用于车辆的控制器的制作方法
本公开内容涉及用于车辆的控制器，并且特别地但不排他地涉及用于包括成像装置的车辆的控制器。本发明的各方面涉及控制器、车辆、挂车、铰接式车辆以及方法。
背景技术：
对装配有挂车的车辆进行倒车和操纵可能是有挑战的，因为大型挂车可能会限制驾驶员的视野。为了克服该问题，已知的是，将摄像机装配至车辆和挂车以改善驾驶员的视野和空间感知度。摄像机图像通常会与其他图像或指导结合以得到更完整或更具参考性的视野，因此，重要的是要了解摄像机相对于车辆和/或挂车的对准。
将摄像机装配到车辆或挂车上的问题在于，摄像机需要被光学对准，这在摄像机要由用户装配时通常是无法实现的。用户通常会拥有多个车辆或挂车，并且可能希望在每个车辆或挂车上使用同一摄像机。这就造成以下问题，即，每次在车辆的用户装配摄像机时该用户都必须非常准确地装配摄像机。在装配摄像机时，预期车辆的用户达到所需的精度水平是不合理的，并且因此，由用户/驾驶员装配的摄像机经常装配不正确。不正确地装配的摄像机可能会导致在操纵期间显示的图像为用户/驾驶员提供的指导方面的变化。
已经设计了本发明以减轻或克服上述问题中的至少一些。
技术实现要素：
本发明的各方面和实施方式提供如所附权利要求书中所要求的控制器、车辆、挂车、铰接式车辆和方法。
根据本发明的一方面，提供了一种用于车辆的控制器，该车辆包括用于生成图像数据的成像装置，并且该成像装置还包括用于生成成像加速度计数据的成像加速度计，该控制器包括：输入装置，其用于接收指示成像加速度计数据和图像数据的信号；处理器，其被布置成根据所接收到的成像加速度计数据来识别所接收到的图像数据中的对准伪像；以及输出装置，其用于输出取决于所识别的对准伪像的误差信号。
根据本发明的另一方面，提供了一种用于车辆的控制器，该车辆包括用于生成图像数据的成像装置，并且该成像装置还包括用于生成成像加速度计数据的成像加速度计以用于确定成像装置相对于车辆的取向，该控制器包括：输入装置，其用于接收指示成像加速度计数据和所生成的图像数据的信号；处理器，其被配置成根据所接收到的成像加速度计数据来识别所接收到的图像数据中的对准伪像；以及输出装置，其用于输出取决于所识别的对准伪像的误差信号。
控制器提供了如下优点：量化和校正由成像装置(例如，未对准安装的可移除倒车摄像机装置、radar装置和lidar装置)生成的图像数据中的对准误差。控制器在将图像数据输出至车辆的显示装置之前识别对准伪像并且对该对准伪像进行校正。这确保了输出至车辆显示装置的图像数据被正确地定向并且准确地表示驾驶员正在倒车或操纵进入的区域。
本文描述的实施方式涉及诸如可移除倒车摄像机的成像装置，然而，成像装置同样可以是radar或lidar装置，并且控制器可以被配置成控制所述radar或lidar装置的操作。
根据实施方式，控制器可以被布置成基于成像加速度计数据来确定成像装置相对于车辆的取向。在实施方式中，车辆可以是包括牵引车和挂车的铰接式车辆。
在另一实施方式中，成像装置可以被安装到挂车。
为此，控制器基于由成像加速度计生成的成像加速度计数据来确定成像装置的取向。成像装置可以包括成像加速度计，或者该加速度计可以在成像装置的外部。此外，确定成像装置相对于挂车的取向防止在车辆不在平坦表面上行驶或在拐角处行驶时出现的计算成像装置的取向方面的错误。
在一个实施方式中，控制器可以被布置成接收由定位在牵引车上的车辆加速度计生成的车辆加速度计数据。在这样的实施方式中，控制器可以被布置成基于来自车辆加速度计的车辆加速度计数据来确定铰接式车辆的取向。这提供了使得控制器能够确定车辆正在行驶的地形的角度的优点。
在另一实施方式中，控制器可以被布置成基于来自车辆加速度计的车辆加速度计数据来确定牵引车相对于基准取向的取向。基准取向可以是例如水平或垂直的。
在实施方式中，可以根据牵引车相对于基准取向的取向来计算要应用于由成像装置生成的图像数据的校正因子。
当车辆以恒定速度行驶时，控制器可以被配置成基于由成像加速度计生成的重力矢量来确定成像装置的取向。在另一实施方式中，恒定速度可以为零，这意味着车辆未移动。
在这样的实施方式中，控制器可以例如在车辆移动之前初始启动时或在车辆在行程期间静止时计算车辆的取向，以在行程开始之前确定成像装置的取向。此外，在成像装置的取向在行程期间改变的情况下，控制器可以监视整个行程中的成像装置的取向，并且相应地重新校准成像装置的取向。
根据本发明的实施方式，成像装置是从车辆可移除的。这使得用户能够在包括铰接式车辆和挂车的各种车辆上使用同一成像装置，并且还使得用户能够在车辆已经泊车时将该成像装置从车辆上移除，以提高安全性并避免该成像装置从车辆被盗的风险。在实施方式中，成像装置可以是倒车摄像机。
在一些实施方式中，成像加速度计可以是六自由度加速度计。
在另一实施方式中，成像装置可以朝着后面被安装在车辆的后部。在该实施方式中，成像装置可以用作安装在车辆后部的倒车摄像机，从而向车辆的用户提供指示位于车辆后方的区域的图像数据。
在一个实施方式中，成像装置可以朝着后面被安装在挂车的后部。在该实施方式中，成像装置可以用于生成位于挂车后部的区域的图像数据，从而向车辆的用户提供指示位于挂车后方的区域的图像数据。
在实施方式中，成像装置可以朝着后面被安装在包括牵引车和挂车的铰接式车辆上。在该实施方式中，成像装置可以位于牵引车和挂车中的至少一个或两个上。成像装置可以安装在牵引车上并且形成牵引辅助或牵引帮助特征或挂接辅助系统的一部分。替选地，成像装置可以安装在挂车上并且形成倒车成像系统的一部分。
根据本发明的一方面，提供了一种车辆，该车辆包括如先前段落中描述的控制器。根据本发明的另一方面，提供了一种挂车，该挂车包括如先前段落中描述的控制器。根据本发明的一方面，提供了一种铰接式车辆，该铰接式车辆包括如先前段落中描述的控制器。根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，该车辆包括控制器和如先前段落中描述的至少一个成像装置。
根据本发明的一个方面，提供了一种校正来自用于车辆的成像装置的图像数据中的对准误差的方法，其中，该成像装置生成图像数据并且包括用于生成成像加速度计数据的成像加速度计，该方法包括：接收成像加速度计数据和图像数据，根据所接收的成像加速度计数据来识别所接收的图像数据中的对准伪像，以及输出取决于所识别的对准伪像的误差信号。
该方法能够校正由成像装置生成的图像数据中的可能已经被不正确地装配或未对准的对准伪像。该方法提供了以下优点：当成像装置被未对准地装配时，使得能够将被正确对准的图像数据输出到例如视觉显示装置。
该方法可以包括基于成像加速度计数据来确定成像装置相对于车辆的取向。在这样的实施方式中，车辆可以是包括牵引车和挂车的铰接式车辆。该方法可以包括确定成像装置相对于挂车的取向。
根据另一实施方式，该方法可以包括接收由定位在牵引车上的车辆加速度计生成的车辆加速度计数据。
在这样的实施方式中，该方法可以包括基于来自车辆加速度计的车辆加速度计数据来确定牵引车相对于基准取向的取向。
该方法可以包括根据牵引车相对于基准取向的取向来计算要应用于由成像装置生成的图像数据的校正因子。
该方法可以包括基于指示当车辆以恒定速度行驶时由成像加速度计计算的重力加速度矢量的信号来确定成像装置相对于车辆的取向。在本发明的实施方式中，恒定速度等于零。
根据本发明的一个方面，提供了一种用于车辆的控制模块，其中，该车辆包括牵引车和挂车，该控制模块包括：第一输入装置，其被配置成接收指示由与挂车相关联的挂车加速度计生成的挂车加速度计数据的第一输入信号；第二输入装置，其被配置成接收指示由与牵引车相关联的牵引车加速度计生成的牵引车加速度计数据的第二输入信号；处理器，其被布置成根据挂车加速度计数据和牵引车加速度计数据来确定挂车的长度；以及输出装置，其被配置成输出指示由处理器确定的挂车长度的信号。
有利地，控制模块使得能够计算由牵引车牵引的挂车的长度。这减轻了车辆的用户必须测量被牵引的挂车的长度并且将挂车的长度手动地输入到车辆内的人机界面中的负担。由控制模块计算的挂车的长度近似等于从挂车与牵引车之间的挂接点到通常安装在挂车后表面上的挂车加速度计的长度。由控制模块计算的挂车长度可以由车辆使用，以校准需要指示挂车长度以实现其功能的系统。在实施方式中，由控制模块计算的挂车的长度近似等于牵引车的后轴与挂车的轴之间的距离的两倍。本领域技术人员将理解，在挂车轴不在挂车中心的实施方式中，挂车的长度将近似等于除了从牵引车的后轴到挂车轴的距离的两倍之外的长度。
此外，将来自牵引车加速度计的加速度计数据与来自挂车加速度计的加速度计数据进行比较提供了使得控制模块能够监测挂车相对于牵引车的位移的优点，这又可以使得控制模块能够确定挂车的长度。
在一个实施方式中，挂车加速度计数据可以指示挂车相对于牵引车的位移。在另一实施方式中，挂车位移可以是挂车相对于牵引车的横向位移或纵向位移中的至少一个。
这是有利的，因为当挂车相对于牵引车移位时，例如当牵引车绕拐角行驶时，或者当牵引车的位置在纵向位移中改变时，例如当牵引车在减速带上行驶或上/下山时，挂车的长度可以由控制模块计算。
在另一实施方式中，挂车加速度计数据和车辆加速度计数据随时间而变化，并且处理器可以被配置成根据挂车加速度计数据与车辆加速度计数据之间的相位差来确定挂车的长度。这是有利的，因为当车辆行驶在路面上的导致车辆纵向移位的特征上时，例如当行驶在减速带上时，其使得控制模块能够计算挂车的长度。
在一个实施方式中，控制模块包括另一输入装置，该另一输入装置被配置成接收指示以下各项中的至少一项的另一输入信号：车辆的速度；挂车相对于牵引车的挂接角；或车辆的转弯半径；并且其中，该处理器被配置成至少根据第一输入信号和该另一输入信号来确定挂车的长度。
在另一实施方式中，控制模块可以被配置成根据所接收的挂车加速度数据来计算挂车相对于牵引车的路径的外摆。这是有利的，因为控制模块可以利用挂车在牵引转弯时向外摆动的事实计算在牵引车绕转弯行驶时挂车的长度。
在替选实施方式中，输出装置可以被配置成向车辆系统提供输出信号。在一个实施方式中，车辆系统可以是hmi；adas特征；牵引系统；停车系统；盲点系统；或车道引导系统。车辆系统可以是牵引车上的任何系统，其需要由牵引车牵引的挂车的长度以起作用和/或被精确校准。上述车辆系统的列表是示例性的，并且本领域技术人员将理解，挂车的长度可以输出到上面未列出的车辆系统。
在一个实施方式中，控制模块可以被配置成将挂车的长度与挂车标识符相关联地存储在存储器模块中。
这在控制模块已经预先计算出由牵引车牵引的挂车的长度的情况下是有利的。在这些情况下，控制模块可以基于存储在存储器模块中的挂车标识符和长度来识别正由牵引车牵引的挂车，并且因此识别所述挂车的长度。
在另一实施方式中，挂车加速度计可以定位在挂车的后表面上。在一个实施方式中，挂车加速度计形成可定位在挂车上的成像装置的一部分。
根据本发明的一个方面，提供了一种车辆，该车辆包括如在任一前述段落中提到的控制模块和至少一个成像装置，该至少一个成像装置定位在车辆的挂车上。
根据本发明的另一方面，提供了一种包括根据前述段落中的任一段落所述的控制模块的车辆。
根据本发明的另一方面，提供了一种包括根据前述段落中的任一段落所述的控制模块的挂车。
根据本发明的另一方面，提供了一种包括根据前述段落中的任一段落所述的控制模块的铰接式车辆。
根据本发明的另一方面，提供了一种确定由牵引车牵引的挂车的长度的方法，其中，该挂车包括被配置成生成挂车加速度数据的挂车加速度计，并且该牵引车包括被配置成生成牵引车加速度计数据的牵引车加速度计，该方法包括：接收由挂车加速度计生成的挂车加速度计数据；接收由挂车加速度计生成的挂车加速度计数据；根据所接收的挂车加速度计数据和所接收的牵引车加速度计数据来确定挂车的长度；并且输出所述挂车的长度。
在一个实施方式中，接收挂车加速度计数据可以包括从形成成像装置的一部分的挂车加速度计接收挂车加速度计数据。这是有利的，因为使用安装到挂车的可移除成像装置正成为惯例。这些成像装置通常采用电子摄像机的形式，但是可以替选地采用radar系统或lidar系统的形式，这些系统中的任何一个都可以进一步包括加速计，并且可以安装在挂车的后表面上以在行驶时辅助驾驶员，该方法可以利用这一点并且利用来自安装在成像装置内的挂车加速计的加速计数据。
在另一实施方式中，接收挂车加速度计数据可以包括接收指示挂车相对于牵引车的位移的数据。
在一个实施方式中，该方法可以包括接收指示以下中的至少一个的信号：车辆的速度；挂车相对于牵引车的挂接角；或者车辆的转弯半径。在另一实施方式中，该方法可以包括根据接收挂车加速度计数据来确定挂车相对于牵引车的外摆。
在另一实施方式中，该方法可以包括将挂车的长度与挂车标识符相关联地存储在存储器模块中。
在本申请的范围内，明确地意图是，在前面的段落中、在权利要求中和/或在下面的描述和附图中阐述的各个方面、实施方式、示例和替选方案，并且特别是其各个特征，可以被独立地或以任何组合来采用。也就是说，所有实施方式和/或任何实施方式的特征可以以任何方式和/或组合来组合，除非这些特征不兼容。申请人保留改变任何原始提交的权利要求或相应地提交任何新权利要求的权利，包括对任何原始提交的权利要求进行修改的权利以从属于和/或并入任何其他权利要求的任何特征，尽管最初并非该方式要求保护。
附图说明
现在将参照附图仅通过示例的方式描述本发明的一个或更多个实施方式，在附图中：
图1示出了适于与本发明的实施方式一起使用的包括牵引车和挂车的铰接式车辆；
图2示意性地示出了利用倾斜部件安装到图1的挂车的后部的成像装置；
图3示意性地示出了利用倾斜部件安装到图1的挂车的后部的成像装置；
图4是图1的控制单元确定倾角分量和倾斜分量所遵循的步骤的流程图；
图5示意性地示出了以偏航分量安装到图1的挂车的后部的成像装置；
图6是图1的控制单元确定偏航分量所遵循的步骤的流程图；
图7是当确定对准伪影并输出经校正的图像数据时图1的控制单元所遵循的步骤的流程图；
图8示出了根据本发明的方面的车辆和控制器；以及
图9a、图9b和图9c示出了根据本发明的方面的车辆的三个示例。
图10示出了适于与本发明的实施方式一起使用的包括牵引车和挂车的铰接式车辆的侧视图；
图11示出了图10的铰接式车辆的平面图；
图12示出了图10的铰接式车辆绕拐角行驶的平面图；
图13示意性地示出了适于与本发明的实施方式一起使用的控制模块；
图14a、图14b和图14c示出了图10的铰接式车辆在道路上的特征上行驶的侧视图；
图15a、图15b和图15c分别示出了在一段时间内行驶越过图14a、14b和14c的特征的牵引车和挂车的z位移的曲线图；以及
图16示出了当确定图10的挂车长度时图13的控制模块所遵循的步骤的流程图。
具体实施方式
概括地说，本发明的实施方式提供了一种确定和校正由安装到车辆10的成像装置生成的图像数据内的对准伪像的装置。该车辆可以是铰接式车辆10，并且包括牵引车12和挂车14，并且成像装置16可以安装到挂车14。成像装置16可以被安装到挂车14的后部(如图1所示)。另外或替选地，成像装置14可以被安装到牵引车12(未示出)。牵引车12可以是轿车、suv、mpv、卡车或拖拉机。其他牵引车也是有用的。成像装置16可以被安装在牵引车12的前部或后部，替选地，车辆10可以采取包括刚性的非铰接车身的整体刚性车辆的形式，并且成像装置16可以被安装在该车身上。这样的车辆虽然未在图中示出，但是将容易理解成采用厢式货车或卡车的形式，或具有刚性本体的其他这样的车辆的形式。
控制单元11，被配置成从与成像装置16相关联的加速度计24接收输入，在本文中称为“成像加速度计”，基于来自成像加速度计24的加速度计数据确定成像装置16与车辆10之间的对准上的差异，控制器11然后可以基于接收到的成像加速度计数据确定成像装置16的对准误差。
控制单元11还被配置成向车辆10或牵引车12内的显示装置13输出误差信号。输出的误差信号可以是已经由控制单元11校正的图像数据，以减少图像数据内的任何对准伪像并将其与其他图像或指导对准。
对准伪像可以被认为是成像装置16相对于已知基准取向的对准中的误差。基准取向可以是例如水平取向或垂直取向。替选地，基准取向可以相对于牵引车12或挂车14。由成像装置16生成的图像数据中的对准伪像使所生成的图像数据不同于控制单元11期望成像装置16捕获的图像数据。这可能在成像装置16(例如可移除的倒车摄像机)未对准地安装在车辆10(例如构成铰接式车辆10的一部分的挂车14)上意外移动时发生。
现在将仅通过示例的方式描述本发明的具体实施方式，其中讨论了许多具体特征，以提供对在权利要求中限定的发明构思如何在实践中实现的全面理解。然而，对于本领域技术人员来说明显的是，本发明可以以其他方式实施，并且在一些情况下，概述了公知的方法、技术和结构以避免不必要地模糊本发明。
为了将本发明的实施方式置于合适的背景中，图1示意性地示出了适于与本发明的实施方式一起使用的牵引车12和挂车14的已知且在本文中称为“铰接式车辆”10的布置。在该示例中，牵引车12包括多个成像装置或倒车摄像机18a、18b、18c、控制单元11、显示装置13和车辆加速度计15。倒车摄像机18a、18b、18c可以被安装到牵引车12的每个门镜上，并且被安装到牵引车12的后部，以向驾驶员提供牵引车12附近的物体的全方位视图。控制单元11被配置成接收由倒车摄像机18a、18b、18c生成的图像数据，并且将图像数据输出到显示装置13。
挂车14通过铰接式挂接件连接到牵引车12上，该挂车安装有成像装置或可移除倒车摄像机16，该成像装置或可移除倒车摄像机被安装在挂车14的后部，并且被配置成生成图像数据并且将该图像数据传送到控制单元11。该成像装置或可移除倒车摄像机16包括成像加速度计24，该成像加速度计被配置成生成表示可移除倒车摄像机16的取向和对准的成像加速度计数据。可移除倒车摄像机16被配置成将成像加速度计数据和所生成的图像数据传送到控制单元11。成像加速度计24可以是位于可移除倒车摄像机16的内表面或外表面上的独立装置。
车辆加速度计15被配置成生成车辆加速度计数据。车辆加速度计数据是指示牵引车相对于基准取向例如相对于纵向取向或水平取向的取向的数据。
控制单元11被配置成接收来自车辆10上的成像装置或倒车摄像机16、18a、18b、18c的图像数据输入、来自成像加速度计24的成像加速度计数据、以及来自车辆加速度计15的车辆加速度计数据。控制单元11基于分别来自成像加速度计24的成像加速度计数据和来自车辆加速度计15的车辆加速度计数据二者，针对倒车摄像机16的任何未对准来校正由可移除倒车摄像机16生成的图像数据。控制单元11将显示信号输出至牵引车12内的显示装置13，以在显示装置13上向驾驶员显示车辆10附近的物体的图像数据。
控制单元11可以组合来自车辆10上的包括可移除倒车摄像机16的所有成像装置或倒车摄像机18a、18b、18c的图像数据，并且经由显示装置13将单个图像输出给驾驶员。输出给驾驶员的图像可以是倒车摄像机图像中的一个或更多个的马赛克或分量，因此能够向驾驶员提供比从单个成像装置可获得的更大的视场。
图1还示出了车辆10附近的一组直角坐标轴，并且该坐标轴包括纵向前进轴x、横向轴y和纵向轴z。轴被布置成使得前进挡中的前进车辆行进通常在+x方向上，并且通常垂直于y轴。-z方向朝向车辆10在其上行进的地面向下。
图2示出了以与水平基准取向不对准的方式装配的可移除倒车摄像机16。成像装置16已经绕y轴枢转，使得可以由成像加速度计24计算出的偏角20在图2中示出。由于偏角20，图2的可移除倒车摄像机16以使得重力加速度矢量22不正交于可移除倒车摄像机16起作用的方式取向。可移除倒车摄像机16的偏角20在图2中示出，并且可以由控制单元11基于输入的成像加速度计数据来计算。
类似地，图3示出了以不光学对准使得存在倾斜分量的方式装配的可移除倒车摄像机16。倾斜可以被视为是绕x轴旋转的元素。图3示意性地示出了如由成像加速度计24测量的可移除倒车摄像机16相对于纵向重力矢量22的倾斜角30。控制单元11可以基于接收的成像加速度计数据来计算倾斜角30的大小。
控制单元11基于接收的成像加速度计数据和车辆加速度计数据来确定可移除倒车摄像机16上的偏角20和倾斜30分量的大小。图4示出了控制单元11在确定可移除摄像机16的偏角20和倾斜角30时所遵循的步骤。
第一步骤40包括将来自成像加速度计24和车辆加速度计15二者的加速度计数据传输至控制单元11。例如，如果牵引车12没有车辆加速度计15，则控制单元11可以从车速传感器接收指示车辆10的速度的数据，并基于输入的速度数据计算加速度。
在第二步骤42中，控制单元11分析指示车辆10的速度和加速度的数据以确定车辆10的速度何时恒定，这意指加速度等于零。这可能是车辆在开始行驶周期之前静止的时候。
当牵引车12的加速度被认为是恒定的时，控制单元11开始第三步骤44，该第三步骤44包括确定可移除倒车摄像机16的偏角20和倾斜角30。控制单元11将来自成像加速度计24的成像加速度计数据与车辆加速度计数据进行比较，以计算可移除倒车摄像机16的偏角20和倾斜30。由成像加速度计数据给出的成像装置16的取向与由车辆加速度计15给出的牵引车12的取向的差异可以用于确定成像装置16的偏角20和倾斜30。
在本发明的实施方式中，当车辆的加速度不等于零时，控制单元11可以开始第三步骤44并通过将来自成像加速度计24的成像加速度计数据与来自车辆加速度计15的车辆加速度计数据进行比较来计算可移除倒车摄像机16的倾斜角30和偏角20。来自车辆加速度计15的车辆加速度计数据的指示车辆加速度的分量用作对来自成像加速度计24的加速度计数据的校正因子。
当车辆10的驾驶员开始行驶阶段时，通过给牵引车12加电，牵引车12最初是静止的(加速度等于零)，这意指控制单元11可以立即计算可移除倒车摄像机16的偏角20和倾斜30。在整个行程期间，控制单元11连续监视可移除倒车摄像机16的偏角20和倾斜30值，以在行程期间可移除倒车摄像机16移动的情况下更新偏角20和倾斜30值。
图5示意性地示出了车辆10，其中，可移除倒车摄像机16以偏航角误差50安装至挂车14。偏航角50可以被认为是绕纵向z轴的旋转。偏航角50的大小可以通过比较当车辆10沿直线加速时从车辆加速度计15和成像加速度计24二者输出的加速度矢量的差异来计算。
图6示出了当车辆10沿直线加速时计算可移除倒车摄像机16的偏航角误差50时由控制单元11完成的步骤。第一步骤60包括控制单元11接收来自车辆加速度计15和成像加速度计24二者的加速度计数据，以及指示牵引车12的速度和加速度的数据。接下来，控制单元11确定车辆10的加速度的大小作为步骤62的一部分。控制单元11还基于来自车辆加速度计15的车辆加速度计数据确定加速度的方向作为第三步骤64。
当车辆10的加速度不等于零并且车辆10沿直线加速时，控制单元11确定偏航角误差50作为第四步骤66。控制单元11通过比较牵引车12和可移除倒车摄像机16二者的加速度矢量来做到这一点，并且这些值的差异给出了可移除倒车摄像机16的偏航角50。
当车辆10首先从静止加速时，可以首先确定可移除倒车摄像机16的偏航角50。然后，可以在整个行程中监视偏航角50，以监视可移除摄像机16的偏航角50的任何变化。
在另一示例中，车辆10可以装配有诸如tow
还可以通过确定成像装置或可移除倒车摄像机16的加速度矢量相对于时间的二重积分来计算可移除倒车摄像机16的偏航角50。可移除倒车摄像机16的加速度矢量相对于时间的二重积分给出了可移除倒车摄像机16所遵循的路径。从与方向盘相关联的传感器提供的转向角数据或者从牵引车加速度计15的车辆加速度计数据相对于时间的二重积分获知牵引车12的路径。控制单元11可以比较牵引车12和挂车14的感知路径，以确定可移除倒车摄像机16的偏航角50。
例如，如果我们考虑车辆10沿直线加速的情况，则车辆10的加速方向和可移除倒车摄像机16的积分路径(即位移)二者应绕z轴彼此成0度，如果可移除倒车摄像机16被正确装配的话。然而，如果在车辆10沿直线加速时可移除倒车摄像机16看起来相对于牵引车12以10度跟随路径，则可移除倒车摄像机16的偏航角为-10度。类似地，如果车辆10沿着随机的一系列曲线行进，从起点开始，并在距起点10度的位置处结束，并且成像加速度计24的车辆加速度计数据建议距起点20度的位置，则可以推断出10度的偏航误差。
可以通过将来自牵引车12的数据视为边界条件来确定在二重积分中生成的常数。当车辆10沿直线行进时，绝对偏航角50应相等，这允许计算积分常数。
控制单元11根据接收的成像加速度计数据确定可移除倒车摄像机16相对于基准取向例如挂车14的后表面的偏角20、倾斜角30和偏航角50，并组合这些值以计算取向，并且因此可移除倒车摄像机16的对准伪像。对准伪像或对准误差由控制单元11连续监视，并且用于校正成像装置或可移除倒车摄像机16生成的图像数据内的对准伪像。
控制单元11被配置成将由成像装置生成的图像数据形成的图像和/或表示由成像装置生成的图像数据的图像输出至牵引车12内的显示装置13。输出图像包括来自车辆10上的一些或所有成像装置16、18a、18b、18c的图像数据。可以在牵引车12内的显示装置13上输出单个分量图像，其向驾驶员显示了车辆10附近的物体的单个图像。控制单元11在将图像输出至显示装置13之前对来自每个成像装置的图像数据进行裁剪，以确保来自每个成像装置的分量图像之间在显示装置13上的平滑过渡。
有利地，通过使用由控制器11生成的误差信号，即使成像装置16相对于车辆未对准地安装，显示给车辆10的用户的图像当呈现在显示装置上13时也可以正确对准。
从控制单元11向牵引车12内的显示装置13输出图像数据的过程在图7中示出。第一步骤70包括控制单元11接收来自成像装置或可移除倒车摄像机16和固定的18a、18b、18c倒车摄像机的图像数据，以及分别来自成像加速度计24的成像加速度计数据和来自车辆加速度计15的车辆加速度计数据。来自成像加速度计24的成像加速度计数据可以无线地或通过有线连接传输至控制单元11。在该阶段，另外的铰接式车辆数据可以输入至控制单元11，例如挂车14的挂接角或牵引车12的转向角和行进方向。
在第二阶段72中，控制单元11内的处理器基于来自成像加速度计24的加速度计数据来计算成像装置16的取向。在该阶段计算出的成像装置或可移除倒车摄像机16的取向是相对于基准取向(即水平或纵向)的。在本发明的另一实施方式中，在将成像加速度计数据传输至控制单元11之前，成像装置或可移除倒车摄像机16可以具有足够的计算能力来计算成像装置的取向。
第三阶段74包括控制单元11基于所计算的成像装置或可移除倒车摄像机16相对于基准取向的取向来计算并应用校正因子。由于车辆10的取向与基准取向不同，因此在车辆在倾斜表面上行进并且因此成像装置16相对于车辆10的取向可能已经被错误地计算的情况下可以应用校正因子。基于来自车辆加速度计15的车辆加速度计数据来计算第一校正因子。当牵引车12不加速时，来自车辆加速度计15的车辆加速度计数据提供关于车辆10正在行进的倾斜的数据。该数据被称为第一校正因子。控制单元11根据接收的成像加速度计数据将第一校正因子应用于由成像装置16生成的图像数据，以校正由成像装置16生成的图像数据中的偏角20和倾斜30误差。
当牵引车12正在加速时，控制器11将车辆加速度计15的数据与成像加速度计24的数据进行比较，以计算成像装置或可移除倒车摄像机16相对于挂车14的偏航角50。当挂车14没有沿直线加速时，如如果挂车14的挂接角50已知可以容易地确定的，则可以将挂接角作为第二校正因子应用。控制单元11基于成像装置16相对于基准取向的偏航角50取向将第二校正因子应用于由成像装置16生成的图像数据，以解决可移除倒车摄像机16相对于挂车11的光学对准误差。
使用计算出的成像装置16的对准伪像，第四步骤76包括对从成像装置输出的所生成的图像数据进行裁剪。成像装置或可移除倒车摄像机16可以具有宽的视场(比要裁剪的图像宽)，这意指可以忽略成像装置捕获的图像数据中的大部分。这确保即使对准伪像相对较大，成像装置16也生成适合于输出至车辆显示装置13的图像数据。
控制单元11裁剪图像数据，以便将来自可移除倒车摄像机16的图像数据与来自固定的倒车摄像机18a、18b、18c的图像数据混合以创建合成图像。最后步骤78包括将裁剪的图像数据输出至牵引车12内的显示装置13。倒车摄像机16、18a、18b、18c捕获宽视场，其大部分由控制单元11裁剪。
可移除倒车摄像机16的对准首先在车辆10启动时确定，然后在整个行程中被连续监视。
在本发明的实施方式中，六自由度加速度计可以安装至挂车14，并用于提供指示挂车的加速度及其相对于牵引车12的取向或旋转移动的数据。控制单元11可以监视可移除倒车摄像机16绕z轴的旋转。绕纵向轴(z轴)的旋转相对于时间的积分给出了可移除倒车摄像机16的偏航角50。
还可以在车辆10转弯时确定可移除倒车摄像机16的偏航角50。控制器可以接收指示可移除倒车摄像机16的旋转加速度的输入。将旋转加速度积分两次允许控制器确定可移除倒车摄像机16的旋转位移，该位移可以用于推断可移除倒车摄像机16的偏航角50。控制器11还可以被布置成接收数据信号，该数据信号指示用户经由方向盘或用于使车辆转向而提供的其他这样的装置施加的转向输入。如果牵引车12的方向盘角度输入至控制单元11并且用作边界条件，则可以在车辆10转弯时确定积分常数。
此外，可以通过在转弯期间确定可移除倒车摄像机16相对于牵引车12的偏航角50并减去可移除倒车摄像机16相对于挂车14的已知偏航角50误差来确定挂车的挂接角。得到的偏航角50等于挂接角。
使用六自由度加速度计以这种方式计算挂接角提供了如下优点，不需要将光学目标装配至挂车14，也不需要倒车摄像机装配至牵引车12的后部。将六自由度加速度计装配至可移除倒车摄像机16使得摄像机在没有固定的倒车摄像机18a、18b、18c的情况下在铰接式车辆10上使用。
图8示出了与可移除倒车摄像机16和显示装置13通信的控制器11的示意图。在图中示出的示例中，在控制器处从摄像机16接收成像数据连同从成像加速度计24接收成像加速度计数据。在该图中，控制器还设置有来自车辆加速度计15的可选数据馈送。在该布置中，控制器11被布置成将来自车辆加速度计15的车辆加速度计数据与来自成像加速度计24的成像加速度计数据进行比较，并且将误差信号施加至成像数据以便在显示装置13上输出经校正的图像。将理解的是，车辆加速度计15可以与控制器11集成在一起，其中，控制器11被布置成安装在车辆10中，或者车辆加速度计15可以是安装在车辆中的主要旨在用于其他车辆功能但其加速度计数据输出在使用中由控制器11可访问的基于车辆的通信总线诸如can总线上广播的加速度计。其他基于车辆的数据通信总线和协议是有用的。
图9示出了根据本发明的各方面的车辆的三个示例。图9a示出了suv形式的车辆10，该车辆10包括如以上已经描述过的经由控制器11与可移除倒车摄像机16通信的显示器13。图9b示出了包括牵引挂车14的图9a的suv的车辆10。在该示例中，suv被已知为牵引车12，并且牵引车12与挂车14的组合被称为车辆10。牵引车12和挂车14通过可选择性释放的铰接式接头或铰接式挂接件连接。在该示例中，可移除倒车摄像机16已经从suv的后窗(图9a)移动到挂车14的后向表面上。最后，在图9c中，车辆包括如下铰接式车辆10，与图9b的车辆不同，该铰接式车辆10不是易于分离的，而是被认为是具有通过不可释放的铰接式接头而连接至双轴挂车的引擎和驾驶员的驾驶室的一体车辆。在图9b和图9c的车辆10的两个示例中，将明显的是，驾驶员可以从由可移除倒车摄像机16提供的车辆后面的后视图中受益。在图9a中所示的示例中，当车辆的后部大量负载有行李时，行李否则将遮挡经由车辆的后窗的后视图，则由可移除倒车摄像机向驾驶员提供的改进的后视图将特别有用。
一般而言，本发明的实施方式涉及用于铰接式车辆110的控制模块112。车辆110包括牵引车111和挂车114，并且控制模块112被配置成确定由牵引车111牵引的挂车114的长度。挂车114包括安装至挂车114的后表面117的挂车加速度计116，使得当车辆111移动时，挂车加速度计116生成挂车加速度计数据。类似地，牵引车111具有被配置成生成牵引车加速度计数据的牵引车加速度计115。挂车加速度计可以形成成像装置的一部分，诸如可移除倒车摄像机。挂车加速度计数据和牵引车加速度计数据被输入至控制模块112，并且控制模块112根据所接收到的挂车加速度计数据和牵引车加速度计数据来确定挂车114的长度。挂车114的长度可以输出至诸如高级驾驶员辅助系统(诸如tow
为了将本发明的实施方式置于合适的环境中，首先将参照图10和图11，图10和图11示意性地示出了被已知且在本文中被称为“铰接式车辆”110的适合于与本发明的实施方式一起使用的牵引车111和挂车114的布置。牵引车111可以是例如汽车、suv、mpv、卡车或拖拉机，以及挂车114可以是例如大篷车、马箱、船挂车、半挂车或任何其他适合于由牵引车111牵引的挂车。
借助于铰接式挂接件119附接至牵引车111的挂车114装配有加速度计116，该加速度计116在本文中被称为“挂车加速度计”，其被配置成生成挂车加速度计数据并将挂车加速度计数据发送至控制模块112。由挂车加速度计116生成的挂车加速度计数据通常指示挂车114相对于牵引车111的横向位移或纵向位移。挂车加速度计116可以是独立装置，或者可以形成成像装置的一部分，诸如与挂车116相关联的可移除倒车摄像机、radar模块或lidar模块。控制模块112可以位于牵引车111、挂车114或包括成像装置的可移除倒车摄像机中。
图10所示的挂车114具有包括轴和两个轮的轴布置118，两个轮位于轴的相对端以支承挂车114。在所示的示例中，轴布置118基本上位于挂车114的中心，挂车114是由非商业性牵引车诸如大篷车、船挂车或马箱牵引的许多挂车的典型代表。轴布置118的位置被称为“悬伸比”，悬伸比被定义为铰接式挂接件119与轴布置118之间的距离除以挂车的后表面117与轴布置118之间的距离。在所示的示例中，由于轴布置118位于中心时，悬伸比基本上等于1。
牵引车111包括加速度计115，加速度计115在本文中被称为“车辆加速度计”，其被配置成生成车辆加速度计数据并将车辆加速度计数据发送至控制模块112。车辆加速度计数据通常指示牵引车111的横向位移和/或纵向位移。
铰接式车辆110包括控制模块112，该控制模块112可以形成牵引车111的一部分(如图10所示)或挂车114的一部分(如图11所示)。在图10和图11所示的示例中，牵引车111装配有牵引车加速度计115。牵引车加速度计115被配置成向控制模块112提供输入信号，该输入信号包括指示牵引车111的位移的牵引车加速度计数据。
图10还示出了车辆110局部的一组笛卡尔坐标轴，该笛卡尔坐标轴包括纵向前向轴x、横向轴y和纵向轴z。坐标轴被布置成使得前进档中的前进车辆行驶通常在+x方向上，并且通常垂直于y轴。+z方向是向上的，远离车辆110正在行驶所在的地面。始终使用铰接式车辆110局部的该标记约定。
图12示意性地示出了在90°右拐角附近行驶的铰接式车辆110。当铰接式车辆110围绕拐角行驶时，当铰接式车辆110在返回之前发起转向以跟随牵引车111时，一旦实现恒定的转角半径，挂车114的后部就相对于牵引车111向外摆动。牵引车111遵循牵引车路径132，牵引车路径132被定义为当牵引车111进行图12所示的转向时遵循的最外曲率半径。牵引车路径132的半径由控制模块112通过监测例如当牵引车111围绕拐角行驶时的牵引车111的方向盘角度来确定，或者根据由牵引车加速度计115生成的牵引车加速度计数据来确定。
图12还示出了挂车路径134，挂车路径134被定义为挂车114在进行转向时遵循的最内曲率半径。由车辆路径132和挂车路径134界定的区域136限定了在铰接式车辆110转角时被铰接式车辆110扫过的区域136，称为“扫掠区域”。车辆路径132与挂车路径134之间的距离被称为“偏离轨道”或切角。
如先前提到的，当铰接式车辆110围绕拐角行驶时，挂车114的后部远离牵引车路径132向外摆动。当铰接式车辆110进行拐角时挂车114的后表面117相对于牵引车路径132的横向位移被定义为外摆130。外摆130的大小与挂车114的长度成比例。因此，如果已知挂车外摆130，则可以计算出挂车114的长度。由控制模块112计算出的挂车114的长度约等于铰接式挂接件119与挂车加速度计116(位于挂车114的后表面117上)之间的距离。挂车114的后表面117的外摆130可以通过挂车加速度计数据来捕获，该挂车加速度计数据由与挂车114的后表面117相关联的挂车加速度计116生成并输入至控制模块112。在图12所示的示例中，挂车加速度计数据指示挂车116的后表面117相对于牵引车111的横向位移。
挂车114的外摆130的大小与挂车114的长度以及转向或车辆路径132的半径成比例。因此，挂车114的长度可以由控制模块112基于当铰接式车辆110围绕拐角行驶时挂车114的外摆的大小来计算。控制模块112在计算挂车114的长度时可以使用牵引车111的已知参数，诸如牵引车111的轮距和牵引车111的转向半径。
牵引车111可以装配有视频显示装置，该视频显示装置被安装在车厢内，使得在使用中，该视频显示装置对于牵引车111的驾驶员是可见的。视频显示装置可以被配置为实时显示铰接式车辆110和位于铰接式车辆110的周围的任何物体的平面视图。此外，可以基于车辆参数诸如车辆速度和方向盘角度，在视频显示装置上显示牵引车111和挂车114两者的预测轨迹。有利的是视频显示装置可以示出铰接式车辆110的预测轨迹(包括挂车114的预测的外摆)，从而在操控时为铰接式车辆110的驾驶员提供指导，使得驾驶员可以采取行动以避免挂车114的不期望的外摆或偏离轨道。此外，视频显示装置可以向驾驶员预测并显示围绕拐角的优选路线，其中，该优选路线是使不期望的外摆或偏离轨道最小化从而减少驾驶员在围绕拐角驾驶时出错的机会的围绕拐角的路线。
在实施方式中，控制模块112假设在计算挂车114的长度时挂车114的悬伸比基本上等于1。对于通常由非商业性牵引车诸如大篷车或马箱牵引的大多数挂车来说，这是合理的假设。然而，可以设想的是，车辆110的用户可以通过手动输入适合于被牵引车辆111牵引的挂车114的悬伸比来覆盖该假设。例如，车辆的用户可以手动输入用于悬伸比的合适的值，或者用户可以从预定义列表中选择被牵引的挂车114的类型。预定义列表具有可以由牵引车111牵引的挂车类型的列表，其中每个选项具有所述挂车类型的典型的相关悬伸比。预定义列表可以包括其他挂车特征，这些特征将在下面进一步详细讨论。
图13示意性地示出了适合与本发明的实施方式一起使用的控制模块112的示例。控制模块112包括第一输入10和第二输入141，第一输入10被配置成接收指示由挂车加速度计116生成的挂车加速度计数据的输入信号，第二输入141被配置成接收指示由牵引车加速度计115生成的牵引车加速度计数据的输入信号。此外，控制模块112包括存储器模块144和处理器模块146，存储器模块144被配置成存储数据，处理器模块146被配置成根据在控制模块112的输入140处接收的数据来确定挂车114的长度。
控制模块112还包括输出412，该输出412被配置成向车辆系统提供指示挂车114的长度的输出信号。该输出信号可以被输出至形成铰接式车辆110的一部分的另一控制模块，或者该输出信号可以被输出至诸如以下中的一种或更多种的车辆系统：车厢内的人机界面(hmi)；驾驶员引导系统，其具有向驾驶员提供信息——诸如理想驾驶路线以避免牵引车的不期望的外摆或切角的指示——的显示器；adas特征；在牵引挂车114时向车辆111的使用者提供协助的牵引系统；在停车时向车辆110的使用者提供协助的停车系统；当在车辆的盲点内定位有物体时向车辆的使用者提供引导的盲点系统；或者车道引导系统。技术人员将理解的是，可能存在其他车辆系统，诸如其他adas特征，其可以从接收指示被牵引车111牵引的挂车114的长度的数据中受益。
图14a、图14b和图14c示出了铰接式车辆110在特征150上行驶，该特征150诸如是位于铰接式车辆110正在其上行驶的道路152上的减速带。在这种情况下，牵引车111和挂车114二者都经受基本上等于特征150的大小的纵向位移。在输入到控制模块112之前，牵引车111和挂车114的纵向位移分别由车辆加速度计数据和挂车加速度计数据捕获。图14a和图14b示意性地示出了牵引车111的前轴154和后轴156分别越过道路152上的特征150。图14c示出了挂车114的轴布置118越过道路152上的特征150。
可以通过两次捕获纵向加速度的瞬时变化来有用地证实由车辆加速度计115捕获的、与牵引车在特征150上的前进有关的加速度数据。当如图14a所示牵引车111的前轴154越过特征150时，由车辆加速度计115捕获的纵向加速度发生第一变化，而当如图14b所示第二轴156越过特征150时，由车辆加速度计115捕获的纵向加速度发生第二变化。当如图14c所示挂车114的轴布置118在特征150上方行驶时，由挂车加速度计116捕获的纵向位移发生第三变化。
由车辆加速度计115和挂车加速度计116捕获的加速度数据被输入到控制模块112。第一纵向位移、第二纵向位移和第三纵向位移中的每一个之间的时间也由控制模块112捕获和监测。从车辆速度传感器知道牵引车111的速度，并且也知道牵引车111的前轴154、后轴156之间的距离。控制模块112将前轴154越过特征150与后轴156越过特征150之间的经过时间与牵引车111的速度进行比较，从而验证了以下两个事实：第一纵向位移和第二纵向位移是同一特征150的结果；以及车辆110的速度正确。
然后，控制模块112将后轴156越过特征150导致的第二纵向位移与挂车114的轴布置118越过特征150导致的第三纵向位移之间的经过时间与铰接式车辆110的速度进行比较。因此，可以计算出后轴156与挂车114的轴布置118之间的距离。在其中挂车的轴布置118基本上位于挂车114的中心(即，悬伸比等于1)的示例中，可以将后轴156与轴布置118之间的距离加倍以给出挂车114的总长度的近似值。在其中挂车114的轴布置118不在挂车114的中心的示例中，用户可以输入轴布置的位置，包括挂车114上的轴数，并且控制模块112可以相应地调节挂车总长度的计算。
现在转向图15a、图15b和图15c，图15a、图15b和图15c示出了当相对于图15a、图15b和图15c中的时间分别示出铰接式车辆110沿着道路152行驶时输入到控制模块112的牵引车加速度计数据161和挂车加速度计数据163的示例。随着铰接式车辆110沿着道路152的给定区段行驶，牵引车加速度计数据161和挂车加速度计数据163二者均随时间变化。图15a所示的牵引车加速度计数据161中的瞬时纵向加速度或z扰动波动162是牵引车111的前轴154行驶过道路152上的特征150的结果。在该示例中，瞬时162是在牵引车111的前轴154越过特征150时引起的。类似地，图15b所示的瞬时纵向加速度164是牵引车111的后轴156越过特征150的结果。图15c所示的瞬时纵向加速度或z扰动166是挂车114行驶过在铰接式车辆110正在其上行驶的道路152上的同一特征150的结果。控制模块112可以确定每个纵向加速度波动或干扰162、164、166之间的相位差160、167或时间，当与铰接式车辆110行驶时所处于的速度进行比较时，该相位差160、167或时间可以用于计算牵引车111的后轴156和挂车114的轴布置118之间的距离，从而允许由控制模块112计算挂车114的长度。
当如图12所示铰接式车辆110正在围绕拐角行驶时，或者当如图15a、图15b和图15c所示铰接式车辆110行驶过在道路152的表面上的特征150而使得挂车114相对于牵引车111纵向位移时，控制模块112可以计算挂车114的长度。当车辆110围绕拐角行驶时以及当车辆110行驶过在道路152上的特征150时，计算挂车114的长度的值是有利的。在每个前述场景中针对挂车114的长度计算的值被存储在存储器模块144中。控制模块112然后可以基于存储在存储器模块144中的挂车长度来确定平均挂车114长度，以提高所计算的挂车114长度的准确性。控制模块112可以计算并且存储对于挂车114的长度的多个值，从而可以计算平均挂车长度。控制模块112计算的值越多，挂车长度的估算值可能越准确。
控制模块112被配置成在驾驶周期开始时计算挂车14的长度，使得挂车114的长度可以被输入到需要校准挂车的长度的车辆系统中。当控制模块112计算挂车114的长度时，挂车114的长度被存储在控制模块112的存储器模块144中。由牵引车111牵引的每个挂车114具有相关联的唯一标识符，使得挂车114的长度和相关联的唯一标识符可以被一起存储在存储器模块144中。这是有利的，因为在控制模块112计算了挂车114的长度时，数据就被存储在存储器模块144中，并且可以在随后的驾驶周期中被控制模块112检索，从而，在校准车辆系统或adas特征之前，在每个驾驶周期开始时，都无需计算由牵引车111牵引的挂车114的长度。
控制模块112可以被配置成在整个驾驶周期的持续时间内继续周期性地计算挂车114的长度，以提高由控制模块112确定的挂车114长度的准确性。例如，控制模块112可以以预定的离散时间间隔计算挂车114的长度，并且将结果存储在控制模块112的存储器模块144中。控制模块112然后可以基于计算出的挂车长度来计算平均挂车长度，控制模块112可以将平均挂车长度输出到车辆系统。然后可以将平均挂车长度和相关联的挂车标识符存储在控制模块112内的存储器模块144中。
如先前提及的，控制模块112可以包括挂车的预定义列表，预定义列表包括与每种挂车类型相关联的挂车特性。预定义列表通常通过位于车厢内的显示器或hmi显示给车辆的用户。例如，如果用户从预定义列表中选择“马箱”，则控制模块112选择对于“马箱”典型的挂车特性。挂车特性可以包括通常与每种挂车类型相关联的悬伸比。悬伸比改变挂车114在转角时经历的外摆130的大小，因此有利的是，在经由外摆130计算挂车14的长度之前，准确地估算挂车114的悬伸比。如先前提及的，许多非商业大篷车和马箱的悬伸比是11，然而，对于一些大型挂车，例如五轮露营车和某些商用挂车或半挂车，悬伸比可能会有很大变化。
铰接式车辆110的用户可以将另外的挂车特性(例如挂车114上的轴数或者铰接式挂接件119的长度)手动输入到控制模块12。这是有利的，因为挂车的特性可能变化，从而为车辆的使用者提供了通过输入挂车特性可以提高由控制模块112计算出的挂车长度值的准确性的手段。
此外，挂车特性可以包括指示与每种挂车类型相关联的门的类型的数据。当将挂车114的长度输入停车辅助系统时，这是特别有利的。挂车114的后表面117上的门的长度可以被添加到计算出的挂车114的长度上，以给出整个铰接式车辆110所需的停车空间的长度的近似值。例如，如果用户选择挂车类型为“马箱”(“马箱”中门通常位于挂车114的后表面117上)，则与用户选择替选挂车类型(诸如“大篷车”(“大篷车”中车辆的门位于挂车114的侧表面上))的情况相比，铰接式车辆110会需要更大的停车空间。
图16示出了控制模块112在确定挂车114的长度时所遵循的步骤。在第一步骤1100中，控制模块112接收指示由挂车加速度计116生成的挂车加速度计数据的输入信号。挂车加速度计数据可以指示挂车114相对于牵引车111的横向位移和/或纵向位移。
在下一步骤1200中，控制模块112接收指示由牵引车加速度计115生成的牵引车加速度计数据的输入信号。在下一步骤1300中，控制模块114根据所接收到的牵引车加速度计数据来确定挂车114的长度。在最后的步骤1400中，控制模块112将挂车的长度输出到车辆系统。
在不背离所附权利要求书限定的本发明的范围的情况下，可以对上述示例进行许多修改。
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