且，由于由阻尼器100、200、300和400产生的阻尼力在高阻尼力与低阻尼力之间切换，所以确定阻尼力可变机构50正常运行。因此，确定单元3g使灯2a、2b、2c和2d发出绿光。

当比较结果显示差值S小于阈值Sk(S＜Sk)时，确定单元3g确定最大值S1m与最大值S2m之间不存在实质差异，并且，由于由阻尼器100、200、300和400产生的阻尼力不在高阻尼力与低阻尼力之间切换，所以确定阻尼力可变机构50未正常运行。因此，确定单元3g不使灯2a、2b、2c和2d发光。

根据上述的检查系统700，可以在阻尼器100、200、300和400安装在车辆500中的状态下检查阻尼力可变机构50。

(与输出类型对应的变型例)

在上述的第二实施例和修改示例(变型例1至5)中，在检测步骤中通过将车轮载荷计4用作检测装置来检测车辆500的变化。然而，本发明不限于这些实施例。即，在上述的第二实施例和修改示例中，在检测步骤中可以通过使用如图14所示的阻尼器冲程检测装置6来取代车轮载荷计4以检测车辆500的变化。

此处，如图14所示，阻尼器冲程检测装置6(膨胀/压缩量检测装置的示例)设置有分别检测与车辆500的车轮对应的阻尼器100、200、300和400的膨胀/压缩量的冲程传感器6a、6b、6c和6d、以及线束523。在这种情况下，阻尼器100、200、300和400的各个冲程是本发明中的来自车辆的输出的示例。

注意，还可以通过使用能够检测来自车辆500的输出的变化的其它检测装置来执行检测步骤。检测装置能够基于与输出的变化量对应的检测值来检测车辆500的变化，该输出的变化量是随着车辆500的变化而发生的。

本实施例中的变型例的操作还包括：在分别设置有根据输入信号改变阻尼力的阻尼力可变机构50的阻尼器100、200、300和400安装在车辆500中的状态下，操作阻尼器100、200、300和400的操作步骤；以及检测车轮载荷或者阻尼器100、200、300和400的膨胀/压缩量作为由于操作步骤而在车辆500中发生的变化的检测步骤。进一步地，在操作步骤中，在将多个互不相同的信号进行切换并通过信号输入装置1B输入至阻尼力可变机构50的状态下操作阻尼器100、200、300和400。因此，本变型例的各个操作与本发明的用于阻尼力可变机构的检查方法的实施例对应。

进一步地，根据与变型例的各个操作对应的检查方法，能够在阻尼器100、200、300和400安装在车辆500中的状态下检查阻尼力可变机构50是否正常。

此外，可以采用机械地检测压力或者声音的检测装置。而且，在本发明的检测步骤中，人们可以通过五大感官而不是使用检测装置来检测压力或者声音的变化。

在下文中，将详细描述包括通过使用压力或者声音来执行检测的检测步骤的用于阻尼力可变机构50的检查方法和检查系统。

在使垂直载荷F1作用于车辆500的状态下改变输入的电流的操作步骤中，来自车辆500的输出根据输入的电流的变化而变化。来自车辆500的输出的变化作为表示来自车辆500的阻尼器100、200、300和400的反作用力的变化的振动而出现。在本实施例的检查系统和检查方法中，在检测步骤中检测阻尼器100、200、300和400的振动。

即，在本实施例的检查方法和检查系统中，诸如振荡器的检测装置或者检查者将垂直载荷F1垂直向下地施加在作为车辆500的检查目标的阻尼器100、200、300和400附件的部件上以按照Va(m/s)的速度操作阻尼器100、200、300和400(操作步骤)。此时，将在高电平与低电平之间变化的电流(例如，见图7A)输入至阻尼器100、200、300和400的阻尼力可变机构50。由(例如)如图6所示的信号输入装置1A输入在高电平与低电平之间变化的电流。

因此，当阻尼力可变机构50正常运行时，如图3所示，在压缩冲程中，阻尼器100、200、300和400的速度为Va(m/s)的阻尼力f(N)根据输入的电流的变化在高阻尼力f3a(N)与低阻尼力f4a(N)之间变化。在压缩冲程中的阻尼力f(N)的变化与本发明中的“来自车辆的输出”的变化对应。

此外，阻尼力f的变化周期与输入至阻尼力可变机构50的电流的变化周期对应。因此，在本实施例中阻尼力f的变化周期为10(Hz)。

如上所述，根据本实施例的检查方法和检查系统，在诸如振荡器的检测装置或者检查者将垂直载荷F1垂直向下地施加在车辆500上以按照Va(m/s)的速度操作阻尼器100、200、300和400的期间内，阻尼器100、200、300和400的阻尼力f以特定周期在高阻尼力f3a(N)与低阻尼力f4a(N)之间变化。因此，检测装置或者检查者在检测步骤中接收到的来自车辆500的对垂直载荷F1的反作用力发生变化。

这样一来，检测装置能够检测反作用力的变化，或者，用手推动车辆500的检查者能够通过手，作为压觉(触觉)，来感觉反作用力的变化。

另一方面，存在当电磁阀51(见图2)被油中产生的粉尘等阻塞时电磁阀51的阀体无法移动的可能性。在这种情况下，阻尼力可变机构50无法改变阻尼力。

当通过本实施例的检查系统和检查方法来检查阻尼力如上所述不改变的阻尼器100、200、300和400时，检测装置或者检查者在检测步骤中接收的来自车辆500的对垂直载荷F1的反作用力不改变。这样检测装置就无法检测反作用力的变化，或者，用手推动车辆500的检查者无法通过手，作为压觉(触觉)，来感觉反作用力的变化。

如上所述，根据本实施例的用于阻尼器100、200、300和400的阻尼力可变机构50的检查系统和检查方法，可以在阻尼器100、200、300和400的阻尼力可变机构50安装在车辆500中的状态下检查阻尼器100、200、300和400的阻尼力可变机构50。

此外，根据本实施例的用于阻尼器100、200、300和400的阻尼力可变机构50的检查系统和检查方法，能够基于由检测装置检测到的值或者检查者对于检查者接收到的反作用力的感觉(压觉)来确定阻尼器100、200、300和400的阻尼力是否发生了变化。然后，当检测装置检测到该变化时或者当检查者感觉到反作用力的变化时，检查者能够确定阻尼力可变机构50正常运行。另一方面，当检测装置未检测到该变化时或者当检查者未感觉到反作用力的变化时，检查者能够确定阻尼力可变机构50未正常运行。

而且，根据本实施例的用于阻尼器100、200、300和400的阻尼力可变机构50的检查系统和检查方法，由检查者接收的反作用力的变化具有与输入的电流的变化对应的恒定周期。因此，易于检测到反作用力的变化。

本实施例的用于阻尼器100、200、300和400的阻尼力可变机构50的检查系统和检查方法输出来自车辆500的反作用力的变化，即，可以基于在检测步骤中由检测装置检测到的值或者检查者的压觉来确定的阻尼器100、200、300和400的振动。然而，根据本发明的用于阻尼力可变机构的检查系统和检查方法不限于本实施例。

即，作为另一实施例，本发明的检查系统和检查方法可以是如下：通过，例如，是否存在从车辆500的阻尼器100、200、300和400的阻尼力可变机构50发出的声音，来表示根据输入的电流的变化而在车辆500的输出中发生的变化，并且，将是否存在声音输出至检查者，作为检测步骤中的检测装置的检测值或者听觉。

在作为本实施例检查目标的各个阻尼器100、200、300和400中的阻尼力可变机构50的电磁阀51中，电磁阀51的线圈(未示出)对定铁芯的激振力随着图7A至图7D所示的可变电流的输入而变化。即，当将高电流(例如，产生高阻尼力的0.8(A)的电流)馈送至线圈时，在定铁芯中产生较高激振力，借以将电磁阀51的磁体(未示出)强力地吸附至定铁芯。

进一步地，将定铁芯对磁体的吸附力设置为大于阻尼器100、200、300和400的压缩冲程中在油的流路中产生的压力和作用于磁体的初始按压力(例如，由弹性体(诸如，弹簧)产生的弹力)的总和。因此，当将高电流馈送至阻尼力可变机构50时，在压力作用于流路的阻尼器100、200、300和400的压缩冲程中，磁体与定铁芯碰撞。当磁体与定铁芯碰撞时，产生锤击声音。

另一方面，当馈送低电流(例如，产生低阻尼力的0.3(A)的电流)时，在定铁芯中产生校低的激振力，借以将磁体较弱地吸附至定铁芯。

进一步地，将定铁芯对磁体的吸附力设置为小于阻尼器100、200、300和400的压缩冲程中在流路中产生的压力和作用于磁体的初始按压力的总和。因此，当将低电流馈送至阻尼力可变机构50时，在压力作用于流路的阻尼器100、200、300和400的压缩冲程中，磁体不与定铁芯碰撞。由此，不通过碰撞产生锤击声音。

即，当车辆载荷输入机构或者检查者将垂直载荷F1(见图6)垂直向下地施加在车辆500的安装有作为检查目标的阻尼器100、200、300和400的部分附近的地方时，使阻尼器100、200、300和400进入压力作用于流路的压缩冲程中。

当阻尼力可变机构50在该状态下正常运行时，磁体反复地与定铁芯碰撞并且分开，输入至阻尼力可变机构50的电流的电平发生改变。然后，当将磁体从磁体与定铁芯分开的状态切换到磁体与定铁芯碰撞的状态时，产生锤击声音。

另一方面，当阻尼力可变机构50未正常运行时，即使输入至阻尼力可变机构50的电流在阻尼器100、200、300和400的压缩冲程中改变了，也不会产生锤击声音。

因此，检测装置基于检测到的值来确定是否存在锤击声音，或者检查者在检测步骤中利用听觉来确定是否存在锤击声音。由此，检查者能够确定阻尼力可变机构50是否正常运行。

此外，当通过车辆500的车身来检测来自车辆500的反作用力时，存在以重叠状态不仅将相邻阻尼器100的阻尼力的变化传输至车身而且还将其它阻尼器(诸如，阻尼器200)的阻尼力的变化传输至车身的可能性。因此，为了准确地检查各个阻尼器100、200、300和400，优选地是将车轮和轮胎作为车辆500的弹簧下的元件来检测反作用力，各个元件不直接受其它阻尼器100、200、300和400的阻尼力的变化的影响。

(示例)

图15是示出了试验结果列表的表格，其中，与将恒定电流输入至阻尼力可变机构50的情况相比，对于上述实施例中的输入至阻尼力可变机构50的电流的变化和伴随着这些变化产生的频率的变化的各种不同组合，压觉的变化和听觉的变化有所不同。

图15中，在示例1中，输入至阻尼力可变机构50的电流在0.3(A)与1.6(A)之间变化，变化的频率设置为5(Hz)。

在示例2中，输入至阻尼力可变机构50的电流在0.3(A)与1.6(A)之间变化，变化的频率设置为10(Hz)。

在示例3中，输入至阻尼力可变机构50的电流在0.3(A)与0.8(A)之间变化，变化的频率设置为10(Hz)。示例3是在上述实施例的说明中图示的模式。

实验结果表明，在示例1的模式中，与将恒定电流输入至阻尼力可变机构50的情况相比，检查者能够在检测步骤中感觉压觉的差异和听觉的差异，并且检查者能够通过压觉和听觉两者来有效地确定阻尼力可变机构50是否正常。

此外，在示例2的模式中，与将恒定电流输入至阻尼力可变机构50的情况相比，检查者能够在检测步骤中感觉压觉的差异和听觉的差异，并且检查者能够通过压觉和听觉两者来有效地确定阻尼力可变机构50是否正常。

在示例3的模式中，与将恒定电流输入至阻尼力可变机构50的情况相比，检查者能够在检测步骤中感觉压觉的差异和听觉的差异，并且，虽然该差异小于示例1和示例2，但是检查者能够通过压觉和听觉两者来有效地确定阻尼力可变机构50是否正常。

(输出装置3等的变型)

检测步骤中的检测装置(见图5)和输出装置3都使各个灯2a等仅在确定阻尼力可变机构50正常时发出绿光。然而，本发明不限于这种模式。即，例如，检测装置2和输出装置3可以使各个灯2a等仅在确定阻尼力可变机构50不正常时发出红光，或者可以使各个灯2a等仅在确定阻尼力可变机构50正常时发出绿光并且使各个灯2a等仅在确定阻尼力可变机构50不正常时发出红光。

此外，检测装置2和输出装置3通过使用线束按照有线的方式来检测信号。然而，本发明不限于这种模式。即，检测装置2和输出装置3可以按照无线的方式来检测信号。

检测装置2和输出装置3设置有四个灯2a、2b、2c和2d，各个灯与各个车轮对应，但是可以仅设置有一个灯2a。在这种情况下，通过切换旋转开关2s等来相继地检查与相应车轮对应的阻尼器100、200、300和400(见图1和图6)并且共同使用灯2a来检查所有阻尼器100、200、300和400是可能的。

而且，检测装置2和输出装置3使灯2a等发光，作为显示(有关阻尼力可变机构50是否正常的)检查结果的方法。然而，本发明不限于这种模式。即，例如，检测装置2和输出装置3可以显示被确定为正常或者异常的阻尼器100、200、300和400的数量(与车轮对应的数量、符号等)。

不仅可以将阻尼力可变机构50是否正常的检查结果的信号显示在车辆500的外部，还可以将其显示在设置于车辆500中的显示单元上(例如，汽车导航系统的显示单元、车辆的周围环境监测照相机的监视器、和其它仪表的显示器)。

进一步地，不仅可以将检查结果的信号呈现给专用设备，还可以将其呈现给通用设备(例如，智能手机、平板终端等)。

而且，不仅可以按照基于人类视觉刺激的显示形式来呈现检查结果，还可以按照基于听觉刺激或者触觉刺激的其它方式来呈现检查结果。

注意，可以将存储单元2f(3f)和确定单元2g(3g)中的至少一个设置在布置于车辆500内部(车内空间等)的检测装置2和输出装置3中。

此外，在本发明中的检测步骤是检测来自车辆的输出的步骤。然而，来自车辆的输出包括来自各种装置(控制器510、阻尼器100、200、300和400等)和构成车辆的结构(车身等)的各种输出。

(阻尼器的变型)

上述的第一实施例和第二实施例(包括变型例)的检查系统600和700和检查方法都是以所谓的三重管阻尼器100、200、300和400为目标，各个阻尼器设置有气缸部10，该气缸部10具有包括油(液压油的示例)的气缸11(见图2)、设置在气缸11的外侧的外气缸12和设置在外气缸12的外侧的阻尼器外壳13，并且各个阻尼器设置有连接至气缸部10并且根据输入信号来改变阻尼力的阻尼力可变机构50。

然而，根据本发明的用于阻尼力可变机构的检查系统和检查方法不限于以三重管压力阻尼装置为目标的检查系统和检查方法。即，根据本发明的用于阻尼力可变机构的检查方法和检查系统还涵盖了具有单个气缸的压力阻尼装置和具有多个气缸(双管)的压力阻尼装置，只要它们设置有阻尼力可变机构即可。

此外，阻尼力可变机构不限于利用电磁阀51来改变阻尼力的阻尼力可变机构，并且可以使用电气地改变阻尼力的阻尼力可变机构、磁性地改变阻尼力的阻尼力可变机构、和机械地改变阻尼力的阻尼力可变机构，只要它们能够通过使用任何信号改变阻尼力即可。

第三实施例

接下来，将适当地参照附图详细描述第三实施例。注意，在以下说明中，与其它实施例共有的部件将用相同的符号表示，并且将省略对它们的重复说明。

图16是示出了根据第三实施例的用于阻尼器100、200、300和400的阻尼力可变机构50的检查方法的示意图，各个阻尼器设置有阻尼力可变机构。

接下来，将描述根据第三实施例的用于检查阻尼器(可变阻尼器)的方法。

首先，将描述在阻尼器的膨胀冲程与压缩冲程中的阻尼力f的特性曲线。

图17是示出了根据应用第三实施例的在阻尼器100的膨胀冲程与压缩冲程中的阻尼力f的特性曲线的示例的示意图。

(正常时间的特性曲线)

在图17中，特性曲线f1是在将最大阻尼力正常值的高电流(例如，1.6(A))输入至阻尼力可变机构50以使阻尼器100在膨胀冲程(膨胀侧)中产生相对最高阻尼力(在下文中称为最大阻尼力)的情况下的特性曲线。

在图17中，特性曲线f2是在将最小阻尼力正常值的高电流(例如，0.3(A))输入至阻尼力可变机构50以使阻尼器100在膨胀冲程中产生相对最低阻尼力(在下文中称为最小阻尼力)的情况下的特性曲线。

在图17中，特性曲线f3是在将中间阻尼力正常值的中间电流(例如，0.8(A))输入至阻尼力可变机构50以使阻尼器100在膨胀冲程中产生相对中间阻尼力(在下文中称为中间阻尼力)的情况下的特性曲线。

另一方面，在图17中，特性曲线f4是在将最大阻尼力正常值的高电流(例如，1.6(A))输入至阻尼力可变机构50以使阻尼器100在压缩冲程(压缩侧)中产生相对最高阻尼力(在下文中称为最大阻尼力)的情况下的特性曲线。

在图17中，特性曲线f5是在将最小阻尼力正常值的低电流(例如，0.3(A))输入至阻尼力可变机构50以使阻尼器100在压缩冲程中产生相对最低阻尼力(在下文中称为最小阻尼力)的情况下的特性曲线。

在图17中，特性曲线f6是在将中间阻尼力正常值的中间电流(例如，0.8(A))输入至阻尼力可变机构50以使阻尼器100在压缩冲程中产生相对中间阻尼力(在下文中称为中间阻尼力)的情况下的特性曲线。

此处，将最大阻尼力正常值的高电流从车辆500的控制器510输入至阻尼力可变机构50以使阻尼器100进入阻尼器100产生特性曲线f1和f4的高阻尼力的状态。当在本状态下按照例如Va(m/s)的速度移动阻尼器100(相对于气缸部10沿着轴C的方向移动活塞杆20)时，阻尼器100在膨胀冲程中具有f1a(N)的阻尼力并且在压缩冲程中具有f4a(N)的阻尼力。

另一方面，将最大阻尼力正常值的低电流从车辆500的控制器510输入至阻尼力可变机构50以使阻尼器100进入阻尼器100产生特性曲线f2和f5的低阻尼力的状态。当在本状态下按照例如Va(m/s)的速度移动阻尼器100时，阻尼器100在膨胀冲程中具有f2a(N)的阻尼力并且在压缩冲程中具有f5a(N)的阻尼力。

此外，将中间阻尼力正常值的中间电流从车辆500的控制器510输入至阻尼力可变机构50以使阻尼器100进入阻尼器100产生特性曲线f3和f6的中间阻尼力的状态。当在本状态下按照例如Va(m/s)的速度移动阻尼器100时，阻尼器100在膨胀冲程中具有f3a(N)的阻尼力并且在压缩冲程中具有f6a(N)的阻尼力。

(阻尼力可变机构50的正常运行时)

当阻尼力可变机构50正常运行时，根据输入的电流的变化，在如图17所示的压缩冲程中，阻尼器100的按照Va(m/s)的速度的阻尼力f(N)在高阻尼力f4a(N)与低阻尼力f5a(N)之间变化。此时，阻尼力f(N)也在中间阻尼力f6a(N)与低阻尼力f5a(N)之间变化。在压缩冲程中的阻尼力f(N)的变化与本发明中的“在车辆中发生的变化”对应。

此外，阻尼力f(N)的变化周期与输入至阻尼力可变机构50的电流的变化周期对应。因此，在第三实施例中阻尼力f(N)的变化周期为5(Hz)。

在第三实施例中，在检查者每秒两次左右地使载荷F1垂直地向下作用于车辆500以按照Va(m/s)的速度操作阻尼器100的期间内，阻尼器100的阻尼力f(N)以恒定的周期在高阻尼力f4a(N)与低阻尼力f5a(N)之间变化。此时，阻尼力f(N)也在中间阻尼力f6a(N)与低阻尼力f5a(N)之间变化。因此，检查者从车辆500接收的对载荷F1的反作用力F2发生变化。这样一来，用手推动车辆500的检查者能够通过手，作为压觉(触觉)，来感觉反作用力F2的变化。检查者能够在正常时间通过压觉(触觉)和视觉感知来检测该变化，例如，当使车轮跳起来时。

例如，存在当电磁阀(见图2)被油中产生的粉尘等阻塞时电磁阀51的阀体无法移动的可能性。在这种情况下，即使输入至阻尼力可变机构50的电流改变了，阻尼器100的阻尼力也不会改变。当通过第三实施例的检查方法来检查阻尼力不改变的阻尼器100时，检查者不会感觉到，作为压觉(触觉)，其从车辆500接收的对载荷F1的反作用力F2的变化。

(可变宽度变窄的缺陷时间的特性曲线)

在第三实施例的用于阻尼器的检查方法中，如稍后将描述的，基本上按照5Hz左右的频率来施加用作MIN-MAX电流(第一波动电流)的方波电流(或者正弦波电流)，以使车辆500振荡(例如，检查者用手使车辆500振荡)，以确定是否使阻尼器进入缺陷状态。

当通过上述检查方法来检查进入正常状态的阻尼器100时，车辆500的动作或者声音随着电流改变。另一方面，例如，当阻尼力可变机构50(可变阀门部)阻塞时，阻尼力不改变并且车辆的动作或者声音不改变(例如，如上所述的，当使阻尼器100进入正常状态时，使车轮跳起来)。通过确认该差异，检查者能够粗略地检测缺陷状态。

然而，存在是由于阻尼力可变机构50(可变阀门部)的阻塞状态或者损坏状态导致诸如阻尼器100的可变宽度变窄等缺陷的可能性。在这种情况下，由于阻尼力可变功能在一定程度上发挥了作用，可能无法通过上述检查方法来检测该缺陷。

将描述仅通过MIN-MAX电流可能无法检测缺陷的示例。

在图17中，用虚线表示的特性曲线f7是在将最大阻尼力异常值的高电流(例如，1.6(A))输入至阻尼力可变机构50以使阻尼器100在膨胀冲程(膨胀侧)中具有阻尼力异常值(在下文中称为最大阻尼力异常值)时阻尼器100的可变宽度变窄的缺陷时间的特性曲线。

在图17中，用虚线指示的特性曲线f8是在将最大阻尼力异常值的高电流(例如，1.6(A))输入至阻尼力可变机构50以使阻尼器100在压缩冲程(压缩侧)中具有阻尼力异常值(在下文中称为最大阻尼力异常值)时阻尼器100的可变宽度变窄的缺陷时间的特性曲线。

如在图17中的虚线箭头所指示的，当施加在呈现出高阻尼力f1的特性曲线的最大阻尼力正常值的高电流(例如，1.6(A))与呈现出低阻尼力f2的特性曲线的最小阻尼力正常值的低电流(例如，0.3(A))之间交替切换的电流以使车辆500振荡时，阻尼器100的阻尼力可变机构50发生变化，除非其是有缺陷的。

然而，当在阻尼力可变机构50中产生了使阻尼力可变机构50的可变宽度变窄的缺陷时，阻尼力可变机构50仅仅随着由图17中的实线箭头b表示的阻尼力而改变，即使施加了具有与最大阻尼力正常值的高电流(例如，1.6(A))的电流值相同的电流值的高电流(例如，1.6(A))。在这种情况下，无法仅利用施加的MIN-MAX电流检测这种缺陷。即，仅仅利用一种类型的施加电流，可以确认阻尼力可变机构50是否改变，但是无法确定阻尼力可变机构50的可变宽度是否已经变窄(仅仅可以确认是否存在车轮的振动)。

在第三实施例的用于阻尼器的检查方法中，施加具有不同幅值的多种类型的电流以允许检测阻尼器的缺陷，该阻尼器发生变化但是其可变宽度变窄。

接下来，将详细描述第三实施例的用于阻尼器的检查方法。

在第三实施例的用于阻尼器的检查方法中，在如图16所示的设置有根据输入电流(信号的示例)改变阻尼力f(N)的阻尼力可变机构50的阻尼器100安装在车辆500中的状态下，使车辆500上下振荡以便利用(例如)在高幅值与低幅值处改变的信号(电流)的输入来操作阻尼器100，以使检查者根据输入至阻尼力可变机构50的电流的变化来感觉车辆500的变化。

图18A至图18E是分别示出了输入至阻尼力可变机构50的振幅(冲程)(m)、冲程速度(m/s)、施加的电流(A)、产生的阻尼力(N)、和阻尼力变化率(N/s)的曲线图。

(施加的电流的电平)

如图18C的MIN-MAX区域所示，施加的电流是具有大幅值的电流，在该大幅值的电流下，阻尼器100发生变化使得呈现出高阻尼力f1和f4的特性曲线(见图17)的高电流(例如，1.6(A))和呈现出低阻尼力f2和f5的特性曲线(见图17)的低电流(例如，0.3(A))反复交替。此外，如图18C的MIN-MID区域所示，施加的电流是具有中间幅值的电流，在该中间幅值的电流下，阻尼器100发生变化使得呈现出中间阻尼力f3和f6的特性曲线(见图17)的中间电流(例如，0.8(A))和呈现出低阻尼力f2和f5的特性曲线(见图17)的低电流(例如，0.3(A))反复交替。

具体地，作为从低电流(例如，0.3(A))看到的在高电流侧上的施加的电流，使用多个(此处为两个)电流，即，在图18C的MIN-MAX区域中示出的高电流(例如，1.6(A))和在图18C的MIN-MID区域中示出的中间电流(例如，0.8(A))。

(施加的电流的周期)

在第三实施例的用于阻尼器的检查方法中，使输入至阻尼力可变机构50的电流的电平的变化周期恒定，如图18C所示。此处，例如，无论电流的幅值是高还是中间，都将电流的电平的恒定变化周期设置为5(Hz)。

(电流的施加和通过控制箱1检测缺陷)

对于以上述恒定周期在高电平与低电平之间变化的电流，为检查而准备的控制箱(ECU)1(见图16)输出信号以生成该电流。控制箱1连接至阻尼力可变机构50。当不进行第三实施例的用于阻尼器的检查方法时(在非检查时)，车辆500的控制器510连接至阻尼力可变机构50。因此，当进行第三实施例的用于阻尼器的检查方法时，在连接控制箱1之前，从阻尼力可变机构50移除控制器51。然后，将控制箱1连接至已经移除了控制器510的阻尼力可变机构50。

注意，不是像第三实施例中那样以用于检查的控制箱1替代车辆500的控制器510来执行检查方法，控制器510可以设置有用于检查的控制箱1的功能，作为提前“检查模式”。

接下来，将描述第三实施例的用于阻尼器的检查方法的过程。

图19是第三实施例的用于阻尼器的检查方法的流程图。通过构成用于检查的控制箱1的控制单元(未示出)在每个规定的时间重复地执行该流程。

首先，控制箱1的控制单元施加MIN-MAX方波电流(见图18C)(第一波动电流)(步骤S11)。

可以将振荡电流同时施加至四个车轮，或者可以将振荡电流一个接一个地施加至各个车轮。在第三实施例中，使用如图18C所示的方波电流。然而，可以使用正弦波电流取而代之。另外，振荡电流的频率是按照介于簧上共振频率与簧下共振频率(或者，簧下共振频率和阻尼器的共振频率中的较小者)之间的频率使车辆振荡的频率，并且设置为(例如)1Hz至5Hz(优选5Hz)。注意，在振荡电流的频率为5Hz时，在阻尼器100安装在车辆500中的状态下，定期地将按照介于簧上共振频率与簧下共振频率和阻尼器的响应频率中的较小者之间的频率变化的信号施加至阻尼力可变机构50。在步骤S11中施加的振荡电流在MIN(例如，0.3(A))与MAX(例如，1.6(A))之间变化。

接下来，通过振荡装置或者检查者的手使车辆振荡(步骤S12)。

具体地，执行车辆的振荡如下。

在施加电流的同时，使车辆500上下振荡以击打阻尼器100(见图18A)。按照使车辆振荡的1Hz至2Hz的频率，尽可能多地击打阻尼器100(见图18B)。作为使车辆500振荡的方法，通过振荡装置使车辆500上下振荡，或者通过人手使车辆500振荡。当通过人使车辆500振荡时，该人打开在前侧的引擎盖并且按照适当的定时来按压隔板部以不使车辆500变形(产生凹痕、变形等)。此外，该人打开在后侧的行李箱并且按压靠近阻尼器的部分。例如，该人悬在行李箱敞开处的开口部并且按照适当的定时用自身的重量按压该开口部。进一步地，该人打开车门，坐在座位上，并且用自身的重量按压座位以击打一侧的前后车轮。如上所述，当通过人来使车辆振荡时，该人以载荷F1垂直向下地按压安装有作为检查目标的阻尼器100的部分附近之处，以按照Va(m/s)的速度操作阻尼器100。此时，MIN-MAX电流输入至阻尼器100的阻尼力可变机构50。

然后，通过基于车轮振动检测装置(未示出)的机械检测或者基于检查者的感觉的检测，来检测车轮是否存在振动(步骤S13)。

此处，为了检测阻尼器100的阻尼力可变机构50中的缺陷，通过上述车轮振动检测装置，或者按照检查者目视观察车轮并且用手触摸车轮的方式，来检测车轮的振动。如果阻尼器100没有缺陷，那么，当阻尼器100受到击打时利用阻尼力的变化执行跳跃类动作，并且不会受到平滑击打。在这种情况下，当检查者用手触摸车轮时，其感觉到高低起伏的振动。进一步地，当使用车轮振动检测装置时，机械地检测振动。

当未检测到振动时(步骤S13：否)，确定阻尼器100有缺陷，该流程结束。

在阻尼器100具有缺陷并且不改变阻尼力的情况下，阻尼器100不振动并且平滑地击打。检查者在触摸车轮时不会感觉到振动。

当检测到振动时(步骤S13：是)，控制箱1的控制单元将施加的电流从MIN-MAX方波电流变成MIN-MID方波电流(见图18C)(第二波动电流)，并且施加MIN-MAX方波电流(步骤S14)。注意，虽然在图19中未示出，但是，在步骤S14之后，通过振荡装置来使车辆振荡或者通过检查者的手来使车辆振荡。

即，控制箱1的控制单元从MIN-MAX电流变成MIN-MID电流(例如，从0.3(A)变成0.8(A))，并且再次执行步骤S11至步骤S13的过程。

再次参照图19的流程图，基于车轮振动检测装置或者检查者的感觉，确定在施加MIN-MID方波电流时车轮的振动是否小于在施加MIN-MAX方波电流时车轮的振动(步骤S15)。如上所述，通过对车轮的位移和载荷F1的观察，来检测车轮的振动。

当在施加MIN-MID方波电流时车轮的振动大于或者等于在施加MIN-MAX方波电流时车轮的振动时(步骤S15：否)，确定阻尼器100具有缺陷并且该流程结束(步骤S16)。

当在施加MIN-MID方波电流时车轮的振动小于在施加MIN-MAX方波电流时车轮的振动时(步骤S15：是)，确定阻尼器100正常并且该流程结束(步骤S17)。注意，可以按照相反的顺序来执行施加MIN-MAX方波电流的步骤和施加MIN-MID方波电流的步骤。

将参照图18D和图18E来描述第三实施例的用于阻尼器的检查方法的功能和效果。

当阻尼器100正常时，阻尼力随着图18D中的阻尼器100的生成的阻尼力(N)的变化快速改变，并且车轮剧烈地振动，如图18E中的圆圈a、b和c围成的部分所指示。另一方面，当阻尼器100具有缺陷时，车轮的这种振动不会发生。由此，基于随着输入电流的变化而在车辆500中发生的变化(是否存在车辆的振动的生成)，可以在阻尼力可变机构50安装在车辆500中的状态下检查阻尼器100的阻尼力可变机构50。

然而，当在阻尼力可变机构50中产生使阻尼力可变机构50的可变宽度变窄的缺陷时，可以确认阻尼力可变机构50是否改变，但是无法确定阻尼力可变机构50的可变宽度是否已经变窄。即，仅仅利用一种类型的施加电流，即MIN-MAX电流，无法检测到缺陷。因此，在第三实施例中，除了在图18C的MIN-MAX区域中示出的高电流(例如，1.6(A))之外，还使用了在图18C的MIN-MID区域中示出的中间电流(例如，0.8(A))。

由此，如图18E中的圆圈d、e和f围成的部分所指示的，即使使施加的电流的变化宽度更小(在MIN(例如，在0.3(A))与MID(例如，0.8(A))之间)，随着图18D中的阻尼器100的生成的阻尼力(N)的变化，正常的阻尼器100也能生成快速阻尼力以使车轮振动(然而，随着施加的电流的变化宽度减小，车轮的振动变小)。因此，在施加MIN-MID方波电流的情况下，即使施加的电流的变化宽度较小，具有更窄可变宽度的阻尼器100也能使车轮振动。此外，在施加MIN-MAX方波电流的情况下，具有更窄可变宽度的阻尼器100减小车轮的振动。上述事实总结如下。

(1)正常阻尼器：

施加MIN-MAX方波电流→车轮剧烈振动

施加MIN-MID方波电流→车轮轻微振动

(2)可变宽度变窄的阻尼器：

施加MIN-MAX方波电流→车轮轻微振动

施加MIN-MID方波电流→车轮轻微振动

(3)不可变的阻尼器：

无车轮振动

如上所述，第三实施例的用于阻尼器的检查方法包括：在阻尼器100安装在车辆500中的状态下，将波动电流定期地施加至阻尼力可变机构50的施加步骤，该波动电流按照介于簧上共振频率与簧下共振频率和阻尼器的响应频率中的较小者之间的频率波动；在施加步骤中将波动电流施加至阻尼力可变机构50的同时使车辆500振荡以操作阻尼力可变机构50振荡步骤；以及检测车辆500的振动状态的检测步骤。在施加步骤中，施加多种类型的电流。在检测步骤中，确定车辆500的振动状态是否随着多种类型的电流的变化而改变。

由此，通过基于电流值的大小的振动水平的变化，可以理解，阻尼器100对电流值的变化作出响应。因此，即使是利用一种类型的电流值(即，MIN-MAX电流)无法检测的导致可变宽度变窄的缺陷都能检测到。即，检测能够改变但是具有更窄的可变宽度的阻尼器中的缺陷成为可能。这样就能够在阻尼器100安装在车辆500中的状态下对阻尼器100进行准确的确定。

此外，根据第三实施例的用于阻尼器的检查方法，可以在阻尼器100安装在车辆500中的状态下检查阻尼器100。

而且，根据第三实施例的用于阻尼器的检查方法，基于由检查者接收到的反作用力F2(见图16)的压觉(触觉)能够确定是否存在阻尼器100的阻尼力的变化。当检查者感觉到反作用力F2的变化时，检查者能够确定阻尼力可变机构52正常运行。另一方面，当检查者未感觉到反作用力F2的变化时，检查者能够确定阻尼力可变机构50未正常运行。

进一步地，根据第三实施例的用于阻尼器的检查方法，由检查者接收到的反作用力F2按照输入的电流的变化以恒定周期而改变。因此，其优点在于易于检测到反作用力F2的变化。

上面参照附图详细描述了第三实施例的用于检查阻尼器的方法。然而，本发明不限于该实施例，并且，当然，在不脱离本发明的范围的情况下可以对本发明进行适当地修改。

例如，第三实施例利用MIN-MAX电流的施加和MIN-MID电流的施加。然而，除了这些电流之外，还可以施加多种类型的电流。具体地，可以改变用于施加的多种中间电流，即MIN-MID1电流和MIN-MID2电流(MID2电流大于MID1电流)，以根据相同的检查方法来执行该检查。

此外，由于第三实施例的阻尼器100具有根据电流值改变阻尼力的阻尼力可变机构50，所以利用了在多个电流值之间波动的电流的变化。然而，当通过电压来驱动阻尼力可变机构时，可以利用在多种电压值之间施加的电压的变化。

而且，在第三实施例的用于阻尼器的检查方法中，基于检查者的压觉(触觉)来进行该确定。然而，该确定不限于检查者的压觉(触觉)。例如，检查者可以检测是否存在从车辆500中的阻尼器100的阻尼力可变机构50发出的声音。在这种情况下，可以结合利用基于检查者的压觉(触觉)的该确定。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种用于阻尼力可变机构的检查方法，所述检查方法包括：

操作步骤，在压力阻尼装置安装在车辆中的状态下操作所述压力阻尼装置，所述压力阻尼装置设置有根据输入信号改变阻尼力的阻尼力可变机构；以及

检测步骤，检测由于所述操作步骤而在所述车辆中发生的变化，

在所述操作步骤中，利用将信号输入至所述阻尼力可变机构的信号输入装置，在由所述信号输入装置将变化周期恒定的所述信号输入至所述阻尼力可变机构的状态下，操作所述压力阻尼装置。

2.根据权利要求1所述的用于阻尼力可变机构的检查方法，其中，

所述信号输入装置在多个彼此不同的信号之间切换并且将选择的一个所述信号作为所述信号输入至所述阻尼力可变机构。

3.根据权利要求1所述的用于阻尼力可变机构的检查方法，其中，

所述检测步骤包括检测所述车辆的各个车轮的车轮载荷。

4.根据权利要求1所述的用于阻尼力可变机构的检查方法，其中，

所述检测步骤包括检测所述压力阻尼装置的膨胀/压缩量。

5.根据权利要求1所述的用于阻尼力可变机构的检查方法，其中，

所述检测步骤包括检测所述压力阻尼装置的振动。

6.根据权利要求1所述的用于阻尼力可变机构的检查方法，其中，

所述检测步骤包括检测所述压力阻尼装置的声音。

7.根据权利要求5或者6所述的用于阻尼力可变机构的检查方法，其中，

在所述车辆的弹簧下检测来自所述车辆的输出。

8.根据权利要求1所述的用于阻尼力可变机构的检查方法，其中，

所述操作步骤包括利用车辆载荷输入机构来移动所述车辆。

9.根据权利要求8所述的用于阻尼力可变机构的检查方法，其中，

所述车辆载荷输入机构是使所述车辆进行升降的升降装置。

10.根据权利要求8所述的用于阻尼力可变机构的检查方法，其中，

所述车辆载荷输入机构是台阶，通过所述台阶使行驶中的车辆上下移动。

11.根据权利要求1至6、8至10中任一项所述的用于阻尼力可变机构的检查方法，其中，

所述压力阻尼装置设置有气缸部，所述气缸部具有包含液压流体的气缸、设置在所述气缸的外侧的外气缸和设置在所述外气缸的外侧的外壳，并且所述阻尼力可变机构连接至所述气缸部。

12.一种用于阻尼力可变机构的检查系统，所述检查系统包括：

检测装置，其检测当在压力阻尼装置安装在车辆中的状态下操作所述压力阻尼装置时所述车辆的各个车轮的车轮载荷，所述压力阻尼装置设置有根据输入信号改变阻尼力的阻尼力可变机构。

13.一种用于车辆的压力阻尼装置的检查方法，所述压力阻尼装置具有根据输入信号改变阻尼力的阻尼力可变机构，所述检查方法包括：

施加步骤，在所述压力阻尼装置安装在所述车辆中的状态下，按照频率将信号定期地施加于所述阻尼力可变机构，所述频率介于簧上共振频率、与簧下共振频率和压力阻尼装置的响应频率中的较小者之间；

振荡步骤，当在所述施加步骤中将所述信号施加于所述阻尼力可变机构时，使所述车辆振荡以便操作所述阻尼力可变机构；以及

检测步骤，检测所述车辆的振动状态，其中

在所述施加步骤中，相继施加具有不同幅值的多种类型的信号，以及

在所述检测步骤中，根据所述多种类型的信号的变化来检测所述车辆的振动状态的变化。

14.根据权利要求13所述的用于压力阻尼装置的检查方法，其中，

所述多种类型的信号至少包括：幅值在最小值与最大值之间波动的信号和幅值在最小值与中间值之间波动的信号，所述中间值设置在所述最小值与所述最大值之间。

15.根据权利要求13所述的用于压力阻尼装置的检查方法，其中，

在所述检测步骤中检测在所述车辆的弹簧下的振动状态，作为所述车辆的振动状态。

16.根据权利要求13或者14所述的用于压力阻尼装置的检查方法，其中，

所述压力阻尼装置具有根据电流值改变阻尼力的所述阻尼力可变机构，并且

所述信号的变化表示在多个电流值之间波动的电流的变化。

17.一种用于阻尼力可变机构的检查系统，所述检查系统包括：

检测装置，在压力阻尼装置安装在车辆中的状态下操作所述压力阻尼装置时，检测所述压力阻尼装置的膨胀/压缩量，所述压力阻尼装置设置有根据输入信号改变阻尼力的阻尼力可变机构。

18.一种用于阻尼力可变机构的检查系统，所述检查系统包括：

检测装置，在压力阻尼装置安装在车辆中的状态下操作所述压力阻尼装置时，检测所述压力阻尼装置的振动，所述压力阻尼装置设置有根据输入信号改变阻尼力的阻尼力可变机构。