行驶辅助目标获取方法与装置、雷达、行驶系统与车辆与流程

本发明涉及智能交通技术领域，尤其涉及一种行驶辅助目标获取方法与装置、雷达、行驶系统与车辆。

背景技术：

随着智能交通领域的不断发展，雷达技术也越来越广泛的应用于车辆的高级驾驶辅助系统(advanceddrivingassistantsystem，adas)中，其在无人驾驶系统中占据了不可或缺的地位。现有技术中，雷达会通过释放雷达信号并接收雷达反馈信号，来实现对车辆所在环境的目标检测。

但是，利用雷达，尤其是毫米波雷达，实现车辆行驶过程中的目标检测过程中，车辆所在车道两侧若存在栅栏，栅栏会将雷达信号增加一次反射，这种由于雷达信号反射而造成的多径效应经常会导致镜像目标的产生。这就导致雷达输出给车辆的行驶控制器的行驶参考目标中包含镜像目标，导致车道信息的准确性下降，进而使得车辆行驶的安全性降低。

技术实现要素：

本发明提供一种行驶辅助目标获取方法与装置、雷达、行驶系统与车辆，以期通过滤除镜像目标来提高车道信息的准确性，降低车辆的行驶风险。

第一方面，本发明实施例提供一种行驶辅助目标获取方法，包括：

获取车辆后方雷达的目标检测结果，得到所述车辆后方各检测目标的位置信息与速度信息；

根据各检测目标的所述位置信息、所述速度信息与对应的单侧栅栏信息，确定过滤目标，所述过滤目标包括：栅栏外侧产生的镜像目标；

在各检测目标中去除所述过滤目标，得到行驶辅助目标。

第二方面，本发明实施例提供一种行驶辅助目标获取装置，包括：

存储器；

处理器；以及

计算机程序；

其中，所述计算机程序存储在所述存储器中，并被配置为由所述处理器执行以实现第一方面所述的方法。

第三方面，本发明实施例提供一种雷达，包括：

雷达信号收发装置，用于发出探测信号并接收反馈信号；

处理器，用于控制所述探测信号的发送，并用于根据所述反馈信号得到目标检测结果；

行驶辅助目标获取装置，用于根据所述目标检测结果执行第一方面所述的方法。

第四方面，本发明实施例提供一种行驶系统，包括：

雷达，包括行驶辅助目标获取装置，所述行驶辅助目标获取装置用于执行第一方面所述的方法；

行驶控制器，用于根据所述雷达发送的行驶辅助目标控制所述车辆行驶。

第五方面，本发明实施例提供一种车辆，包括：

车辆主体；

第三方面所述的雷达，安装在所述车辆主体的后方；

控制器，用于根据所述雷达发送的行驶辅助目标控制所述车辆行驶。

第六方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，

所述计算机程序被处理器执行以实现第一方面所述的方法。

本发明所提供的行驶辅助目标获取方法与装置、雷达、行驶系统与车辆，通过雷达检测结果中携带的车辆后方各目标的位置信息与速度信息，并结合单侧栅栏信息，对栅栏附近由于栅栏反射而造成的镜像目标进行识别并滤除，如此，保证了雷达发送给车辆的行驶控制器的行驶辅助目标不包含镜像目标，如此，既节省了雷达输出带宽的占用，又避免了镜像目标对车道信息准确性及车辆行驶安全性的不利干扰，有利于车辆的行驶控制器实现对车辆所在环境的准确判断与精确控制，提高了车辆行驶过程中的安全性。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1为本发明实施例所提供的一种目标检测结果示意图；

图2为本发明实施例所提供的一种行驶辅助目标获取方法的流程示意图；

图3为本发明实施例所提供的一种车体坐标系的示意图；

图4为本发明实施例所提供的另一种行驶辅助目标获取方法的流程示意图；

图5为本发明实施例所提供的另一种行驶辅助目标获取方法的流程示意图；

图6为本发明实施例所提供的另一种行驶辅助目标获取方法的流程示意图；

图7为本发明实施例中车辆搭载的后方雷达的示意图；

图8为本发明实施例所提供的一种行驶辅助目标获取装置的功能方块图；

图9为本发明实施例所提供的一种行驶辅助目标获取装置的实体结构示意图；

图10为本发明实施例所提供的一种雷达的架构示意图；

图11为本发明实施例所提供的一种行驶系统的架构示意图；

图12为本发明实施例所提供的一种车辆的架构示意图。

通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

本发明具体的应用场景为：车辆行驶过程中针对后方环境的目标检测场景。进一步的，可以为自动驾驶或无人驾驶车辆的行驶场景，在该场景中，为实现对车辆行驶过程的自动控制，需要对车辆所在环境进行目标检测。

而在车辆的行驶场景中，若车辆所在车道两侧存在栅栏，很容易产生在栅栏附近产生镜像目标。

图1示出了所提供的一种目标检测结果示意图。具体的，图1所示图像中的两道竖线表示栅栏，而图像中的右侧栅栏在实际行驶场景中对应于车辆的右侧栅栏，而图像中的左侧栅栏在实际行驶场景中对应于车辆的左侧栅栏。此外，在一些场景中，还可能涉及图像中的右侧栅栏在实际行驶场景中对应于车辆的左侧栅栏，而图像中的左侧栅栏在实际行驶场景中对应于车辆的右侧栅栏的情况，本发明实施例对此无特别限制。

为了便于说明，本发明实施例后续所涉及到的左侧栅栏是指在实际场景中位于车辆左侧的栅栏，右侧栅栏是指在实际场景中位于车辆右侧的栅栏。

如图1所示，在车辆右侧栅栏中，由于该右侧栅栏的存在，导致雷达信号被增加了一次反射，导致得到的目标检测结果中在栅栏两侧出现对应的两个检测目标，其中，只有一个检测目标是真实存在的，而另一个与其对称的检测目标为该检测目标的镜像反射点(reflector)，也就是，镜像目标。

在实际的目标检测场景中，镜像目标的存在会导致车道信息的准确性下降，从而，容易导致车辆状态判断失误，存在较大的安全隐患。并且，镜像目标会独立占用一个目标点资源，这也造成了目标点资源的浪费。

本发明提供的技术方案，旨在解决现有技术的如上技术问题。

下面以具体地实施例对本发明的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本发明的实施例进行描述。

实施例一

本发明实施例提供了一种行驶辅助目标获取方法。请参考图2，该方法包括如下步骤：

s202，获取车辆后方雷达的目标检测结果，得到所述车辆后方各检测目标的位置信息与速度信息。

目标检测结果是利用搭载于车辆中的雷达进行检测得到的，其中，所述雷达用于对车辆后方环境进行目标检测。基于此，在实际实现该步骤时，只需要启动雷达，由雷达执行针对车辆后方环境的目标检测即可。

此外，本发明实施所涉及到的雷达类型可以包括但不限于：毫米波雷达。毫米波雷达是工作在毫米波波段的探测雷达，与其他红外、激光等雷达相比，毫米波雷达具备较高的穿透力与较高的空间分辨率，能够识别较小的多个目标，具有全天候全天时的特点。

一种可能的实现场景中，可以利用在77ghz的调频连续波(frequencymodulatedcontinuouswave，fmcw)雷达系统，通过如下至少一种处理来得到目标检测结果：一维/二维快速傅里叶变换(1d/2dfastfouriertransformation，1d/2dfft)处理、恒虚警率(constantfalse-alarmrate，cfar)检测处理、测角处理、目标跟踪处理、滤波处理等。

此外，需要说明的是，本发明实施例对于目标检测结果中所包含的检测目标的类型无特别限定，这取决于车辆所行驶环境中所包含的各对象的类型。例如，检测目标可以为该车辆行驶后方的其他车辆目标，又例如，可以为静止目标，如车辆行驶过程中所在环境的栅栏等目标。

s204，根据各检测目标的所述位置信息、所述速度信息与对应的单侧栅栏信息，确定过滤目标，所述过滤目标包括：栅栏外侧产生的镜像目标。

其中，单侧栅栏信息，是指车辆所在场景中的单侧栅栏的相关信息，其中可以包括但不限于：单侧栅栏的位置信息与宽度信息。在一种可能的设计中，单侧栅栏信息可以包括但不限于：单侧栅栏的点集序列组成的连线。例如，图1所示场景中的两条直线用于表征栅栏。

而单侧栅栏信息可以通过栅栏检测获取得到。其中，执行该栅栏检测步骤的执行主体可以为雷达，此时，雷达输出的目标检测结果中即包含前述单侧栅栏信息，因此，在执行该步骤时，无需再执行栅栏检测，直接利用目标检测结果进行处理即可。或者额，另一种实现方式中，雷达输出的目标检测结果仅包含检测到的车辆后方的各对象，此时，在执行s204步骤之前，还需要根据目标检测结果进行栅栏检测，以得到其中的单侧栅栏信息。

此外，针对任一检测目标而言，若该检测目标位于车道中心线的右侧，则右侧栅栏为该检测对象对应的单侧栅栏；若检测目标位于车道中心线的左侧，则左侧栅栏为该检测对象对应的单侧栅栏。这是考虑到在确定过滤目标时，右侧栅栏对位于左侧栅栏附近的检测目标几乎不可能造成镜像目标的产生，及其他情况，因此，这种能处理是费时且无效的，因此，仅需要利用各检测目标对应的单侧栅栏信息来进行过滤目标的确定即可。

本发明实施例对于实际场景中的栅栏数目无特别限定，在实际场景中，可能仅具备单侧栅栏，也可能具备双侧栅栏。在具备双侧栅栏的实现场景中，确定具体的过滤目标时，可针对每一侧的单侧栅栏，分别确定各自的过滤目标，而后续执行过滤目标的去除时，则需要去除两侧的过滤目标。

需要说明的是，本发明实施例所涉及到的“栅栏外侧”是指以栅栏为界线远离车辆所在道路的一侧，而“栅栏内侧”是指以栅栏为界线的车辆所在道路的一侧。可以参考图1所示示意图，右侧栅栏的外侧是指车辆所在实际车道的右侧，右侧栅栏的内侧是右侧栅栏的左侧，也即指车辆所在实际车道的一侧。

s206，在各检测目标中去除所述过滤目标，得到行驶辅助目标。

在执行该步骤时，只需要在各检测目标中去除过滤目标，即可得到行驶辅助目标。其中，行驶辅助目标可用于辅助车辆的自动驾驶控制，或用于输出以辅助司机查看车辆后方情况。

以下，对前述流程中所涉及到的过滤目标的确定方式进行具体说明。

在s204所执行的过滤目标的确定过程中，所确定的过滤目标可以包括但不限于：栅栏外侧产生的镜像目标。除此之外，如图1所示，还可以进一步包括如下至少一种：所述栅栏附近的静止目标、位于所述车辆的第四预设范围内的栅栏外目标。以下，分别说明各过滤目标的确定方式。

首先，针对栅栏外侧产生的镜像目标的确定方式。

如前所述，镜像目标为栅栏内侧检测目标的镜像反射点，此时，可将与镜像目标对应的内侧检测目标视作参考目标，并通过参考目标来确定镜像目标。具体而言，所述参考目标为位于所述栅栏内侧且相对于所述栅栏的距离满足预设条件的检测目标。

具体而言，参考目标需要满足位置和速度这至少两个维度上的预设条件。在实际的目标检测场景中，当参考目标比较靠近栅栏时，栅栏才会将参考目标处的反射点再增加一次反射而形成镜像反射点；若参考目标距离栅栏较远，形成镜像反射点的概率较低。因此，可以将检测目标的位置信息作为确认参考目标的一个维度。以及，若经过栅栏增加的反射形成参考目标的镜像目标时，参考目标与镜像目标之间的速度理论上是一致的，因此，可以将检测目标的速度信息作为确认参考目标的一个维度。

基于此，在具体确定镜像目标时，可以首先在栅栏内侧确定参考目标，从而，根据所述参考目标的位置信息以及速度信息，确定镜像目标筛选条件，并且，根据所述镜像目标筛选条件确定位于所述栅栏外的所述检测目标是否为所述镜像目标。

本发明实施例所涉及到的位置信息是指在车体坐标系中的坐标位置。例如，前述各检测目标的所述位置信息包括但不限于各所述检测目标在车体坐标系中的坐标位置。单侧栅栏的位置信息亦是在车体坐标系中的位置。

具体而言，车体坐标系可以包括但不限于：平面上的二维坐标系。或者还可以包括图像深度信息，构成三维坐标系。

图3具体示出了本发明实施例所提供的一种车体坐标系的示意图。图3所示的设计中将车辆中心作为坐标系原点，将行驶方向(车头方向)作为x轴方向，将行驶方向的水平垂直方向(右侧车门方向)作为y轴方向。后续为便于说明，直接以图3所示的x轴方向和y轴方向进行说明。

此外，在实际实现过程中，除图3所示的坐标系构建方式之外，本发明式实施例中还可以通过其他方式构建车体坐标系，例如，将y轴方向的指向左侧车门方向；又例如，将坐标系原点位置设计为车头位置。不再赘述。

本发明实施例中，所述镜像目标筛选条件包括如下至少一种：

相对于所述参考目标的对称点的距离，所述参考目标的对称点为所述参考目标以所述栅栏为对称轴的对称点；

相对于所述参考目标的相对速度。

需要说明的是，考虑到实际的实现场景中，参考目标与其对应的镜像目标之间不是完全对称的，也就是，若以栅栏为对称轴获取其对称点，则该对称点可是在前述对象检测结果中不存在的，或者，也可能是表现为对象检测结果中的一个检测目标。此外，参考目标的对称点可能是其对应的镜像目标，有可能是实际场景中存在的对象的目标。

基于前述设计，在具体确定镜像目标时，本发明实施例以针对单侧栅栏为例，对具体实现方式进行说明。此时，s204可以通过如图4所示的实现方式实现：

s2042-2，根据各检测目标的位置信息与所述单侧栅栏信息，获取位于所述栅栏内侧且位于所述栅栏的第一预设范围内的参考目标。

其中，第一预设范围用于限制参考目标与单侧栅栏之间在y轴方向上的相对距离。具体实现时，可在y轴方向上预设第一预设范围的门限阈值。

假设第一预设范围的门限阈值为dis_mirror，那么，针对任一检测目标，首先基于其位置信息(车体坐标系中的坐标)中的y轴分量，判断自身是否处于对应的单侧栅栏内侧，且并不位于栅栏上(这是考虑到栅栏具备一定的宽度，因此，可能存在检测目标落在栅栏上的情况)，并且，基于对应的单侧栅栏的y轴分量，获取二者之间的y轴垂直距离，若y轴垂直距离小于门限阈值dis_mirror，则确定该检测目标位于第一预设范围内，并将该检测对象作为参考目标。

s2042-4，以所述参考目标对应的单侧栅栏为对称轴，获取所述参考目标在所述栅栏外侧的对称点。

如前所述，此时确定的是以单侧栅栏为对称轴得到的对称点，该对称点可能是真实存在的一个检测目标，也可能不存在任何检测目标，仅为图像中的一个像素点。

此外，获取对称点时，除直接以单侧栅栏为对称轴的方式之外，还可以在检测目标的x轴分量的水平线上获取该单侧栅栏的中心点，并将该中心点作为对称中心，获取所述检测目标的对称点。

s2042-6，获取所述对称点所在的第二预设范围内的检测目标，以作为第一候选目标。

其中，第二预设范围用于限制参考目标的镜像反射点与所述对称点之间的偏差程度。具体实现时，第二预设范围可以预设为包含所述对称点在内的部分区域。一种可能的设计中，可以将对称点作为圆心，预设半径为r的圆形区域为第二预设范围。另一种可能的设计中，可以获取任意多边形，将该多边形覆盖区域范围预设为第二预设范围，其中，所述对称点落在该多边形覆盖区域范围内。

基于确定的第二预设范围，获取落在该第二预设范围内的检测目标，以作为第一候选目标即可。

此外，若在第二预设范围内无法获取到任何检测目标，则说明该检测目标没有镜像目标。

s2042-8，根据所述参考目标的速度信息，在所述第一候选目标中确定所述参考目标的镜像目标，以作为所述栅栏外侧产生的镜像目标。

前述s2042-2～s2042-6已经确定了第一候选目标，而每个第一候选目标都有可能为参考目标的镜像目标，但还需要通过速度信息的判断，以在其中确定出二者的相对速度满足目标筛选条件的第一候选目标，以得到所述参考目标的镜像目标。

如前所述，镜像目标的移动速度理论上与参考目标的移动速度相同，因此，可获取二者的速度差值，若该速度差值较小(小于预设的速度阈值)，则可将该第一候选目标确定为镜像目标。

本发明实施例中，速度信息可以包含在雷达获取到的目标检测结果中，或者，可以通过单独获取或接收雷达跟踪采集到的速度信息的方式获取得到。

此外，考虑运动对象的移动方向与车辆的移动方向可能不能完全一致，如此，若结合各检测目标的移动方向，将其速度信息作为一个具备速度的矢量来看，则各检测目标的速度信息不止存在x轴方向上的速度分量，还可能存在y轴上的速度分量(由移动方向决定的)。

在这种实现场景下，考虑到车辆后方的各检测目标，尤其是同车道上的检测目标，的移动方向与车辆的移动方向大体上相同，因此，可以利用各检测目标在x轴上的速度分量，来实现镜像目标的确定。s2042-8可以通过如下步骤实现：根据所述参考目标的速度信息与所述第一候选目标的速度信息，获取所述第一候选目标与所述参考目标在行驶方向上的第一相对速度，然后，将所述第一相对速度小于预设的第一速度阈值的所述第一候选目标，确定为所述参考目标的镜像目标。

通过前述方式，可以将目标检测结果中包含的位于栅栏外的各镜像目标筛选出来，并确定为过滤目标进行过滤删除处理。

此外，在另一种实现场景中，过滤目标还可以包括但不限于：位于栅栏内的镜像目标。这是考虑到栅栏内也可能存在栅栏外检测目标的镜像反射点，避免这部分镜像目标对车道信息的影响，进一步降低车辆行驶过程中的安全性风险。

其次，针对所述栅栏附近的静止目标的确定方式。

具体而言，静止目标相对于地面静止的目标。在实际实现时，所述静止目标可以根据所述检测目标与所述车辆的相对速度来确定。其中，栅栏附近的静止目标，可以通过栅栏的第三预设范围来确定，换言之，第三预设范围用于对栅栏附近的静止目标的范围进行限定。在具体设计第三预设范围时，可根据实际需要预设，本发明实施例对此无特别特别限定。

一种可能的设计中，可以在所述栅栏的第三预设范围内，根据各检测目标相对于车辆的相对速度，以及，车辆自身相对于地的速度，来确定栅栏附近的静止目标。

针对任一第三预设范围内的检测目标而言，若该检测目标相对于车辆静止。那么，若所述车辆本身的对地速度静止，那么该检测目标也静止，属于栅栏附近的静止目标。或者，若所述车辆本身的对地速度为c(c为正数)，那么，该检测目标的对此速度也是c，该检测目标处于运动状态，不属于栅栏附近的静止目标。

针对任一第三预设范围内的检测目标而言，若该检测目标相对于车辆的运动速度为b(b不为0)。那么，若所述车辆本身的对地速度静止，那么该检测目标的对地速度为b，该检测目标处于运动状态，不属于栅栏附件的静止目标。或者，所述车辆本身的对地速度为c，那么，若c与b之差为0，则该检测目标相对于地面静止，属于栅栏附近的静止目标；或者，若c与b之差不为0，则该检测目标相对于地面处于运动状态，不属于栅栏附件的静止目标。

此外，另一种可能的设计中，也可以通过如图5所示的实现方式实现静止目标的确定：

s2044-2，根据所述栅栏的第三预设范围内的检测目标的速度信息，获取所述检测目标相对于所述车辆在所述行驶方向上的第二相对速度。

针对任一检测目标，将其在x轴方向上的速度分量记为：vx，而车辆速度本身即在行驶方向上，可记为：v(car)，为了便于处理，可以获取二者速度之差的绝对值，以作为其第二相对速度，例如，可记为：abs(|vx-v(car)|)。

s2044-4，根据所述第二相对速度以及所述车辆相对于地的速度，确定所述栅栏附近的静止目标，并将所述静止目标确定为所述过滤目标。

在执行该步骤时，可采取前述方式进行处理。其中，可以通过第二相对速度来确定检测目标相对于车辆的运动状态。具体的，若第二相对速度小于预设的第二速度阈值，则确定该检测目标相对于车辆处于静止状态。其中，第二速度阈值与第一速度阈值可以相同或不同，对此无特别限定。第二速度阈值记为delta_v_threshold，此时，针对任一检测目标，若满足abs(|vx-v(car)|)＜delta_v_threshold，且所述车辆处于静止状态，则可以将该检测目标确定为过滤目标，以在后续步骤中进行删除。

通过前述步骤，将栅栏附近的静止目标作为过滤目标，从而，可以过滤掉栅栏附近的静止点航迹，这能够有效减少静止目标点的个数，节省有限的存储及目标追踪(track)资源，提高跟踪其他交通参与者的能力。

再次，针对位于所述车辆的第四预设范围内的栅栏外目标的确定方式。

其中，第四预设范围为靠近车辆的栅栏外的部分区域，其用于指示栅栏外目标与车辆之间的相对位置关系比较接近。

由于距离车辆比较近，通过车辆中搭载的雷达采集到的这部分检测目标的速度信息的准确率较低，容易造成目标误判，从而，导致目标输出不连续，进而，使得输出的这部分区域中的目标有可能存在闪烁的情况。而且，当车辆靠近栅栏行驶时，使得位于第四预设范围内的栅栏外目标可能位于栅栏外侧的检测目标有可能落在盲点检测(blindspotdetection，bsd)或辅助变道(lanechangeassist，lca)检测的范围内，这也容易导致adas系统的误判。因此，位于第三预设区域内的栅栏外目标对车辆针对道路信息的识别准确程度有较大影响，而在实际行驶过程中这部分区域内的检测目标对实际行驶辅助过程中的价值较小，因此，可以将这部分区域内的栅栏外目标作为过滤目标，进行过滤去除。

具体的，根据各检测目标的位置信息来确定栅栏外目标。换言之，所述栅栏外目标根据所述检测目标相对于所述车辆的纵向距离(x轴方向上的相对位置关系)以及相对于所述栅栏的横向距离(y轴方向上的相对位置关系)来确定的。

一种可能的设计中，可以通过如图6所示的实现方式实现栅栏外目标的确定：

s2046-2，根据各检测目标的位置信息与所述单侧栅栏信息，获取位于栅栏外侧的第二候选目标。

第二候选目标是指位于栅栏外侧的检测目标。而第二候选目标的确定，可依据各检测目标在车体坐标系上的y轴方向上的坐标分量。

如前所述，各检测目标与单侧栅栏的关系可以包括三种：位于栅栏内侧、位于栅栏外侧或位于栅栏上。因此，该步骤实现时，需要根据各检测目标的y轴坐标分量与单侧栅栏的y轴分量及宽度，来最终确定第二候选目标。

具体而言，可以根据各检测目标的位置信息与所述单侧栅栏信息，获取各检测目标与所述单侧栅栏，在所述行驶方向的水平垂直方向(y轴方向)上的坐标分量。

由于单侧栅栏具备宽度，因此，此时获取到的单侧栅栏的y轴坐标分量至少可以有如下三种实现方式：

靠近车辆所在道路的一侧的y轴坐标分量；或者，为远离车辆所在道路的一侧的y轴坐标分量；或者，通过对检测目标的位置信息进行插值处理的方式获取得到。

那么，在前述第一种实现方式中，若获取到远离车辆所在道路的一侧的y轴坐标分量，由于单侧栅栏的宽度已经包含在y轴坐标分量中，那么，无需再考虑栅栏宽度的影响，只需要根据各y轴坐标分量，获取位于栅栏外侧的第二候选目标即可。可知，在如图3所示的车体坐标系中，各左侧栅栏外的第二候选目标的y轴坐标分量小于左侧栅栏的y轴坐标分量；而右侧栅栏外的第二候选目标的y轴坐标分量大于右侧栅栏的y轴坐标分量。

或者，在前述第二种实现方式中，若获取到靠近车辆所在道路的一侧的y轴坐标分量，则需要进一步考虑栅栏的宽度的影响。

此时，根据各检测目标与所述单侧栅栏的y轴坐标分量，获取位于所述单侧栅栏外侧的第三候选目标，然后，获取所述第三候选目标与所对应的单侧栅栏在y轴方向上的第二相对距离，从而，获取所述第二相对距离大于所述单侧栅栏的宽度的所述第三候选目标，以作为所述第二候选目标。

以图3所示车体坐标系中的左侧栅栏为例，各第三候选目标的y轴坐标分量(y_obj)小于左侧栅栏的y轴坐标分量(y_roadside_left)，也即，满足：y_obj＜y_roadside_left。在此基础上，获取二者的差值的绝对值，以作为第二相对距离：abs(|y_obj-y_roadside_left|)，若该第二相对距离大于左侧栅栏的宽度(y_roadside_width)，则可确定该第三候选目标为第二候选目标。

此外，在这种实现场景中，针对任一第三候选目标，若满足abs(|y_obj-y_roadside_left|)＜y_roadside_width，则可确定该第三候选目标在左侧栅栏上。以及，针对任一第三候选目标，若满足y_obj＞y_roadside_left，则可确定该第三候选目标在左侧栅栏的内侧。

或者，在前述第三种实现方式中，通过对检测目标的位置信息进行插值处理的方式获取得到单侧栅栏的y轴坐标分量。此时，单侧栅栏表现为点集序列构成的连线，其y轴分量是不清晰的。此时，单侧栅栏的y轴坐标分量是通过对单侧栅栏点集中与检测目标距离最短的(也即最接近的)至少两个检测目标的x轴坐标分量进行插值得到的。

此时，获取单侧栅栏的y轴坐标分量的方式可以为：在所述单侧栅栏点集中，获取在所述行驶方向(x轴方向)上相对于所述车辆距离最短的两个单侧栅栏点，然后，根据两个所述单侧栅栏点的坐标，得到与所述车辆的当前位置相对应的插值坐标，从而，根据所述插值坐标，确定所述单侧栅栏在y轴方向上的坐标分量。

例如，在车体坐标系中，针对车辆行驶左侧的单侧栅栏，在x轴方向上获取到与该车辆最为接近的两个左侧栅栏点，其坐标分别为：栅栏点1(x1，y1)和栅栏点2(x2，y2)，如此，在确定左侧栅栏的y轴坐标分量时，只需要对栅栏点1和栅栏点2在y轴方向上的坐标y1、y2进行插值处理即可。一种可能的实现方式中，插值处理方式可以为获取平均值。

在这种实现方式中，确定第二候选目标的方式与前述第二种实现方式相同，需要在确定了第三候选目标后，根据单侧栅栏的宽度进行二次筛选，得到第二候选目标，不作赘述。但是，这种实现方式中，针对单侧栅栏内侧和单侧栅栏上的检测目标的确定有所不同。此时，仍以前述举例为例，针对任一第三候选目标，若满足y_obj＞y_roadside_left，并且，满足abs(|y_obj-y_roadside_left|)＞y_roadside_width，则确定该第三候选目标在左侧栅栏的内侧；针对任一第三候选目标，若满足y_obj＞y_roadside_left，并且，满足abs(|y_obj-y_roadside_left|)＜y_roadside_width，则确定该第三候选目标落在左侧栅栏上。

s2046-4，获取各第二候选目标与所述车辆在行驶方向上的第一相对距离。

前一步骤用于从y轴方向上的位置关系对检测目标进行筛选，而该步骤用于从x轴方向上的位置关系筛选检测目标。

s2046-6，针对任一所述第二候选目标，若所述第一相对距离小于预设的第一距离阈值，确定该第二候选目标为位于所述第四预设范围内的所述栅栏外目标。

其中，第一距离阈值(x_filter_limit)可以根据需要预设，在此不赘述。

此外，需要说明的是，在确定位于所述车辆的第四预设范围内的栅栏外目标时，除可以通过如图6所示的方式，先根据相对于所述栅栏的横向距离筛选，再根据相对于所述车辆的纵向距离进行筛选确定的方式之外，还可以反过来实现，或同时实现。换言之，在另一实现场景中，可以先基于相对于所述车辆的纵向距离筛选，再通过相对于所述栅栏的横向距离，来最终确定位于所述车辆的第四预设范围内的栅栏外目标。或者，在另一实现场景中，可以同时基于相对于所述车辆的纵向距离、相对于所述栅栏的横向距离分别实现筛选，并获取其交集，以得到位于所述车辆的第四预设范围内的栅栏外目标。

通过前述步骤，将第四预设范围内的栅栏外目标确定为过滤目标，从而，可以过滤掉距离车辆较近的栅栏外目标，这既能够非关心区域内的目标点闪烁问题，还有助于实现交通参与者侧向间隔判断，这也在一定程度上提高了bsd和/或lca的检测准确性，降低了adas系统的误判的发生几率，有利于提高车辆行驶的安全性。

此外，在具体实现针对过滤目标的确定时，还可以进一步根据实际场景确定其他过滤目标，本发明实施例对此无特别限定。

一种可能的设计中，过滤目标还可以包括但不限于：落在栅栏上的检测目标。这种检测目标的确定方式可以参见前述s2046-2的说明，不作赘述。

另一种可能的设计中，过滤目标还可以包括但不限于：栅栏。这种实现方式在一些不需要栅栏作为参考的实现场景中适用，或者，可以在一些用户指示去除栅栏标记的场景中适用。

此外，本发明式实施例对于雷达的数目无特别限定。在实际实现场景中，可以利用至少一个雷达获取到的目标检测结果来实现本方案。

一种可能的实现方式中，如图7所示，车辆后方可以搭载两个后向雷达，后向雷达能够利用回波检测车辆后方的目标和障碍物。

这种场景中，各后向雷达的检测范围一般不完全相同；以及，基于检测目标的设置，一般还可能存在检测的重合区域。如图7所示，车辆后方搭载的两个后向雷达分别针对车辆后方左侧区域、车辆后方右侧区域进行目标检测，且存在检测重合区域。

当利用至少两个雷达获取到的目标检测结果实现过滤目标的确定时，可以基于各自的目标检测结果分别进行过滤目标的确定与去除，或者，也可以将各雷达的目标检测结果进行融合，并基于融合后的目标检测结果，利用前述至少一种实现方案来确定过滤目标并去除。其中，在融合目标检测结果时，可以基于各后向雷达的检测范围中的检测重合区域实现，也就是，对检测重合区域中的各目标进行匹配来实现至少两个目标检测结果的匹配，然后，基于匹配结果进行融合，得到一个完整的融合后的目标检测结果。

通过针对前述各过滤目标的确定与去除，得到了更为准确的车道信息，有助于运动目标的同车道判断，协助adas系统中远程调用(remoteprocedurecall，rpc)后向雷达的判断准确度，降低了adas的误判发生几率，提高了车辆行驶的安全性。并且，通过前述处理，能够有效降低输出的行驶辅助目标的数目，从而，当该方法执行与雷达中时，能够有效减小输出的目标个数，这有利于减小对雷达的输出带宽的占用，提高车载雷达的性能。

基于前述任一实现方式，可确定目标检测结果中的行驶辅助目标，这些行驶辅助目标可进一步用于辅助adas系统实现车辆的行驶控制。

此时，该方法还可以包括如下步骤：利用所述雷达跟踪所述行驶辅助目标，得到跟踪结果，然后，将所述跟踪结果输出至所述车辆的控制器或adas系统的控制器，以便于所述车辆的控制器或adas系统的控制器可以根据行驶辅助目标实现对车辆的行驶控制。

可以理解的是，上述实施例中的部分或全部步骤或操作仅是示例，本申请实施例还可以执行其它操作或者各种操作的变形。此外，各个步骤可以按照上述实施例呈现的不同的顺序来执行，并且有可能并非要执行上述实施例中的全部操作。

当用于本申请中时，虽然术语“第一”、“第二”等可能会在本申请中使用以描述各元件，但这些元件不应受到这些术语的限制。这些术语仅用于将一个元件与另一个元件区别开。比如，在不改变描述的含义的情况下，第一元件可以叫做第二元件，并且同样第，第二元件可以叫做第一元件，只要所有出现的“第一元件”一致重命名并且所有出现的“第二元件”一致重命名即可。第一元件和第二元件都是元件，但可以不是相同的元件。

本申请中使用的用词仅用于描述实施例并且不用于限制权利要求。如在实施例以及权利要求的描述中使用的，除非上下文清楚地表明，否则单数形式的“一个”(a)、“一个”(an)和“所述”(the)旨在同样包括复数形式。类似地，如在本申请中所使用的术语“和/或”是指包含一个或一个以上相关联的列出的任何以及所有可能的组合。另外，当用于本申请中时，术语“包括”(comprise)及其变型“包括”(comprises)和/或包括(comprising)等指陈述的特征、整体、步骤、操作、元素，和/或组件的存在，但不排除一个或一个以上其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或这些的分组的存在或添加。

实施例二

基于上述实施例一所提供的行驶辅助目标获取方法，本发明实施例进一步给出实现上述方法实施例中各步骤及方法的装置实施例。

本发明实施例提供了一种行驶辅助目标获取装置，请参考图8，该行驶辅助目标获取装置800，包括：

获取模块81，用于获取车辆后方雷达的目标检测结果，得到所述车辆后方各检测目标的位置信息与速度信息；

确定模块82，用于根据各检测目标的所述位置信息、所述速度信息与对应的单侧栅栏信息，确定过滤目标，所述过滤目标包括：栅栏外侧产生的镜像目标；

过滤模块83，用于在各检测目标中去除所述过滤目标，得到行驶辅助目标。

本发明实施例中，所述镜像目标根据参考目标来确定，所述参考目标为位于所述栅栏内侧且相对于所述栅栏的距离满足预设条件的检测目标。

其中，根据所述参考目标的位置信息以及速度信息，确定镜像目标筛选条件，并且，根据所述镜像目标筛选条件确定位于所述栅栏外的所述检测目标是否为所述镜像目标。

具体而言，所述镜像目标筛选条件包括如下至少一种：

相对于所述参考目标的对称点的距离，所述参考目标的对称点为所述参考目标以所述栅栏为对称轴的对称点；

相对于所述参考目标的相对速度。

一种可能的设计中，确定模块82，具体用于：

根据各检测目标的位置信息与所述单侧栅栏信息，获取位于所述栅栏内侧且位于所述栅栏的第一预设范围内的参考目标；

以所述参考目标对应的单侧栅栏为对称轴，获取所述参考目标在所述栅栏外侧的对称点；

获取所述对称点所在的第二预设范围内的检测目标，以作为第一候选目标；

根据所述参考目标的速度信息，在所述第一候选目标中确定所述参考目标的镜像目标，以作为所述栅栏外侧产生的镜像目标。

另一种可能的设计中，确定模块82，具体用于：

根据所述参考目标的速度信息与所述第一候选目标的速度信息，获取所述第一候选目标与所述参考目标在行驶方向上的第一相对速度；

将所述第一相对速度小于预设的第一速度阈值的所述第一候选目标，确定为所述参考目标的镜像目标。

另一种可能的设计中，所述过滤目标还包括：所述栅栏附近的静止目标。

其中，所述静止目标根据所述检测目标与所述车辆的相对速度来确定。

另一种可能的设计中，确定模块82，具体用于：

根据所述栅栏的第三预设范围内的检测目标的速度信息，获取所述检测目标相对于所述车辆在所述行驶方向上的第二相对速度；

根据所述第二相对速度以及所述车辆相对于地的速度，确定所述栅栏附近的静止目标，并将所述静止目标确定为所述过滤目标。

另一种可能的设计中，所述过滤目标还包括：位于所述车辆的第四预设范围内的栅栏外目标。

其中，所述栅栏外目标根据所述检测目标相对于所述车辆的纵向距离以及相对于所述栅栏的横向距离来确定。

另一种可能的设计中，确定模块82，具体用于：

根据各检测目标的位置信息与所述单侧栅栏信息，获取位于栅栏外侧的第二候选目标；

获取各第二候选目标与所述车辆在行驶方向上的第一相对距离；

针对任一所述第二候选目标，若所述第一相对距离小于预设的第一距离阈值，确定该第二候选目标为位于所述第四预设范围内的所述栅栏外目标。

另一种可能的设计中，确定模块82，具体用于：

根据各检测目标的位置信息与所述单侧栅栏信息，获取各检测目标与所述单侧栅栏，在所述行驶方向的水平垂直方向上的坐标分量；

根据各检测目标与所述单侧栅栏的所述坐标分量，获取位于所述单侧栅栏外侧的第三候选目标；

获取所述第三候选目标与所对应的单侧栅栏，在所述行驶方向的水平垂直方向上的第二相对距离；

获取所述第二相对距离大于所述单侧栅栏的宽度的所述第三候选目标，以作为所述第二候选目标。

另一种可能的设计中，确定模块82，具体用于：

在所述单侧栅栏点集中，获取在所述行驶方向上相对于所述车辆距离最短的两个单侧栅栏点；

根据两个所述单侧栅栏点的坐标，得到与所述车辆的当前位置相对应的插值坐标；

根据所述插值坐标，确定所述单侧栅栏在所述行驶方向的水平垂直方向上的坐标分量。

本发明实施例中，所述位置信息可以包括但不限于：各所述检测目标在车体坐标系中的坐标位置。

本发明实施例中，所述单侧栅栏信息通过栅栏检测获取得到；

所述单侧栅栏信息包括：所述单侧栅栏的点集序列组成的连线。

此外，本发明实施例中，所述雷达的数目为至少一个；

所述雷达包括：毫米波雷达。

另一种可能的设计中，所述行驶辅助目标获取装置800，还包括：

追踪模块(图8未示出)，用于利用所述雷达跟踪所述行驶辅助目标，得到跟踪结果；

输出模块(图8未示出)，用于将所述跟踪结果输出至所述车辆的控制器或驾驶辅助adas系统的控制器。

图8所示实施例的行驶辅助目标获取装置800可用于执行上述方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果可以进一步参考方法实施例中的相关描述，可选的，该行驶辅助目标获取装置800可以为雷达或雷达处理器中的一部分处理单元，或者，还可以为与雷达独立设置的另一处理器。

应理解以上图8所示行驶辅助目标获取装置800的各个模块的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。且这些模块可以全部以软件通过处理元件调用的形式实现；也可以全部以硬件的形式实现；还可以部分模块以软件通过处理元件调用的形式实现，部分模块通过硬件的形式实现。例如，确定模块82可以为单独设立的处理元件，也可以集成在行驶辅助目标获取装置800中，例如终端的某一个芯片中实现，此外，也可以以程序的形式存储于行驶辅助目标获取装置800的存储器中，由行驶辅助目标获取装置800的某一个处理元件调用并执行以上各个模块的功能。其它模块的实现与之类似。此外这些模块全部或部分可以集成在一起，也可以独立实现。这里所述的处理元件可以是一种集成电路，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤或以上各个模块可以通过处理器元件中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。

例如，以上这些模块可以是被配置成实施以上方法的一个或多个集成电路，例如：一个或多个特定集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，asic)，或，一个或多个微处理器(digitalsingnalprocessor，dsp)，或，一个或者多个现场可编程门阵列(fieldprogrammablegatearray，fpga)等。再如，当以上某个模块通过处理元件调度程序的形式实现时，该处理元件可以是通用处理器，例如中央处理器(centralprocessingunit，cpu)或其它可以调用程序的处理器。再如，这些模块可以集成在一起，以片上系统(system-on-a-chip，soc)的形式实现。

并且，本发明实施例提供了一种行驶辅助目标获取装置，请参考图9，该行驶辅助目标获取装置800，包括：

存储器810；

处理器820；以及

计算机程序；

其中，计算机程序存储在存储器810中，并被配置为由处理器820执行以实现如上述实施例所述的方法。

其中，行驶辅助目标获取装置800中处理器820的数目可以为一个或多个，处理器820也可以称为处理单元，可以实现一定的控制功能。所述处理器820可以是通用处理器或者专用处理器等。在一种可选地设计中，处理器820也可以存有指令，所述指令可以被所述处理器820运行，使得所述行驶辅助目标获取装置800执行上述方法实施例中描述的方法。

在又一种可能的设计中，行驶辅助目标获取装置800可以包括电路，所述电路可以实现前述方法实施例中发送或接收或者通信的功能。

可选地，所述行驶辅助目标获取装置800中存储器810的数目可以为一个或多个，存储器810上存有指令或者中间数据，所述指令可在所述处理器820上被运行，使得所述行驶辅助目标获取装置800执行上述方法实施例中描述的方法。可选地，所述存储器810中还可以存储有其他相关数据。可选地处理器820中也可以存储指令和/或数据。所述处理器820和存储器810可以单独设置，也可以集成在一起。

此外，如图9所示，在该行驶辅助目标获取装置800中还设置有收发器830，其中，所述收发器830可以称为收发单元、收发机、收发电路、或者收发器等，用于与测试设备或其他终端设备进行数据传输或通信，在此不再赘述。

如图9所示，存储器810、处理器820与收发器830通过总线连接并通信。

若该行驶辅助目标获取装置800用于实现对应于图2中的方法时，例如，可以由收发器830获取车辆后方雷达的目标检测结果，收发器830还可以用于输出过滤后的行驶辅助目标。而处理器820用于完成相应的确定或者控制操作，可选的，还可以在存储器810中存储相应的指令。各个部件的具体的处理方式可以参考前述实施例的相关描述。

此外，本发明实施例提供了一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行以实现如实施例一所述的方法。

以及，本发明实施例提供了一种雷达。请参考图10，该雷达1000，包括：

雷达信号收发装置1010，用于发出探测信号并接收反馈信号；

处理器1020，用于控制所述探测信号的发送，并用于根据所述反馈信号得到目标检测结果；

行驶辅助目标获取装置800，用于根据所述目标检测结果执行如实施例一任一实现方式所述的方法。

具体而言，辅助目标获取装置800，用于：

获取车辆后方雷达的目标检测结果，得到所述车辆后方各检测目标的位置信息与速度信息；

根据各检测目标的所述位置信息、所述速度信息与对应的单侧栅栏信息，确定过滤目标，所述过滤目标包括：栅栏外侧产生的镜像目标；

在各检测目标中去除所述过滤目标，得到行驶辅助目标。

本发明实施例中，所述镜像目标根据参考目标来确定，所述参考目标为位于所述栅栏内侧且相对于所述栅栏的距离满足预设条件的检测目标。

其中，根据所述参考目标的位置信息以及速度信息，确定镜像目标筛选条件，并且，根据所述镜像目标筛选条件确定位于所述栅栏外的所述检测目标是否为所述镜像目标。

具体而言，所述镜像目标筛选条件包括如下至少一种：

相对于所述参考目标的对称点的距离，所述参考目标的对称点为所述参考目标以所述栅栏为对称轴的对称点；

相对于所述参考目标的相对速度。

另一种可能的设计中，辅助目标获取装置800，具体用于：

根据各检测目标的位置信息与所述单侧栅栏信息，获取位于所述栅栏内侧且位于所述栅栏的第一预设范围内的参考目标；

以所述参考目标对应的单侧栅栏为对称轴，获取所述参考目标在所述栅栏外侧的对称点；

获取所述对称点所在的第二预设范围内的检测目标，以作为第一候选目标；

根据所述参考目标的速度信息，在所述第一候选目标中确定所述参考目标的镜像目标，以作为所述栅栏外侧产生的镜像目标。

另一种可能的设计中，辅助目标获取装置800，具体用于：

根据所述参考目标的速度信息与所述第一候选目标的速度信息，获取所述第一候选目标与所述参考目标在行驶方向上的第一相对速度；

将所述第一相对速度小于预设的第一速度阈值的所述第一候选目标，确定为所述参考目标的镜像目标。

另一种可能的设计中，所述过滤目标还包括：所述栅栏附近的静止目标。

其中，所述静止目标根据所述检测目标与所述车辆的相对速度来确定。

另一种可能的设计中，辅助目标获取装置800，具体用于：

根据所述栅栏的第三预设范围内的检测目标的速度信息，获取所述检测目标相对于所述车辆在所述行驶方向上的第二相对速度；

根据所述第二相对速度以及所述车辆相对于地的速度，确定所述栅栏附近的静止目标，并将所述静止目标确定为所述过滤目标。

另一种可能的设计中，所述过滤目标还包括：位于所述车辆的第四预设范围内的栅栏外目标。

其中，所述栅栏外目标根据所述检测目标相对于所述车辆的纵向距离以及相对于所述栅栏的横向距离来确定。

另一种可能的设计中，辅助目标获取装置800，具体用于：

根据各检测目标的位置信息与所述单侧栅栏信息，获取位于栅栏外侧的第二候选目标；

获取各第二候选目标与所述车辆在行驶方向上的第一相对距离；

针对任一所述第二候选目标，若所述第一相对距离小于预设的第一距离阈值，确定该第二候选目标为位于所述第四预设范围内的所述栅栏外目标。

另一种可能的设计中，辅助目标获取装置800，具体用于：

根据各检测目标的位置信息与所述单侧栅栏信息，获取各检测目标与所述单侧栅栏，在所述行驶方向的水平垂直方向上的坐标分量；

根据各检测目标与所述单侧栅栏的所述坐标分量，获取位于所述单侧栅栏外侧的第三候选目标；

获取所述第三候选目标与所对应的单侧栅栏，在所述行驶方向的水平垂直方向上的第二相对距离；

获取所述第二相对距离大于所述单侧栅栏的宽度的所述第三候选目标，以作为所述第二候选目标。

另一种可能的设计中，辅助目标获取装置800，具体用于：

在所述单侧栅栏点集中，获取在所述行驶方向上相对于所述车辆距离最短的两个单侧栅栏点；

根据两个所述单侧栅栏点的坐标，得到与所述车辆的当前位置相对应的插值坐标；

根据所述插值坐标，确定所述单侧栅栏在所述行驶方向的水平垂直方向上的坐标分量。

本发明实施例中，所述位置信息可以包括但不限于：各所述检测目标在车体坐标系中的坐标位置。

本发明实施例中，所述单侧栅栏信息通过栅栏检测获取得到；

所述单侧栅栏信息包括：所述单侧栅栏的点集序列组成的连线。

另一种可能的设计中，所述行驶辅助目标获取装置800，还用于：

利用所述雷达跟踪所述行驶辅助目标，得到跟踪结果；

将所述跟踪结果输出至所述车辆的控制器或驾驶辅助adas系统的控制器。

此外，本发明实施例中，所述雷达的数目为至少一个；

所述雷达包括：毫米波雷达。

以及，本发明实施例提供了一种行驶系统。请参考图11，该行驶系统1100，包括：

如图10所示的雷达1000；

行驶控制器1110，用于根据所述雷达1000发送的行驶辅助目标控制车辆行驶。

其中，如图10所示，雷达1000包括行驶辅助目标获取装置800，所述行驶辅助目标获取装置用于执行如实施例一任一种实现方式所述的方法。

一种可能的设计中，该行驶系统1100可以为adas系统。

以及，本发明实施例提供了一种车辆。请参考图12，该车辆1200，包括：

车辆主体1210；

如图10所示的雷达1000，安装在所述车辆主体1210的后方；

控制器1220，用于根据所述雷达1000发送的行驶辅助目标控制所述车辆1200行驶。

其中，如图10所示，雷达1000包括行驶辅助目标获取装置800，所述行驶辅助目标获取装置用于执行如实施例一任一种实现方式所述的方法。

本发明实施例对于车辆主体1210无特别限制，其在实际场景中，至少可以由动力系统与车身组成。

由于本实施例中的各模块能够执行实施例一所示的方法，本实施例未详细描述的部分，可参考对实施例一的相关说明。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：rom、ram、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。