专利名称：串极滑触线站段与无限电车构成的城市全域电动客车系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及滑触线与电动城市客车供电原理、城市交通、电子技术、电力技术、机
械制造、自动化控制及计算机网络多个领域，是一项包含原理创新和技术应用的综合课题。
背景技术：
据有关机构统计，汽车保有量不断增加，全球C02排放总量中汽车尾气已占据 15. 9% 。燃油车能效低于30% ，污染问题日益严重，在空间有限的城市，环境气温、噪声水 平、空气质量的影响人们都有感受。发展城市公共交通是减少污染的首选，城市客车电动取 代燃油是发展趋势，现有各类电车存在的功能性问题分别阐述探讨。 轨道交通"城市轻轨"相比有轨电车占空间更大、资源利用更多，被采用不在于 "轻"而在于快。城市全域交通网一般不会以轨道覆盖。中小城市无力兴建轻轨、地铁。
无轨电车成都市上世纪交通干线曾均为无轨电车，到上世纪90年代就拆得一段 未留。无轨电车能效高、车辆造价低、安静环保，兰州近年拆除无轨电车，发表的观点网民多 持否定态度。随城市规模快速扩张，无轨电车供电滑触线有碍市政规划，滑触线结构不能适 应道路的变化，无轨电车被柴油车取代逐渐消亡。 飞轮储能车可控硅用于逆变前，大功率UPS产品是惯性飞轮发电机组。超高速飞 轮储能研究始于上世纪60年代的啊波罗计划。上世纪80年代初，瑞士将飞轮储能发电机 用于公交客车，停站由外供电力加速，尚未见其他项目飞轮储能车。飞轮储能车未被推广技 术层面的问题是能源补充不方便。 储能飞轮寿命长达20年，磁悬浮UPS效率达98X，是理想的二次能源技术，因其制 造技术要求高，只有规模化开发才可能形成竞争力，储能飞轮对供电标准化需求迫切。
超级电容车超级电容车是新兴技术。哈尔滨巨容公司专业制造超级电容器，提供 资料显示"车用超级电容器充电12-15分钟达到额定容量的97%，比能量12Wh/Kg，循环使 用寿命l万次以上"。但在烟台中上公司电动公交车应用，"12公里……有48个车站……充 电"，明显是限于电容器价格、功率密度，配置容量低。插接充电形式适用性差。超级电容功 率密度、电压输出特性指标不太理想，可提高循环寿命次数改善充电条件来弥补。
蓄电池车蓄电池车是目前新能源客车的主要研究对向，其实蓄电池车发展早于 汽油车，"蓄电池电力车"1881年出现在巴黎，上世纪初美国汽车保有量，蓄电池车38%，汽 油车22%。 一百多年后应运而生的"纯电动车"与"蓄电池电力车"并无本质区别，不充电 都不能动，续驶时/充电时比变化并不多。充电时间铅酸电池〉8h、鋰离子电池4-8h。功 率密度仍然明显影响整车质量，东风电动客车整备质量13t、柴油机客车整备质量10. 3t， 铅酸电池〈50Wh/k g、质量〉4t。鋰离子电池< 150Wh/kg。电池仍然明显影响车价，鋰离 子电池08"奥运电动大客车"价超过200万元，同档柴油车价低于30万元，目前磷酸铁锂电 池lkWh > 5000元，是铅酸电池3倍以上。循环寿命数仍然明显影响运行成本，"奥运电动大 客车"一年电池折旧会超过50万元。循环寿命数铅酸电池< 500次、鋰离子电池< 1800 次。
4
蓄电池车考虑能源转换效率、电池损耗，对资源的消耗并不比燃油汽车少，现阶段 燃油汽车动力价效超过锂离子电池车的3倍。虽然降低电池容量可降低车重、车价，但电池 消耗是与行驶里程相关的，电池配置减少，充电周期和寿命期会提前。放电方式严重影响铅 酸电池的效率，如DG-250型电车电池，50A、5h放电容量250Ah ;150A、lh放电容量150Ah。
奥运电动大客车采用回站机器人换电池。申请号CN200820069680. 2实用新型专 利，公开了一种城市低成本纯电动公交系统，"它含有独立设置的充电站(1)、蓄电池箱(4)、 蓄电池箱运输车(13)、蓄电池箱快速更换装置(6)及蓄电池驱动公交客车(7)。…"采用铅 酸电池的东风电动客车更换电池难实施。当前蓄电池车供电方式没有统一方案。
城市电动客车发展方向城市电动客车存在的共性问题是能源补充不便，前述各 类电动客车没有通用的供电设施，CN200820069680. 2实用新型专利也只是针蓄电池车的方 案。《提高电动公交车经济性的营运方式与技术方案》指出"目前国内正在试运行的电动公 交车的营运方式并不经济。提出了电动公交车采用自动集电器的技术方案，一方面能实现 大幅度延长电池寿命的'浅充浅放'的营运方式，另一方面可以省去占地较大的专用充电 站…"(《汽车科技》2006-3)。"电动公交车采用自动集电器的技术方案"，从可靠性和安全 性考虑，需滑触线配合改进才能解决客车供电问题。
发明内容
从背景技术中可得到的结论是滑触线结构导致无轨电车消亡电动客车充电站 模式限制了降价提效；最环保、高效储能飞轮的应用推广标准化供电是基础。针对这种普遍 现象，本发明提出供电滑触线在公交站段设置，电车集电器进入离开自动可控，全域计算机 局域网监控或管理站段运行，电车路线编制摆脱供电限定，滑触线站段有架空、地置两型结 构，地置型滑触线大车可碾压、小车可共道通行。电车采用市电/储能双动力，行驶入离滑 触线车道不受限定，借鉴有轨电车与无轨电车命名规律，这种创新的全域电动客车系统简 称"无限电车"。门式吊车等轮式移动设备也可采用本发明技术。 技术概念不同于现有电力滑触线、城市电车、公交系统，由本发明提出"串极滑触 线"、"无限电车"、"无人操作供电站段"、"全域电动客车系统"分由以下3个课题完成
—、电车行驶集电器易自动触接脱开的站段串极滑触线技术
二、串极滑触线供电车前后分置集电器的无限电车技术
三、耐大车碾压适小车共道的梯形截面地置串极滑触线结构 城市电动客车不论采用那种储能方式，通用供电系统在技术层面是可行的。本发 明提出将供电设施标准化方案，作为促进城市客车电动化的手段，给所有储能电动城市客 车的运行提供技术平台，使电动车具备双电源驱动的功能，大幅度地提高能源效率。
—、电车行驶集电器易自动触接脱开的站段串极滑触线技术 公知，现有滑触线技术各相(极)电线顺"X"向并列，如无轨电车的滑触线架空 左右并置，集电器接触与脱开不能自动，自动需控制"1 t I "、"一Z+—"与"Y— t 1"、 Z——"两个方向、四个位置，目标测控与机构跟随条件要求高，技术和费用对电动客车而 言不现实采用行程控制完成自动化，难点是保证各车结构与控制动作一致，尺寸偏差与误 动可能造成短路事故；采用导引式自动对接滑触线，安装条件的要求使适用性存在问题。
(文中符号意义"向前，"t I "调高低，"一一"调左右，"X"前后向，"Y"上下向，"Z"左右向。+、_表示两集电器。) 公知，无轨电车滑触线贯通终点，中途不可有间断，电车线路不能随意调整；纯电 动客车依靠充电运行，供电方式是现有电动车的技术短板。 串极滑触线技术是对现有电动车供电缺陷的逆向创造，从集电器自由接触与脱离 滑触线突破，实现滑触线站段选点布置。本项发明融合了以下技术 1.0、借鉴串激电机的电枢结构的串极滑触线，"X"向各"滑触电极"同轴串列，集电
器自动仅控制"Y"向位置，使集电器在行驶中接触与脱离易于自动完成。("滑触电极"是本发明滑触线与集电器配合传输电流的导体，下简称"电极") 1. 1、串极滑触线是多节电极"X"向同轴等节距串列的创新电力滑触线。 1. 2、电极为设定结构的长度统一的导体，一节电极安装占位为节距。 1.3、节距模数为"M"，长度确定以电车两集电器的间距为基准，集电器间距尺寸为2M。 1. 4、站段各电极"Y" "Z"向同轴，车前后集电器接触"X"向两节不同相位电极。
2.0、串极滑触线电极以同轴不同相位方式传输电流，为防止电极在集电器通过端 部时导致短路、集电器脱离端部时断电打弧，电极配置电子控制开关。
(电子开关以动作效果"定相""摆渡""换相"区别) 2. 1 、电极a —电极工一电极b —电极n依序组成电极单元，各电极由不同电路联结 母线。 2. 2、电极a由"定相"开关联结母线a。电极b由"定相"开关联结母线b。
2. 3、电极工由"摆渡"开关电路联结母线a。由"换相"开关电路联结母线b。
2. 4、电极n由"摆渡"开关电路联结母线b。由"换相"开关电路联结母线a。
3.0、无人操作供电站段的控制系统由专用嵌入计算机、单元的采集器模块、二次 线路模块、电流互感器模块、信号接收模块构成。 3. 1、嵌入计算机运行专用程序，设有网络接口、采集器通信接口、USB接口、模拟 1/0接口。 3. 2、采集器模块运行固化程序，设有熔断器窗、电源/通信接口 、USB接口 、模拟1/ O接口。 3.3、二次线路模块有电压/电流信号接口、可控硅驱动接口。
3. 4、信号接收模块采用USB插头引线一体结构。
3. 5、电流互感器模块采用插头引线一体结构。 4. 0、站段以设定程序运行，电车信号接收、母线通/断电、电量检测、电极开关状 态转换、电车数据保存、故障保护与报警自动完成。 4. 1、嵌入计算机监控站段变压和控制变压器，故障与触电母线断电并报警。 4.2、地置站段嵌入计算机执行母线通电指令。电流为"O"延时断电。 4.3、采集器模块运行固化程序，配合二次线路模块，采测电极参数、接收车载信号 4.4、采集器模块将电车辆身份信息暂存，身份信息与消耗电量数据打包等待提取。 4. 5、地置采集器模块根据电车信号向嵌入式计算机发出母线通电指令。
4. 6、地置采集器模块根据电极电量检测参数控制电极开关状态
6
通。
氛
行。
构型大'
运行。
4.7、 获得电车信号，指令母线通电，相应的电极"定相"开关接通。
4.8、 集电器滑出或脱开电极电流归"0"，相应的电极"定相"开关断开。
4. 9、在集电器使电极a电极工接通电压变化瞬间，相应的电极"摆渡"开关接通。
4. 10、在电极a电极b电流妇"0"瞬间、相应的电极"摆渡"开关断开。
4. 11、在电极工电极n的摆渡开关断电压归"O"瞬间，相应的电极"换相"开关接
4. 12、在集电器触滑出或脱开电流归"0"时，相应的电极"换相"开关断开。
4. 13、电极a电极b开关断开电压不为"0"时，开关不可再接通。
4. 14、站段变压器工作电流满载时，新进入车位电极a电极b开关限制接通。
4. 15、母线通电瞬间，电极未获得电车信号，发生电极异常带电时母线断电并报
5. 0、为适应不同使用条件或环境要求，串极滑触线站段有架空与地置两结构型。
5. 1、地置型串极滑触线对景观影响小，梯形截面结构耐大车碾压适小车共道通
5.2、架空站段适合开阔环境城市，车速设计比地面型结构高，输送功率比地面结 6.0、全域电动客车系统配备级别不同的中心计算机局域网，监控或管理全域站段
6. 1、监控级别中心计算机运行专用程序，对全域各站段嵌入计算机进行巡检监 6.2、管理级别中心计算机建立数据库，处理电车信息，支持系统运营，监控全域各
站段嵌入计算机从采集器模块提取电车相关数据，按中心计算机指令处理储
站段运行。
6
存数据。
6. 4.
7. 0.
7. 1.
7. 2. 电。 7. 3.一体。 7. 4.要求。 7. 5.一致。 7.6.
7. 7.行。 7. 8、站段变压器高压侧相线配备真空开关保护设备及预防触电
采集器模块即时处理电车和电耗数据，暂存车辆信息和电耗数据等待提取。 串极滑触线站段的输出电压、电流定值标准化，适应各类二次电源电车应用。 地置站段由3kV电网供电，以相电压单相运行。
6kV及6kV以上等级电网由中间计量/降压/配电站向规划区域内的站段供 站段降压站一般采用户外箱式结构，变压器、高压开关及低压自动控制集成 站段降压站高压隔离开关隔离防护并与箱门联锁，使现场调整检修符合安全 站段变压器高压侧相线端与零线端均设调压抽头，以保证全域站段输出电压 站段变压器高压侧零线端的调压抽头由手动选择。
站段变压器高压侧相线端的调压抽头，自动选择适合电压可控硅开关接通运
7.9、站段开关控制模块的模拟信号指令高压可控硅开关和真空开关动作。
7. 10、站段变压器用为芯式结构，低压对称双绕组中心点接地给母线供电。
7. 11、站段降压站配置控制变压器提供工作及检修电源。
7. 12、嵌入计算机、采集器模块工作由AC/DC电源供电。 8.0、本发明将地置串极滑触线视作电动工具，将公交车道视为人员可进入场所， 根据《安全电压》(GB3085-83)"在两导体间或任一导体与地之间均不得超过交流(50 500) 有效值50V"标准采取安全措施。 8. 1、母线工作电压采用"1+1"倍安全电压，中电位点接地，接地母线及结构金属件 不裸露。 8. 2、站段无车时母线不通电，母线不工作时停电。 8. 3、电极全部设电子开关，电车在位时通电，不工作断电。 8. 4、两相邻电极工作电压为零，电压不同的电极间距大于两人牵手跨步的距离。
8.5、发生触电，车发无线指令母线紧急停电。站段配置紧急按钮停电。
9. 0、站段可兼作其他纯电动车的应急限时充电站。 本项发明有益效果1、串极滑触线结构易于集电器在行驶中完成自动接触与脱 离，使供电滑触线可选点站段布置。2、电极配置电子开关防止在集电器通过端部时导致短 路、集电器脱离端部时断电打弧。3、专用嵌入式计算机、采集器模块、二次线路模块、电流互 感器模块、数字信号接收模构成电站段运行无人操作控制系统，站段自动完成电车信号接 收、母线通/断电、供电与电极的电量检测、电极开关状态转换、电车相关数据保存、故障保 护与报警。4、串极滑触线站段有架空与地置两结构型，适应不同使用条件或环境要求。5、 全域电动客车系统由中心计算机监控或管理全域站段运行。6、地置站段由3kV电网供电相 电压运行，兼顾电力传输距离与电压安全指标。串极滑触线站段输出电压、电流标准化，适 应不同储能方式的电动电车运行。7、地置串极滑触线有安全电压供电、隔离保护、母线空载 停电、电极选择通电、紧急停电综合措施预防触电。8、站段可兼作其他纯电动车的应急限时 充电站。 串极滑触线技术统筹考虑营运管理与电力供应，站段设置在公交站及待发车区路 段，对环境影响小，大小城市都宜实施，施工过程对道路交通影响较小。
二、串极滑触线供电车前后分置集电器的无限电车技术 公知，无轨电车的架空滑触线正、负极左右分置，集电器不能自动接触。无轨电车 依靠滑触线运行，电车线路不能随意调整。 本发明借鉴串激电机的电枢结构的串极滑触线，"X"向各"滑触电极"同轴串列，集 电器自动仅控制"Y"向位置。配合串极滑触线站段供电方式，提出电车集电器车前后分置、 市电/储能双动力的"无限电车"方案，本项发明融合了以下技术 1.0、无限电车技术是配合串极滑触线的发明，借鉴串激电机的电刷结构集电器车 前后分置。 1. 1、两集电器位置与"X"向串列的电极配合，自动控制由跟随机构的"Y"向升降 完成。 1. 2、集电器间距为本发明基准参数，车宜长，间距取最大，但避免两车集电器置同 一电极。
1. 3、两集电器工作间距稳定为2M(2倍电极节距)，保持滑移时与电极形成电流回 路。 1. 4、集电器"X"向导电面长度大于两节电极的间隙，以保证滑移时电极"摆渡"开
关动作。 1. 5、集电器"Z"向导电面相对滑触线采用冗余尺寸结构，电车按道行驶即可完全 接触电极。 1. 6、高速限制集电器投入接触，加速行驶、转向、倒行时，集电器跟随机速收縮脱 离接触。 1.7、输入电流为"0"时集电器跟随机构收縮脱离串极滑触线。 2.0、无限电车的电源和集电器有两种对应结构，配合架空与地置两种串极滑触线形式。 2. 1、集电器自动机构"Y"跟随时"X"向具有间距稳定机构。 2.2、架空串极滑触线采用车顶弓型集电器，集电器两端需斜面过渡以适应车侧向 进离线。 2. 2、地置串极滑触线采用车底组合电刷集电器，以适应大面积与电极接触。
3. 0、无限电车是市电/储能双动力城市客车，站段内驱动与储能依靠串极滑触线 供电。 3. 1、两集电器由半控桥式硅整流联结电车电气系统，以适应在电极滑移换相传输 电流。 3. 2、集电器与电车电源联结线敷设避开闭合磁路以降低阻抗。 3. 3、车载计算机控制半控桥式硅整的流输入电压、电流。 3. 4、地置滑触线车型电池采用中点搭铁，降低车体对地面的电位预防触电。 4. 0、无限电车信号是站段无人操作自动控制运行条件。 4. 1、无限电车配置定向红外发信功能，发射头对准电极信号接收模块位置。
4.2、地面站段由电车发信指令母线通电与即时紧接断电。紧接断电指令无线发 射。 4.3、电车发信指令车在位置的电极a与电极b电子开关接通。 本项发明有益效果1、无限电车配合串极滑触线站段供电，行驶进入与离开滑触 线车道无限制，电车路线图编制摆脱供电线路限制。2、市电/储能双能源无限电车，站段内 电力驱动与自动储能，大幅度地提高能源效率。3、无限电车是环保高效的储能飞轮应用的 最佳技术平台。 三、耐大车碾压适小车共道的梯形截面地置串极滑触线结构 公知，无轨电车供电滑触线有碍市政规划，滑触线结构不能适应电车线路的变化。 有轨电车采用一线一地传输电力，接触网需贯通终点。 地置串极滑触线无限电车的电力传输回路在车底构成。地置串极滑触线设置在公 交车站或临近路口路面，结构耐大车碾压适小车共道通行，满足集电器滑移传输电流要求。 本项发明融合了以下技术 1.0、梯形截面的地置结构耐大车碾压适小车共道通行，装配用定型构件，安装无
需专用基础。
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1. 1、若干节电极共用一段底座，底座以专用带折边的槽形型钢制成，强度应满足 碾压要求。 1. 2、为适应地面标高及钻孔偏差，安装架"X" "Z"向为长圆装配孔、"Y"向设调整 垫片。 1. 3、安装架形状、紧固方式、结构强度、地面载荷分布满足客车碾压要求要求。 1. 4、地置电极采用非磁性材料，电极的导体/绝缘座板复合成标准组件。 1. 5、底座两侧嵌入斜边橡胶边坡，橡胶边坡由扭力簧固定在底座侧。 2. 0、地置串扱滑触线各专用模块件及预分支电缆按户外防水环境要求。 2. 1、全部电气线路采用在串极滑触线内腔暗装，防外力损坏。 2. 2、地置型站段的母线、网线、及DC电源线采用预分支电缆，分支预置相应插头。 2.3、地置型单元采集器、二次电路、电流互感器、红外收信器采用专用电路模块 件。 2.4、电路各模块形状需与底座空间结构配合，引线长度与安装结构配合， 2. 5、各预分支电缆形状需与底座空间配合，长度与安装结构配合。 2. 6、电极开关模块的散热器形状与底座空间配合，安装方式导热结构配合。 3.0、串极滑触线输出电压、电流定值标准化，使各种电车电源系统可按该标准设计。 3. 1、站段以低电压大电流运行，串极滑触线长度由母线截面确定。 3.2、站段降压站置于串极滑触线中段位置，供电母线从串极滑触线中点分向前后
段敷设。 本项发明有益效果1、梯形截面的地置结构耐大车碾压适小车共道通行，对城市 景观影响小。2、地置串极滑触线可选点设段，配合无限电车，可使城市全线路客车电动化。
图1是本发明的地置串极滑触线站段效果图。 图2是本发明的两级降压地置串极滑触线站段电气结线图。 图3是本发明的地置串极滑触线无限电车的集电器布置条件图。 图4是本发明的地置串极滑触线结构"Z "剖面图。 图5是本发明的地置串极滑触线底座安装结构图。
图1 : 图中1-1.离开地置串极滑触线的无限电车，1-2.户外箱式站段降压站，1-3.进 入地置串极滑触线的无限电车，1-4.地置串极滑触线，1-5.后置集电器机构，1-6.前置集 电器机构。
图2: 图中2-1.降压变压器，2-2.配电箱，2-3.真空开关，2-4.可控硅开关，2-5.站 段变压器，2-6.嵌入计算机，2-7.控制变压器，2-8.AC/DC电源，2-9.高压开关控制模块， 2-10. 二次线路模块，2-11.采集器模块，2-12.网络线，2-13. DC电源线，2-14.母线b，2-15. 母线3，2-16.隐蔽接地线，2-17."换相"开关，2-18."摆渡"开关，2-19.电极n，2-20.电 极b，2-21.电极p2-22.电极a，2-23.信号接收模块，2-24."定相"开关，2-25.半控桥式
10硅整，2-26.电车电气系统，2-27.电车信号发射头。 图中2-1 、2-2位置虚线框内是6kV及6kV以上等级电网中间计量/降压/配电站。
图中2-3 、2-4、2-5 、2-6 、2-7 、2-8 、2-9位置虚线框内是户外箱式站段降压站。
图中2-10、2-11、2-12、2-13、2-14、2-15、2-16位置虚线框内是串极滑触线内腔的 电路。 图中2-17、2-18、2-19、2-20、2-21、2-22、2-23、2-24位置虚线框内是一个单元的 电路。 图中2-25、2-26、2-27位置虚线框内无限电车的电路。
图3 : 图中1-4.地置串极滑触线，1-5.后置集电器机构，1-6.前置集电器机构，2-23. 信号接收模块。2-27.电车信号发射头。(件1-4、1-5、1-6同图1件1-4、1-5、1-6，件2-23 同图2件2-23。)
图4: 图中2-12.网络线，2-13. DC电源线，2-14.母线b，2-15.母线3，2_19.电极n， 2-23信号接收模块，4-1.斜边橡胶条，4-2.扭力簧，4-3.槽形型钢底座，4-4.电极导体绝缘 座，4-5.模块件置放腔，4-6.加强型膨胀螺钉，4-7.专用安装架，4-8.电极沉头螺钉，4-9. 底座联结板，4-10.模块件安装架，4-11.底座沉头螺钉，4-12.高度垫片。(件2-12、2-13、 2-14、2-15、2-19、2-23同图2件2-12、2—13、2-14、2-15、2-19、2—23。)
图5: 图中4-2.扭力簧，4-6.加强型膨胀螺钉(局部)，4-7.专用安装架，4_8.电极沉 头螺钉(局部)，4-9.底座联结板，4-10.模块件安装架，4-11.底座沉头螺钉。(件4-2、 4-6、4-7、4-8、4-9、4-10、4-11同图4件4-2、4-6、4-7、4-8、4-9、4-10、4-11。)
具体实施例方式以下分图叙述。
图1 :地置串极滑触线站段效果图。 A.离开地置串极滑触线的无限电车(1-1)，跨越地置串极滑触线(1-4)的前段，图 面显示件(1-4)满足客车碾压条件。实施件(l-4)，结构采用图4中所视的梯形截面，底边 长485mm，高80mm，斜边坡度33。。[注1 :图1画面中显示出地置串极滑触线件(1-4)适 小车共道通行，对景观影响小。] B.户外箱式站段降压站(1-2)由图2区域配电箱(2-2)供电。件(1-2)实施，供 电网电压3kV，输入电压1732V，容量200kVA。[注2 :户外箱式站段降压站(1_2)可兼作其 他纯电动车的应急(限时)充电站] C.户外箱式站段降压站(1-2)至地置串极滑触线(1-4)中点间有两路暗敷电缆管 线，按图2引出母线b (2-14)，母线件(2-15)，网络线(2-12) ， DC电源线(2-13)，两组线缆从 地置串极滑触线(1-4)中间敷至前后远端。(站段的母线、网线、及DC电源线采用预分支电 缆，分支预置相应插头。预分支电缆按户外防水环境要求。全部电气线路采用暗装，防外力 损坏。) D.进入地置串极滑触线的无限电车(1-3)处于地置串极滑触线(1-4)的后段。件 (1-3)可继续依靠件(1-4)供电行驶，也可停车受电储能。 E.地置串极滑触线(1-4)实施，按图2电极 (2-19)，电极b(2-20)，电极工(2-21)，电极a(2-22)依序串列组成电极单元。按图3A-A向视图，电极节距为M， M = 3. 40m，串极 滑触线长为2NX4M， N为母线的电极单元数。 F.把件(1-4)视作电动工具，将公交车道视为人员工作场所，按《安全电压》
(GB3085-83)"在两导体间或任一导体与地之间均不得超过交流(50 500)有效值50V"标
准，件(l-4)的电极工作电压2X48V。[注3 :衡量安全性，电极处于车的驾驶侧，不是地面
人员进入场所，无电车时母线不送电，车不在位的电极不通电，电极48V对地电压，地线导
体不会触接人员，广泛使用的电焊机，地面是导体，开路对地电压70V，件(1-4)并非移动工
具，相反相位的电极距离3. 4m，两人牵手跨步距离不会触接。因此，衡量效率，母线可适当提
高电压，输出电压70V，母线截面不变，功率将增加一倍。]G.实施件(l-4)，按图4所示母线b(2-14)结构，母线截面650mm2。H.实施件(l-4)，电极电压2X48V，前(后)段长54.4m，母线截面650mm、远端输
出功率90kW，电压降< 3%。可供2X2辆30-40Km/h速度行驶客车动力。 I.后置集电器机构(1-5)与前置集电器机构(1-6)按图3A-A向视图实施，间隔一
节电极接触相位不同的电极，机构置于车底左侧中轴线与车轮间。集电器间距为2M。 J.件(1-5)， (1-6)采用组合电刷，左右向以冗余尺寸与件(1-4)配合，电车按道
行驶即可完全接触电极。导电接触面积约10000mrn^电流10A/cm2。 K.件(1-5)， (1-6)两集电器滑移传输电极换相电流，由图2半控桥式硅整流 (2-25)联结电车电气系统。 图2 :两级降压地置串极滑触线站段电气结线图。 A.图2显示地置串极滑触线站段电气结线图适用于图1。降压变压器(2-1)是 6kV及6kV以上等级电网的中间降压站构件。件(2-1) 二次电压3kV，零线接地，以相电压 输出。电网在中间降压站计量，使站段降压站结构简化、空间减小。相对独立的电车供电系 统，增加现场操作安全性，便于站段降压站维护检修。 B.中间降压站配电箱(2-2)，以3的倍数规划负载回路，向区域内站段降压站供 电，线路距离1.5-2Km。距离不同的站段降压站选择截面不同的电缆。 C.真空开关(2-3)用于设备及触电保护。开关(2-3)由开关控制模块(2_9)指令 动作。为维护检修件(2-3)高压回路安全方便，在高压输入回路中设有隔离开关。
D.可控硅开关(2-4)用于选择站段变压器(2-5)的调压抽头。由件(2_9)指令适 合电压的开关(2-4)接通。(注4 :为调试检修直观、避免调压失控电压突变、减少相角控制 的滤波件，站段降压站不采用可控硅相角调压。) E.由变压器(2-5)构成如图1户外箱式站段降压站(1-2)。本图中高压输入隔离 开及件(2-3) 、 (2-4) 、 (2-5) 、 (2-6) 、 (2-7) 、 (2-8) 、 (2-9)集成一体，高压低于2KV，只在相 线设开关，零线不设开关。 F.件(2-5)是地置串极滑触线专用隔离降压变压器，3kV电网单相电压输入，容量 200kVA。[件(2-5)芯式结构，工作电压低于是2KV，宜设计为高压绕组独立浇铸密封干式 结构。] a.件(2-5)对称双绕组中心点接地输出2X48V+2U,电压，对母线b(2-14)、母 线a(2-15)供电。[2U,，两极可控硅开关的压降。注5 :按《安全电压》(GB3085-83)"在两 导体间或任一导体与地之间均不得超过交流(50 500)有效值50V"。]
b.充电电源要求电压准确，因此件(2-5)相线端与零线端分别设调压抽头，零线 端手动选择调压抽头，相线端电压由嵌入计算机件(2-6)选择，指令适合抽头的件(2-4)接 通。 G.嵌入计算机(2-6)是运行专用程序的专用计算机，设有网络接口、两路采集器 通信接口 、 USB接口 、 一组模拟I/O接口 。 a.件(2-6)从采集器模块(2_11)提取电车相关数据，按中心计算机指令处理储 存。(注6 :城市全域电动客车系统，配备级别不同的中心计算机局域网，监控或管理全域站 段运行，网络通信方式按需求配置。) b.件(2-6)指令高压开关控制模块(2-9)，对件(2-3)， (2-4)执行控制。件 (2-6)执行件(2-11)母线通电指令，件(2-6)指令件(2-9)接通件(2-4)，件(2-5)对母 线b(2-14)、母线a(2-15)供电。 c.件(2-5)电流为"O"延时IS，件(2-6)程序指令件(2-4)断开。
H.控制变压器件(2-7)向AC/DC电源(2_8)提供安全电压电源，向件(2_9)提供 220V的操作电源。[注7 :件(2-7)变压器结构与高压引线一体浇铸密封，低压输出采用接 线端子。] I.AC/DC电源(2-8)向件(2-6)、通过DC电源线(2_13)向各单元采集器模块 (2-11)供电。[注8:件(2-6)、 (2-11)内部配置有DC/DC。] J.开关控制模块(2-9)用于控制件(2-3)、 (2-4)的通/断。件(2-9)接收电车 无线紧急停电信号，紧急断开件(2-3)，站段的件(2-9)无线紧急停电信号采用不同代码， 避免临近站段相互干扰。 K. 二次线路模块(2-10)对电极单元内电极n (2-19)、电极b (2-20)、电极工(2-21)、 电极a(2-22)的电量检测；控制"换相"开关(2-17)、"摆渡"开关(2-18)、"定相"开关(2-24) 通断电。全部过程由采集器模块(2-11)指令。 L.采集器模块(2-11)是运行固化程序的专用单片机，配合件(2-10)采测电极参 数；配合信号接收模块(2-23)接收电车信息；配合件(2-10)，对"换相"开关(2-17)、"摆 渡"开关(2-18)、"定相"开关(2-24)的通断电过程控制。 a.件(2-11)暂存车辆身份信息、获得消耗电量数据后打包存储，等待件(2-6)提 取。 b.件(2-11)根据电车信号向件(2-6)发出母线通电指令，件(2-5)通电瞬间，件 (2-11)根据件(2-10)电压检测，判断各电极开关是否完好。发现异常即时向件(2-6)发出 停电指令与报警。 c.件(2-11)对"开关(2-17)、开关(2-18)、开关(2_24)的控制，过程转换是根据 电极电量变化，按预设定程序进行。 M.由网络线(2-12) 、DC电源线(2-13)、母线b (2-14)、母线件(2-15)、隐蔽接地线 (2-16)构成的两组电缆，由图l所示站段降压站(1-2)与串极滑触线(1-4)间暗埋管，敷至 件(l-4)的前后远端。(注9:站段各线缆全部采用预分支电缆，分支预置相应插头。预分 支电缆按户外防水环境要求。全部电气线路采用在管道和串极滑触线内腔暗装，防外力损 坏。) N."换相"开关(2-17)、"摆渡"开关(2-18)为防止集电器在电极端部通过导致短
13路、脱离端部断电打弧而配置，开关采用双向可控硅，具体工作原理是 a.当"定相"开关(2-24)接通，电极b (2-20)、电极a(2-22)带电。如图3件(1-6)
(1-5)的集电器，滑移到电极n(2-19)和电极b(2-20)端部，电极n(2-19)接通带电，电
极n (2-19)、电极工(2-21)的"摆渡"开关(2-18)瞬间接通，电极a(2-22)与电极工(2-21)、
电极n(2-19)与电极(2-20)同相位，"定相"开关(2-24)的电流"摆渡"到开关(2-18)，电
极端部不会打弧或短路。 b.集电器从电极b(2-20)移入电极n(2-19)后，在"定相"开关(2-20)电流为 "O"时，"定相"开关(2-24)、"摆渡"开关(2-18)同时关断，此刻集电器在电极n(2-19)、电 极！(2-21)后部。 C.在"摆渡"开关(2-18)关断，电极n (2-19)、电极工(2-21)电压为"O"的瞬间，"换 相"开关(2-17)接通，电极 (2-19)、电极工(2-21)再带电。开关(2-17)只有开关(2-18) 关断的限定时间内才可接通。站段前最远单元的电极不需配置开关(2-17)。
将站段车速度定为《35Km/h，集电器速度约9. 7m/S，电极长3. 40m，集电器滑移通 过时间350. 5mS、17. 52个週波；集电器长O. 08m，忽略电极间隙，从后电极滑移进前节，过程 8. 2mS、0.41週波，开关(2-18)的响应速度满足这些条件。 开关(2-18)开通信号是集电器从带电的电极滑移触接本极、本极电压的变化。 不增加辅助电刷，集电器长0.08m。开关(2-18)的响应速度应< 4mS。电压信号应在工频 相位的30° -40°时间获得，电压检测速度确定开关(2-18)的动作准确性。为兼顾速度和 准确性，开关(2-18)采取"与"逻辑控制，相邻的开关(2-24)接通时，采集器模块(2-11)使 开关(2-18)准接通；件(2-10)获得本极电压的变化信号，驱动开关(2-18)接通。可控硅 控制极驱动采用直流。 d."换相"开关(2-17)，在集电器移出电极(2-19) (2-21)、电流为"0"时断开。
e.集电器从电极n(2-19)接触下一单元的电极a(2_22)前，图3中显示位置的电 车信号发射头(2-27)的信号，被信号接收模块(2-23)接收输入采集器模块(2-11)，指令 "定相"开关(2-24)提前接通，此刻开关(2-17)在接通状态，下一单元的电极a(2-22)与电 极n(2-19)同相位，集电器进入下一单元的电极a(2-22)，端部不会打弧或短路。
f.地置串极滑触线设置"定相"开关(2-24)的其他目标①程序设定未授权电 车不能操作开关(2-24)受电。②、开关(2-24)使不工作的电极不带电，以预防触电。③、 两电极的开关(2-17)压降在3V以上，"定相"开关使电极电压降一致。由于架空型串极 滑触线运行电压高，可控硅开关的压降差可忽略，没有触电保护问题，修改相应控制程序， 开关(2-20)可不设置。[注10 :架空型"换相"开关(2-17)可布置在电极b(2-20)、电极 a (2-22)。] 0.信号接收模块(2-23)用于接收电车配置的红外信号发射头(2-27)的信号。
P.半控桥式硅整(2-25)构成无限电车/串极滑触线输电回路。由半控桥式硅整 流联结电车电气系统(2-26)，以适应在电极滑移换相传输电流。(注11 :集电器与电车电 源联结线敷设避开闭合磁路以降低阻抗。车载计算机控制半控桥式硅整的流输入电流。)
Q.电车电气系统(2-26)的内结构由储能与驱动方式确定。无限电车市电/储能 双动力，站段内驱动与储能由串极滑触线供电。电车定向信号发射头(2-27)信号是站段无 人操作运行、客车系统管理的条件。电车配置数字无线发射功能，发生触电时，驾驶员指令件(2-9)紧急断电。(注12 :件(2-9)无线紧急停电采用不同代码，避免临近站段干扰。紧 急断电无线发射与报站器配合识别站段，保证触电发生时正确发出指令。集电器工作需限 制车速和方向) R.电车信号发射头(2-27)发射头对准电极的件(2-23)位置。发射头(2_27)信 号是站段实施无人操作自动运行的必备条件。件(2-27)向站段发送电车身份信息。
图3 :地置串极滑触线无限电车的集电器布置条件图 本图提出配合地置串极滑触线技术应用的电车条件，电气原理见图2。图2中半控
桥式硅整(2-25)联结电车电气系统(2-26)，构成无限电车/串极滑触线输电回路，以适应
在电极滑移换相传输电流。电车电气系统(2-26)的内结构由储能与驱动方式确定。无限
电车是市电/储能双动力无限电车，图中显示图形是目前常用的城市客车规格。 A.图中无限电车的后置集电器机构(1-5)和前置集电器机构(1-6)是车底组合
电刷集电器，如图2中件(2-15)显示引出的两箭头线，与地置串极滑触线件(1-4)的电极
接触输送电力。两集电器工作间距稳定为2M(M-电极节距)，保证滑移时与电极形成电流回
路。敷设半控桥式硅整(2-25)联结电车电气系统(2-26)的线路不能有闭合磁路。 B.集电器间距是确定电极长度的基准参数，电极宜长。因此车长、间距取最大值。
在确定集电器位置与距离时，应避免两车的集电器进入同一电极，造成电极电量不能准确
检测，控制误动作。 C.件(1-6)件(1-5)的集电器采用组合电刷，与件(1-4)电极的接触面配合。如 局部放大B图，导电面"Z"向尺寸采用冗余结构，电车按道行驶即可完全接触电极。"X"向 长度保证滑移时电极"摆渡"开关(2-18)准确动作，具体实施方式
见图2第C条。
D.地置串极滑触线(l-4)，按图2电极 (2-19)、电极b(2-20)、电极工(2-21)、电极 a(2-22)依序串列组成电极单元。按本图A-A向视图，电极节距为M，M = 3. 40m。件(1-4) 结构如图4所视梯形截面，底边长485mm，高80mm，斜边坡度33。，电极导电面宽约165mm。
E.件(1-4)的电极与集电器件(1-6) 、 (1-5)的接触面约10000mm2、电流密度10A/ cm2。件(1-4)的电极由图4的件(4-4)、 (2-19)组合而成。电极采用非导磁材料。
F.信号接收模块(2-23)用于接收电车信号发射头(2_27)向站段发送电车身份信 息，件(2-27)对准电极的件(2-23)位置。 G.件(2-27)信号是站段无人操作自动运行条件，电车信息用于是电动客车系统管理。 H.电车配置数字无线发射功能，发生触电时，驾驶员指令图2件(2-9)紧急断开母 线电源。 图4 :地置串极滑触线结构"Z-Z"剖面图
图5 :地置串极滑触线底座安装结构图 图4、图5提出配合地置串极滑触线技术应用的结构方案。通过图4、图5，展示出 本方案"Y-Z"平面与"X-Z"平面的结构要素。地置串极滑触线的技术关键是结构耐大车碾 压并适合小车共道通行，满足电车集电器滑移传输电流要求。地置串极滑触线是重要的公 共设施，构件设计优先考虑加工、安装的工艺性，实现地置串极滑触线站段构件制造和安装 检修标准化。图中件(2-12) 、 (2-13) 、 (2-14) 、 (2-15) 、 (2-19) 、 (2-23)所表示器件同图2。
图4与图5中，左右对称的斜边橡胶条(4-1)边沿宽度485mm。电极导电面宽约165mm。件(2_19)顶对地的标称高80mm，地面不平使这高度增加，容许高差10mm。斜边坡 度33° 。母线组合线芯截面650mm2。 A.图中，网络线(2-12)、DC电源线(2-13)、母线b(2_14)、母线a(2_15)采用预分 支电缆，分支预置相应插头。预分支电缆按户外防水环境要求，功能在图2中表达。这组电 缆在电极导体绝缘座(4-4)与槽形型钢底座(4-3)形成的内腔暗敷。件(2-14)、件(2-15) 由模块件安装架(4-10)定位。件(2-14)、件(2-15)的外形尺寸影响图示相关结构的参数， 因此 a.件(2-14) 、 (2-15)为专用方案，线芯为组合结构，双向分支，线芯及分支形状需 先核定。 b.件(2-14) 、 (2-15)预分支位置与模块件安装架(4-10)及电气模块件不发生干 涉。 c.件(2-14) 、 (2-15)低电压大电流运行，两对母线从图1所示站段降压站(1_2) 双回路引出，暗埋管敷至串极滑触线(l-4)，在件(l-4)中点引入图4所示腔内，再分向前后 敷设。 B.图中斜边橡胶条(4-1)是硬度适当的橡胶件。件(4-1)由扭力簧(4-2)卡压在 槽形型钢底座4-3两侧。构件(4-1)有三个功能 a.件(4-1)保护件(4-3)的侧面避免冲击，斜边便于车辆从侧面跨越。 b.件(4-1)覆盖与图2中隐蔽接地线(2-16)联结的槽形型钢底座(4_3)、专用安
装架(4-7)，防止电极导体(2-19)意外短路。 c.件(4-1)使金属件不可能被人触接构成触电回路。雨水形成的漏电，在一个脚
印面积点内，相当于触电回路串联了限流保护电阻。跨步地面与电极，按电极电压70V，雨水
电阻率可限定电流在危险强度内。[注13 :自然界在清洁区没有出现小于12000欧/厘米
的雨水电阻率，大于20000欧/厘米的几率达96% 。(西安高压电器研究所)] C.槽形型钢底座(4-3)是图1地置串极滑触线(1-4)的主体构件，是件(1_4)的
结构件实现标准化的基础。 a.件(4-3)是采用专用型钢制造的组合件，表面镀锌处理。底座槽形型钢长 4M(13.60m)，与底座联结板(4-9)的紧固螺钉点焊接一体。 b.件(4-3)布置有底座沉头螺钉(4-11)的沉孔；电极沉头螺钉(4-8)的螺母嵌入 孔；模块件安装架(4-10)的固定孔；站段中间两节，开有满足电缆弯曲要求的电缆引入孔。
c.件(4-3)的现场装配，"X" "Z"向定位基准位置是预埋的电缆管出口 。
D.本方案能耐受客车碾压强度的电极采用组合件结构。电极导体绝缘座(4-4)材 料采用环氧玻璃布板，电极导体(2-19)采用铜合金板，加工成型后两件粘合装配成电极标 准件。 a.标准电极分为带信号接收模块(2-23)安装孔与不带孔的两型。
b.件(2-19)的底面分布两组焊接的导电/导热螺母，用于"定相"开关(2-24)或 "换相"开关(2-17)及"摆渡"开关(2-18)的装配。螺母从绝缘座(4-4)开孔穿出，以端面 与开关配合。具体形状、尺寸在样机设计时确定。 E.模块件置放腔(4-5)与模块件安装架(4-10)具体形状尺寸在样机设计时确定。
F.加强型膨胀螺钉(4-6)将专用安装架(4-7)与地面固定。地面孔位偏差< ±2. 5mm。(注14 :对沥青路面，件(4_6)地面孔位部宜先钻大孔浇灌混凝士预埋管孔。)
G.专用安装架(4-7)采用精铸，钢表面镀锌。件(4-7)是地置串极滑触线的关键 结构件 a.件(4-7)结构能承受客车侧面跨越形成的载荷及冲击，对地压力分布符合地面 承载能力。 b.件(4-7)使件(4-3)装配"X" "Y" "Z"三个方向达到精度要求:①、"X"向 (小+8mm)长圆孔配合底座沉头螺钉(4-11)。②"Z"向(小+5mm)长圆孔配合地面膨胀螺钉 (4-6)。 ③、"Y"向位置校准依靠调换件(4-12)与件(4-3)配合。
c.件(4_7)由扭力簧(4_2)或其他方式将件(4-1)固定在件(4_3)侧面。
H.电极沉头螺钉(4-8)是沉头螺钉、嵌入式螺母紧固套件，不锈钢材质。件(4-8) 将件(即电极)(4-4)在件4-3)上固定。 I.底座联结板(4-9)采用钢板冲制，表面镀锌处理。件(4-9)将件(4_3)两节定 位连接。 J.底座沉头螺钉(4-11)是沉头螺钉、六角螺母、加强弹性垫圈、平垫圈紧固套件，
不锈钢材质。件(4-11)将件(4-3)、件(4-12)与件(4-7)固定。 K.高度垫片(4-12)采用多种厚度的铝板制成，根据现场要求选择厚度。L.件(4-3)与(4-4)、件(4-7)与地面间设减震粘合层。 M.地置串极滑触线原型样机可由两个单元电极构成。
权利要求
串极滑触线技术，借鉴串激电机的电枢、电刷结构，等节距串列的滑触电极(下简称电极)，相隔2倍电极节距、前后置于一线的两集电器，改变滑触线与集电器电流传输方式，取代平水平或垂直平行并列，难以实现自动的一般滑触线/集电器形式，其特征是车前后部位分开设置集电器，中间隔一节接触前后两节电极，形成可移动的电流回路，两集电器与串列的电极同在一线，集电器自动，只作上下移动。
2. 电极无电弧送电，固定极性电极a—变换极性电极工一固定极性电极b—变换极性电 极 ，组成电极单元，依序串列电极的电极单元，组成串极滑触线，变换极性电极配置"摆渡" 开关和"换相"开关，开关按设定程序通/断电，使集电器滑动通过电极端部不打弧。其特征 是顺串极滑触线方向、集电器长于两节电极端部间隙，两集电器移动，从电极a接触电极p 从电极b接触电极n的瞬间，电极T电极n的"摆渡"开关接通，电极a和电极p电极b和电极H同极性，电流从电极a转移电极工、电极b转移电极n，在电极a电极b电流为"0"，"摆渡"开关断开，电极工电极n的"换相"开关接通，电极工和电极b、电极n和下一单元的电极a同极性，"换相"开关和"摆渡"开关动作，使集电器移动在电极端部不产生电弧。
3. 无限电车技术，配合串列布置极性变化的电极，车前后部位，相隔2倍电极节距，配备自动机构升降的集电器，由整流电桥联结车载电路，实现电车行驶中供电，适用于城市客车、门式吊车移动设备，其特征是通过集电器自动升降控制，行驶可接触或脱离串极滑触 线，在任一设置串极滑触线的车道，都可获得市电电能，使行驶车道和运行线路不受限制。
4. 公交无限电车，市电/储能双动力，全域统一供电方式，公交站和始发路段，在车道 设置串极滑触线，适于各类途经、停站的储能电动车，从站段获得运行动力，其特征是全域 站段无人操作，串极滑触线地置或架空选其一，站段输出电压统一，负荷可调控，被认可的 公交无限电车，任一串极滑触线站段，进入串极滑触线车道，可驱动行驶或停车储能，是否 进车道与运行线路不受限制。
5. 无限电车信号，对准电极信号接收模块发射，用于站段识别电车身份，与采集器指令 电极运行，地置串极滑触线车型，设置一路无线电信号，用于触电发生时，驾驶员指令母线 断电，其特征是电极a电极b设置的信号接收模块，将接收信号输入单元采集器模块，采集 器根据进入电车信号，指令母线与地置电极的"定相"开关通电，采集器将电车信息和相关 消耗数据保存，备站段嵌入计算机提取，母线紧急断电指令，采用数字编码信号，避免干扰 临近站段运行。
6. 全域电动客车系统，涵盖电车运行线路编制、全域站段运行状态监控、运行维护人员 调度，市电供电系统衔接，运营电车电耗结算，设置专用计算机局域网，监控站段运行，或管 理系统营运，其特征是全域电动客车系统，中心配备计算机或服务器，利用站段嵌入计算、 单元采集器模块，电车身份信息，以专用程序运行，完成站段降压站和电极的电量检测采集 传输，建立监控与管理基础数据，提供管理依据。
7. 地置站段降压站，3kV系统电源供电，户外箱式结构，高低压电路集成，嵌入计算机 控制，无人操作运行，其特征是高压隔离开关与箱门联锁防护，真空开关保护设备与预防 触电，变压器相线端设调压抽头，可控硅开关选择适合电压运行，变压器双绕组中点接地对母线供电，控制变压器提供检修及工作电源，嵌入计算机与采集器模块设AC/DC电源，设开关控制模块，指令可控硅开关选择运行电压与真空开关保护动作。
8. 区域供电系统，兼顾输电距离与系统用电安全，6KV及以上电力网，设专用中间降压/计量/配电站，配电零线接地单相输出，分回路向规划站段供电，其特征是中间降压站对总电耗计量，零线接地供电回路，联结各站段降压站，站段降压站电压低于2KV，只设置相线隔离开关和保护开关及可控硅作电压选择负荷开关，不设电度表，简化电路结构，减小箱体空 间，独立的供电系统，便于站段维护检修，提高操作安全性。
9. 地置母线供电方式，重点是预防触电，供电双绕组中点接地，接地线隐蔽设置，车离开的电极断电，母线无电流停电，采用1 + 1安全电压供电，其特征是接地母线及结构金属 件不裸露，由漏电形成的电极对地电压，远低于安全电压，电极全部设电子开关，不工作电 极断电，相邻电极工作电压为零，带电的两电极间距离，两人牵手跨步不能触接，发生触电， 车发指令母线紧急停电。
10. 地置母线敷设方式，采用双回路从串极滑触线中点引入，再分向前后敷设，其特征 是地置母线低压大电流运行，站段的有效供电距离，由母线的压降确定，从中点引入母线， 有效供电距离增加一倍。
11. 地置滑触线轮廓，适宜在车道路面顺道安装，置于客车底驾驶侧中轴与车轮间，不 妨碍共用车道的轿车通行，其特征是地置串极滑触线横剖面，由两侧斜边橡胶条，构成梯 形的两个斜边，电极导体绝缘座组成的电极，构成梯形顶边，该梯形车轮能从上跨越，轮廓 高度为定值，梯形宽度限制在一定范围。
12. 地置串极滑触线电器防护，槽形型钢底座与电极，构成能承受客车轮碾压管道，前 (后)母线b、前(后)母线3、前(后)网络线、前(后)DC电源线、接地母线、电极信号接收 模块、单元采集器模块、单元二次电路模块、可控硅散热器模块"定相""摆渡""换相"电极开关，全部电气构件在管道内腔相应位置分布，其特征是槽形型钢底座以专用型钢制作， 多节电极共置于一段底座，底座联结板将各节槽形型钢底座连接为一体，调平校直后，由底 座紧固沉头螺钉与各专用安装架紧固，电气器材安装完毕，电极紧固沉头螺钉，再将各节电 极与槽形型钢底座紧固封闭。
13. 地置滑触线结构，由加强型膨胀螺钉、专用安装架、槽形型钢底座、高度垫片、底座 联结板、电极、电极紧固沉头螺钉、斜边橡胶条、前后端部封头，各专用标准化结构件，在车 道路面组装，形成能承受客车跨越碾压的整体，其特征是按一定间距布置的专用安装架， 将槽形型钢底座支撑在地面，专用安装架在左右、上下、前后方位，采用公差补偿间隙，使槽 形型钢底座调平校直再紧固，加强型膨胀螺钉将专用安装架在地面固定，专用安装架的地 面装配孔左右预留间隙，底座紧固沉头螺钉将槽形型钢底座与专用安装架紧固，专用安装 架底座装配孔前后预留间隙，专用安装架顶面与槽形型钢底座预留间隙，由厚度不同的垫 片调整水平度，槽形型钢底座设有硬橡胶封头，串极滑触线中间两节槽形型钢底座，靠端部 的槽底面设有电缆引入孔，专用安装架与底座专用槽形型钢，强度满足客车后桥车轮碾压 要求，专用安装架对地面的压力，满足路面混凝土强度要求。
全文摘要
一种串极滑触线站段与无限电车构成的城市全域电动客车系统。针对无轨电车消亡、纯电动车价高效低，高效环保飞轮储能技术难推广，现电动车供电是技术短板。标准化供电是本发明的关键。借鉴串激电机的电枢，配合现代电子技术，提出“串极滑触线”、“无限电车”、“全域电动客车系统”系列发明。图中，1-1.离开站段的无限电车，1-2.箱式站段降压站，1-3.进入站段的无限电车，1-4.地置串极滑触线，1-5.后置集电器，1-6.前置集电器，构成无人操作地置供电站段。全域公交站的站段组成电动客车系统，系统能单车计费管理。借鉴无轨电车命名规律，简称“无限电车”。本发明是一种公交动力供给标准化的方案。本技术适合门式吊车。
文档编号G08G1/01GK101693444SQ20091016767
公开日2010年4月14日 申请日期2009年9月18日 优先权日2009年9月18日
发明者王族伟 申请人:王族伟;