专利名称：用于可靠地闭合电磁阀的方法
用于可靠地闭合电磁阀的方法
现有技术
本发明涉及一种用于可靠地闭合电磁阀的方法。在DE 101 44 879 Cl中公开了用于在制动回路中改善压力形成动力性能的方法和装置。 那里所描述的制动系统可以实施独立于驾驶员的制动千预。为此转换 阀被闭锁，并且回油泵被激活。
发明内容
本发明涉及一种闭合电磁阀的方法，其中电磁阀被加载笫一电流 或第一电流值，它使得电磁阀第一次闭合，之后电磁阀被加载笫二电 流或第二电流值，它4吏得电磁阀再次部分地打开，之后电磁阀被加载 第三电流或笫三电流值，它使得电磁阀第二次闭合。第三电流值如此 地选择，使得第二次闭合以比第一次闭合更高的电磁阀闭合速度进 行。因此本发明包括电磁阀的闭合过程，该闭合过程由第一次完整的 闭合过程和第二次闭合过程构成，在第二次闭合过程中，阀门之前只 被部分地打开。其中笫一次闭合过程进行得比第二次闭合过程慢，并 且因此噪音更少。第二闭合过程进行得更剧烈，但在此完全无泄漏将 电磁阀闭合。
本发明的一种有利方案的特征在于所述第二电流值在电磁阀上 的加载是如此地短暂，使得电磁阀没有被完全打开。通过这种不完全 的打开，可以将带有噪音的第二闭合过程的时间保持尽可能地短。此 外，通过这种非常短暂和仅仅部分的打开，被锁住压力的损失被最小 化。
本发明的一种有利方案的特征在于所述电磁阀涉及的是液压制 动回路的、设置在主制动缸以及回油泵的回油侧之间的转换阀，所述 液压制动回路可以被用于车轮滑动调节器范畴。
本发明的一种有利方案的特征在于在存在足够强度的驾驶员制 动的情况下，进行所述第一电流值在电磁阀上的加载。通过由此而引 起的阀门闭合，制动回路中由驾驶员所施加的制动压力被锁住，并且 可以被应用于例如车辆的刹车功能或防止打滑。本发明的一种有利方案的特征在于直到驾驶员制动的强度已经 又降低时，才进行第二电流值和第三电流值在电磁阀上的加载。因为 在该时间点驾驶员已经撤回或松开制动踏板，驾驶员对在其强度下变 得更剧烈的第二闭合过程感觉不到或者基本感觉不到在制动踏板上激 烈的或者降低舒适性的反作用。
本发明的一种有利方案的特征在于通过转换阀的闭合，在制动 回路里形成的制动压力被锁住。
本发明的一种有利方案的特征在于电磁阀在加载第二电流值之 后，紧接着被加载第三电流值。由此第二闭合阶段在时间上保持尽可 能地短。
本发明的一种有利方案的特征在于电磁阀在第二次闭合后被加 载第四电流值，该第四电流值将电磁阀保持闭合。 本发明的一种有利方案的特征在于
-所述电磁阀涉及一种无电流打开(stromlos offen )的电磁阀， -所述第二电流值比第一电流值小，并且 -所述第三电流值比笫一电流值大。
此外，本发明包括一种用于控制电磁阀的装置，该装置如此地构
造，
即
-电磁阀被加栽第一电流值，该第一电流值使得电磁阀第一次闭
合，
-之后电磁阀被加载第二电流值，该第二电流值使得电磁阀再次部 分地打开，
-之后电磁阀被加载第三电流值，该第三电流值使得电磁阀第二次 闭合，
國其中所述第三电流值如此地进行选择，使得所述第二次闭合以比 第一次闭合更高的电磁阀闭合速度来进行。
根据本发明的方法的有利方案也表现为根据本发明的装置的 有利方案，并且反之亦然。
附图包括
图1至4。
图1示出了制动回路的拓朴结构，它可以被应用于车轮滑动调节 器范畴，例如ABS、 ASR或动态行驶调节器范畴。图2示出了在电磁阀的常规控制a)和根据本发明的电磁阀的控制 b)的情况下，压力和阀电流(Ventilstrom )不同的随着时间的曲线。 图3示出了根据本发明的方法的流程。 图4示出了根据本发明的装置的构造。
动态行驶调节系统所包括的功能要求在未操纵(imbetaetigt)刹车 时通过将制动回路中压力锁住而使车辆制动或停止。在此，在图1中 以112标记的主制动缸和以EV标记的进气阀之间的连接，必须通过闭 合以USV标记的转换阀来闭锁。于是在紧接着的压力保持阶段期间， 被锁住的制动压力在未操纵刹车时作为压差存在于转换阀上。在转换 阀上可能产生的泄漏会使得制动回路中非常迅速的压力降，并接着要 求通过以110标记的回油泵再次地形成压力。再次的压力形成带有噪 音，并因此使得车辆乘客的舒适性降低。车轮制动缸在图1中用111 表示，AV表示排气阀。
在闭合过程时转换阀的电控制，亦即至压力保持阶段的过渡，对 转换阀的泄漏倾向有影响。通过优化转换阀的控制，该泄漏倾向可以 被抑制。
泄漏倾向的原因是在闭合过程之后留下的转换阀微小的残留缝 隙。当转换阀非常慢地闭合，即气门挺杆以非常小的速度滑到阀座中 时，那么这种情况可能发生。在此由于气门挺杆和阀座的表面粗糙度， 可能产生气门挺杆的卡塞以及气门挺杆和阀座之间微小的残留缝隙。 该残留缝隙引起制动回路中的压力降。
通过本发明使得气门挺杆可以高速度和由此产生的高的动力能量 运动到阀座中。这通过阀门非常短时间地打开来实现。由此气门挺杆 获得一个沖程，该冲程可以在回程上、即在阀门再次闭合时被用于使 气门挺杆加速。
通过USV短暂地打开，在之后描述的阶段3和与之相连的体积流 量中同时进行对USV、尤其是对阀座范围的清洗。在阀座范围内可能 产生的、由例如制动液中包含的污物颗粒所引起的污物积聚物，可以 由此被更好地从阀座范围内清除。这些污物积聚物可能是USV在阶段 3中不完全闭合的其他原因。
在图2中，在以a)表示的上面两张线图中示出了常用和已公开的 转换阀控制，在其下面在以b)表示的下面两张线图中示出了根据本发明的转换阀控制。
在两张线图中示出了 -在横坐标方向上为时间t和
-在纵坐标方向上，分别在上面的线图中是阀电流I ，分别在下面
的线图中是预压pvor和车轮制动缸压力p。
横坐标方向分别被分成4个阶段，它们随后被详细说明。 阶段l:
该阶段从t-O延伸至t-tl，通过操作制动踏板，在该阶段内在制动 回路中依赖于驾驶员形成压力。这可以由预压并由此由车轮制动缸压 力随着时间升高而看出。无电流打开的转换阀由于阀的通电电流(1 = O)太小而是打开的。在阶段1中，阀电流可以或者是零或者是I O值， 该I O值还不够使得阀打开。
阶段2:
该阶段从tl延伸至t2。在时间点tl时，车轮制动缸压力达到一个 要被保持住的值。因此转换阀在该时间点被闭合，可以在从1 = 10到 图2b中的预定值I 1或者到图2a中的预定值I 2的跳跃上看出。在该 阶段期间，通过松开制动踏板，主制动缸中的预压pvor被降低。然而 车轮制动缸内的压力p保持恒定，因为转换阀是闭合的。
阶段3:
该阶段从t2延伸至t3。随着阶段2中已经开始的预压下降，转换 阀上的压差变大，直至转换阀在时间点t2被打开。在根据线图a)的 控制中，这种压力降一直进行到在阀中的打开力和闭合力处于平衡状 态的时间点，即达到了阶段4的目标压力。在这种情况下，阀闭合的 非常慢，即气门挺杆以接近于零的速度滑入阀座，因此存在这样的危 险，即在阀座和气门挺杆之间剩余了有小的残留缝隙。因为不仅在根 据图2a的已公开控制中，而且在根据图2b的根据本发明的控制中也 应该达到同一目标压力，因此在根据图2b的控制中，在阶段3开始时 电流值1 = 11被降至1 = 12'
根据线图b)的优化控制的特征在于在达到目标压力时，即打开 力和闭合力处于平衡状态时，阀通过电流几乎跳跃式地下降至值I 3而 被再次地打开。接着转换阀通过电流脉冲I 4被闭合。这使得气门挺杆 以高速移动到阀座内，并且由此而完全闭合。阶段4:
这个t>t3的阶段涉及的是压力保持阶段，在该压力保持阶段中， 在制动回路中的制动压力被锁住，并且应该被保持恒定。在压力保持 阶段中，转换阀通过电流I5控制。I 5可以是比用于闭合阀门所必需 的电流更高的电流，即15>12。由此在保压期间，在闭合力方面有 更高的功率储备(Kraftreserve)可供使用。
根据本发明的方法的流程在图3中示出。在该方法在方框300里 开始后，在方框301里电磁阀被加载第一电流值，该第一电流值使得 电磁阀的第一次闭合。之后在方框302里电磁阀被加载笫二电流值， 该第二电流值使得电磁阀再次部分地打开。之后在方框303里电磁阀 被加载第三电流值，该第三电流值使得电磁阀第二次闭合，其中所述 第三电流值被这样选择，使得第二次闭合相对于第一次闭合以更高的 电磁阀的闭合速度进行。根据本发明的方法在方框304里结束。
根据本发明的装置的构造在图4中示出。其中方框401表示传感 机构，例如压力传感器，它的输出信号被传送给控制机构401，该控制 机构根据本发明再次控制电磁阀402。
权利要求
1. 用于闭合电磁阀(402)的方法，其中-电磁阀被加载第一电流值(11)，该笫一电流值使得电磁阀第一 次闭合(301)，-之后电磁阀被加载第二电流值(13)，该笫二电流值使得电磁阀 再次部分地打开(302)，隱之后电磁阀被加载笫三电流值(14)，该第三电流值使得电磁阀 第二次闭合(303)，-其中所述第三电流值(14)如此地进行选择，使得所述笫二次闭 合以比第一次闭合更高的电磁阀闭合速度来进行。
2. 按照权利要求l所述的方法，其特征在于，所述第二电流值(I 3)在电磁阀上的加载是如此地短暂，使得电磁阀没有被完全打开。
3. 按照权利要求l所述的方法，其特征在于，所述电磁阀涉及的 是液压制动回路的、设置在主制动缸(112)以及回油泵(110)的回 油侧之间的转换阀(USV)，所述液压制动回路可以被用于车轮滑动 调节器范畴。
4. 按照权利要求3所述的方法，其特征在于，在存在足够强度的 驾驶员制动(pvor)的情况下，进行所述第一电流值(II)在电磁阀 上的加载。
5. 按照权利要求4所述的方法，其特征在于，直到驾驶员制动 (pvor)的强度已经又降低时，才进行所述第二电流值(13)和笫三电流值(14)在电磁阀上的加载。
6. 按照权利要求5所述的方法，其特征在于，通过闭合转换阀 (USV)将在制动回路里形成的制动压力(p)锁住。
7. 按照权利要求1所述的方法，其特征在于，在加载所述第二电 流值(13)之后，紧接着电磁阀被加载所述第三电流值(14)。
8. 按照权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述第二次闭合 后，电磁阀被加栽笫四电流值(15)，该第四电流值将电磁阀保持闭 合。
9. 按照权利要求l所述的方法，其特征在于， -所述电磁阀涉及无电流打开的电磁阀， -所述第二电流值(13)比第一电流值(II)小，并且-所述第三电流值(14)比笫一电流值(I 1)大。 10.用于控制电磁阀(402)的装置，包括控制机构(401)，借 助于该装置-电磁阀被加载第一电流值(11)，该第一电流值使得电磁阀第一 次闭合，-之后电磁阀被加载第二电流值(13)，该笫二电流值使得电磁阀 再次部分地打开，-之后电磁阀被加载笫三电流值(14)，该第三电流值使得电磁阀 第二次闭合，其中所述第三电流值(14)如此地进行选择，使得所述第二次闭 合以比第一次闭合更高的电磁阀闭合速度来进行。
全文摘要
本发明涉及一种闭合电磁阀的方法，其中电磁阀被加载第一电流值，该第一电流值使得电磁阀第一次闭合，之后电磁阀被加载第二电流值，该第二电流值使得电磁阀再次部分地打开，之后电磁阀被加载第三电流值，该第三电流值使得电磁阀第二次闭合，其中所述第三电流值如此地进行选择，使得所述第二次闭合以比第一次闭合更高的电磁阀闭合速度来进行。
文档编号H01F7/18GK101312865SQ200680043875
公开日2008年11月26日 申请日期2006年11月14日 优先权日2005年11月25日
发明者C·博德曼, C·莱尔, K·兰德斯弗因德, M·马尔兹, R·戈帕特 申请人:罗伯特·博世有限公司