轮内电动机驱动装置的制作方法

本发明涉及一种轮内电动机驱动装置，特别涉及一种轮内电动机驱动装置中的信号线的取出结构。

背景技术：

在搭载有轮内电动机驱动装置的车辆中，在连接车身和车轮的路径上配置有动力线和信号线，其中，所述动力线从车身侧向轮内电动机驱动装置提供电力，信号线将表示轮内电动机驱动装置内部的转子的位置(旋转角度)的检测信号等发送至车身侧。

例如日本特许第4628136号公报(专利文献1)所揭示地，将动力线和信号线(也可总称为“电力线”)从设置在轮内电动机驱动装置的壳体的共通的端子盒向车身侧抽出。从轮内电动机驱动装置被抽出的所述电力线通过夹线构件被安装于悬架装置的上臂、或者通过夹线构件被安装于轮内电动机。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第4628136号公报

如上述专利文献1所述，当将动力线和信号线双方连接在共通的端子盒上时，比较仅将动力线连接于端子盒的情况，由于设置在端子盒内部和外部的连接结构较多，因此难以使端子盒小型化。其结果，存在进行轮内电动机驱动装置的搭载时所需要的空间变大的缺点。

另外，在专利文献1中，通过夹紧电力线，限制了由于转向或车轮行程(wheelstroke)产生的电缆的弯曲运动，防止耐久性的降低。但是，像专利文献1那样地，当一同夹紧动力线和信号线时，如果不在非常接近的位置取出动力线和信号线，则在从设置在轮内电动机驱动装置的壳体的配线连接部直至线夹为止的期间将存在与电缆数量相等的不同电缆的路径。因此，在将动力线和信号线捆扎并一同夹紧的情况下，若分开取出动力线和信号线，将使电缆的弯曲运动所需要的空间变大，因此不优选。

另一方面，当在动力线的附近配置信号线时，会产生动力线的噪音对信号线产生影响的可能性。这样，经由信号线接收检测信号的车身侧的控制装置等发生误操作的可能性将会提高。

技术实现要素：

本发明为了解决上述问题，其目的在于提供一种无需扩大搭载车辆的轮圈直径并且能够不受动力线产生的噪音的影响地取出信号线的轮内电动机驱动装置。

(解决技术问题的手段)

本发明的一种形式的轮内电动机驱动装置是驱动车轮的轮内电动机驱动装置，其轮毂轴承部，其旋转自如地支承沿车宽方向延伸的轮毂；电动机部，其包括从轮毂轴承部的轴线沿车辆前后方向偏置地配置的电动机旋转轴并驱动轮毂；以及壳体，其内置有电动机部，并且具有连接电动机部的动力线的端子盒和设置在与端子盒不同的部分并将连接于电动机部的信号线向外部取出的信号线取出口。该轮内电动机驱动装置的特征在于，从轴线方向上观察，电动机旋转轴的轴心与轮毂轴承部的轴心之间的距离l和信号线取出口与轮毂轴承部的轴心之间的距离r之间的关系为r＜l/2。

优选，信号线取出口在与电动机旋转轴的偏置方向相同的方向上远离轮毂轴承部的轴心地配置。

或者，信号线取出口在与电动机旋转轴的偏置方向相反的方向上远离轮毂轴承部的轴心地配置。

较为理想的是，信号线取出口的车辆前后方向上的位置位于轮毂轴承部的轴心的位置的附近。

优选，轮内电动机驱动装置还包括减速部，所述减速部包括与轮毂轴承部同轴地配置的最终齿轮、与最终齿轮同轴地结合的输出轴、旋转自如地支承输出轴的滚动轴承，所述减速部将电动机旋转轴的旋转减速并传递至轮毂轴承部。较为理想的是，从轴线方向上观察，信号线取出口配置于比滚动轴承的外周面的位置更靠内侧的位置。

较为理想的是，从轴线方向上观察，信号线取出口配置在至少比最终齿轮的齿顶外周的位置更靠内侧的位置。

轮内电动机驱动装置还包括减速部、储油罐、油泵，其中，所述减速部内置于壳体，位于比电动机部更靠车宽方向外侧的位置，将电动机旋转轴的旋转减速并传递至轮毂轴承部，所述储油罐设置在壳体的下部并存储润滑油，所述油泵被收容在位于比减速部更靠车宽方向内侧位置的泵室，从储油罐吸入润滑油并喷出。在这种情况下，较为理想的是，信号线取出口设置在泵室的壁部。

较为理想的是，油泵与输出轴同轴地结合。

从信号线取出口向外部取出的信号线例如包含检测电动机部的旋转轴的旋转角度的旋转角度传感器的信号线、检测电动机部的线圈的温度的电动机温度传感器的信号线、检测在壳体内循环的润滑油的温度的油温传感器的信号线。

在这种情况下，较为理想的是，油温传感器配置在储油罐内，油温传感器的信号线通过设置在减速部和电动机部之间的隔壁的回油路径。

另外，从使轮内电动机驱动装置的组装变得容易的观点出发，较为理想的是电动机温度传感器的信号线经由设置在隔壁的回油路径绕过减速部侧地配线。

(发明效果)

根据本发明，在电动机旋转轴和轮毂轴承部沿车辆前后方向偏置地配置的轮内电动机驱动装置中，信号线取出口配置在比电动机旋转轴的轴心更靠轮毂轴承部的轴心的位置。由于只要从设置在接近电动机部位置的端子盒仅取出动力线即可，因此，能够减小端子盒。因此，无需扩大搭载车辆的轮圈直径，另外，能够不受到从动力线产生的对噪音的影响地取出信号线。

进而，根据本发明，由于能够从转向轴线的附近向外部取出信号线，因此，能够减轻转向时的弯曲对信号线的影响。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的轮内电动机驱动装置的展开剖视图。

图2是表示本发明的实施方式的轮内电动机驱动装置的内部结构的剖视图。

图3是从车宽方向内侧观察本发明的实施方式的轮内电动机驱动装置的外观图。

图4是示意地表示能够配置信号线取出口的范围的图。

图5是表示本发明的其它实施方式的轮内电动机驱动装置的展开剖视图。

图6是表示本发明的其它实施方式的轮内电动机驱动装置的内部结构的剖视图。

图7是示意地表示本发明的其它实施方式中的信号线的内部配线结构的图。

符号说明：

10、10a、轮内电动机驱动装置

11、轮毂轴承部

21、电动机部

22、电动机旋转轴

23、转子

24、定子

25、电动机壳体

25a、38a、圆筒状壁部

25b、平坦壁部

27、28、32m、32n、34m、34n、42m、42n、45m、45n、滚动轴承

31、减速部

32、输入齿轮

32s、32a、输入轴

33、35、41、43、中间齿轮

34、42、中间轴

38、减速器壳体

38b、正面壁部

38c、背面壁部(隔壁)

39、39a、39b、回油路径

44、输出齿轮

45、输出轴

46、内圈

47、外圈

48、滚动体

49、密封材料

50、泵室

51、储油罐

52、吸入油路

53、油泵

54、喷出油路

55、油温热敏电阻

61、61a、后盖

63、隔壁部

63a、贯通孔

64、圆筒状部

65、盖部

66、扩张壁部

67、边界壁

70、壳体

80、传感室

81、电动机室

82、电动机热敏电阻

83、83a、83b、信号线取出口

84、旋转角度传感器

85、中继构件

86、92、套筒

55a、82a、84a、87、信号线

89、减速器室

90、动力线端子盒

k、舵轴线

m、o、r1、r2、轴线

w、车轮罩。

具体实施方式

以下参照附图详细说明本发明的实施方式。另外，对图中相同或相当的部分赋予相同的符号且不作反复的说明。

(关于基本结构)

首先，参照图1和图2说明本发明的实施方式的轮内电动机驱动装置10的基本结构。轮内电动机驱动装置10搭载于电动汽车或混合型车辆等的乘用汽车。

图1是以规定的平面将本发明的实施方式的轮内电动机驱动装置10剖切并展开表示的纵向剖视图。图2是表示轮内电动机驱动装置10的内部结构的图，是以图1的ii-ii线剖切后的剖视图。此外，图1所示的规定的平面是指将图2所示的包含轴线m和轴线r1的平面、包含轴线r1和轴线r2的平面、包含轴线r2和轴线o的平面以该顺序连接后的展开平面。

轮内电动机驱动装置10包括轮毂轴承部11、电动机部21、减速部31并配置在车辆的车轮罩，其中，轮毂轴承部11连接如所述图2所示的假想线所示的轮圈w的中心，所述电动机部21驱动车轮的轮圈w，所述减速部31将电动机部的旋转减速并传递至轮毂轴承部11。

轮内电动机驱动装置10包括壳体70，所述壳体70收容电动机部21和减速部31并形成轮内电动机驱动装置10的外廓。壳体70包括收容电动机部21的电动机壳体25和收容减速部31的减速器壳体38，在壳体70的内部密封有润滑油。

电动机部21和减速部31不是与轮毂轴承部11的轴线o同轴地配置，而是如图2所示地从轮毂轴承部11的轴线o偏置地配置。轮圈w是公知的轮圈，在轮圈w的外周嵌合有未图示的轮胎，其被配置在车身的前后左右。所述车身与车轮一起构成乘用汽车。轮内电动机驱动装置10能够在公路上使乘用汽车以时速0～180km/h的速度行驶。

如图1所示，轮毂轴承部11为例如旋转内圈、固定外圈。轮毂轴承部11具有作为旋转元件的内圈46、作为固定元件的外圈47、配置在所述内外圈之间的环状间隙的多个滚动体48。在外圈47的外周面竖立设置有凸缘47f。在外圈凸缘47f的圆周方向上空开间隔地穿设有贯通孔。各贯通孔与轴线o平行地延伸，从轴线o方向一侧贯通有螺栓47b。各螺栓47b的轴部与穿设在减速器壳体38的正面壁部38b的内螺纹孔螺合。由此，外圈47被连接固定在正面壁部38b。

内圈46是比外圈47更长的圆筒状体，贯通外圈47的中心孔。也就是说，外圈47配置在内圈46的外周。在从外圈47向车宽方向外侧突出的内圈46的轴线o方向一侧端部形成有结合部46f。结合部46f是凸缘，构成同轴地结合未图示的刹车转子和车轮的结合部。内圈46通过结合部46f与车轮结合，作为轮毂与车轮一体旋转。

在内圈46和外圈47之间的环状间隙配置有多列滚动体48。内圈46的轴线o方向一侧的外周面构成第一列的滚动体48的内侧轨道圈。在内圈46的轴线o方向另一侧端部外周嵌合有内侧轨道圈46r，内侧轨道圈46r的外周面构成第二列的滚动体48的内侧轨道圈。在内圈46和外圈47之间的环状间隙还具有密封材料49。密封材料49密封环状间隙的两端，阻止尘埃和异物的侵入。向内圈46的轴线o方向另一侧端的中心孔插入减速部31的输出轴45并进行花键嵌合。

如图1所示，电动机部21具有电动机旋转轴22、转子23、定子24，并以该顺序从电动机部21的轴线m向外径侧依次配置。电动机部21是内转子、外定子形式的径向间隙电机，但也可以为其它形式。例如，未图示的电动机部21也可以为轴向间隙电机。

成为电动机旋转轴22和转子23的旋转中心的轴线m与轮毂轴承部11的轴线o平行地延伸。即，电动机部21以远离轮毂轴承部11的轴线o的方式偏置地配置。除了电动机旋转轴22的顶端部以外的电动机部21的大部分的轴线方向位置如图1所示地不与输出轴45的轴线方向位置重叠。电动机旋转轴22的两端部经由滚动轴承27、28旋转自如地被支承于电动机壳体25。

收容电动机部21的电动机壳体25包含大致为圆通形状的圆筒状壁部25a和平坦状的壁部(以下称为“平坦壁部”)25b，其中，圆筒状壁部25a包围轴线m，平坦壁部25b形成轮内电动机驱动装置10的车宽方向内侧端面，圆筒状壁部25a在轴线m方向一侧端与减速器壳体38的背面壁部38c结合，通过平坦壁部25b覆盖圆筒状壁部25a的轴线m方向另一侧端。平坦壁部25b的一部分构成后述泵室50的壁部。此外，电动机壳体25的组装通过在规定的轴线方向位置上接合主体外壳部和碗状的后盖61而进行，所述主体外壳部包含圆筒状壁部25a的大部分，所述后盖61包含圆筒状壁部25a的剩余部分和平坦壁部25b。

减速部31具有输入轴32s、输入齿轮32、中间齿轮33、中间轴34、中间齿轮35、中间齿轮41、中间轴42、中间齿轮43、输出齿轮44、输出轴45。输入轴32s具有比电动机旋转轴22的顶端部22e更大径的圆筒状部并沿着电动机部21的轴线m延伸。顶端部22e被输入轴32s的轴线m方向另一侧端部的中心孔承接，输入轴32s同轴地结合电动机旋转轴22。输入轴32s的两端经由滚动轴承32m、32n被支承于减速器壳体38。输入齿轮32是比电动机部21更小径的外齿轮，同轴地结合输入轴32s。具体来说，输入齿轮32一体形成于输入轴32s的轴线m方向另一侧端的外周。

输出轴45具有沿着轴线o方向延伸并向轴线o方向一侧突出的突出部45e。通过该突出部45e插入内圈46的轴线o方向另一侧端的中心孔，输出轴45和轮毂轴承部11的内圈46同轴地结合。输出齿轮44是同轴地结合输出轴45的最终齿轮。输出轴45在比输出齿轮44更靠轴线o方向一侧上经由滚动轴承45m旋转自如地被支承于减速器壳体38的正面壁部38b，输出轴45在比输出齿轮44更靠轴线o方向另一侧上经由滚动轴承45n旋转自如地被支承于减速器壳体38的背面壁部38c。

两条中间轴34、42与输入轴32s和输出轴45平行地延伸。也就是说，减速部31是平行四轴式减速器，输出轴45的轴线o、中间轴34的轴线r1、中间轴42的轴线r2、输入轴32s的轴线m相互平行地延伸，换言之，沿车宽方向延伸。

说明各轴的车辆前后方向位置和上下方向位置。输入轴32s配置在比输出轴45更靠车辆前方的位置。另外，中间轴34配置在比输入轴32s更靠车辆前方的位置。中间轴42配置在比输出轴45更靠车辆前方且比输入轴32s更靠车辆后方的位置。作为未图示的变形例，也可以将输入轴32s、中间轴34、中间轴42、输出轴45按照该顺序配置在车辆前后方向。该顺序也是驱动力的传递顺序。输入轴32s配置在比输出轴45稍下方的位置，但也可配置在比输出轴45更靠上方的位置。多个中间轴34、42配置在比输入轴32s和输出轴45更靠上方的位置。

中间齿轮33和中间齿轮35是外齿轮，与中间轴34的轴线r1方向中央部同轴地结合。中间轴34的两端部经由滚动轴承34m、34n被支承于减速器壳体38。中间齿轮41和中间齿轮43是外齿轮，与中间轴42的轴线r2方向中央部同轴地结合。中间轴42的两端部经由滚动轴承42m、42n被支承于减速器壳体38。

小径的输入齿轮32和大径的中间齿轮33配置在减速部31的轴线方向另一侧并相互啮合。小径的中间齿轮35和大径的中间齿轮41配置在减速部31的轴线方向一侧并相互啮合。小径的中间齿轮43和大径的输出齿轮44配置在减速部31的轴线方向另一侧并相互啮合。由此，输入齿轮32、多个中间齿轮33、35、41、43、输出齿轮44相互啮合，从输入齿轮32经过多个中间齿轮33、35、41、43直至输出齿轮44，构成驱动传递路径。而且，通过所述小径齿轮和大径齿轮的啮合，输入轴32s的旋转通过中间轴34减速，中间轴34的旋转通过中间轴42减速，中间轴42的旋转通过输出轴45减速。由此，确保减速部31充分的减速比。此外，在图2中，未表示齿轮的各个齿，而是表示齿轮的齿顶圆。

减速器壳体38收容输入轴32s、输入齿轮32、中间齿轮33、中间轴34、中间齿轮35、中间齿轮41、中间轴42、中间齿轮43、输出齿轮44、输出轴45。减速器壳体38包含形成为圆筒状的圆筒状壁部38a、覆盖圆筒状壁部38a的轴线方向一侧的大致平坦的正面壁部38b、覆盖圆筒状壁部38a的轴线方向另一侧的大致平坦的背面壁部38c。圆筒状壁部38a包围如图2所示地相互平行延伸的轴线o、r1、r2、m。在正面壁部38b形成有承接外圈47的开口。背面壁部38c与电动机壳体25结合。

参照图2，减速器壳体38被收容于轮圈w的内部空间区域。减速器壳体38在从输出齿轮44的轴线o远离车辆前后方向的位置、具体来说在输入齿轮32的轴线m的正下方向下方突出。该突出部分形成储油罐51。储油罐51也可以跨过减速器壳体38和电动机壳体25地配置。

轮内电动机驱动装置10具有储油罐51和油泵53，所述储油罐51在壳体70内作为润滑油路存储润滑油，所述油泵53经由吸入油路52(图1)从储油罐51吸入润滑油并将吸入的润滑油喷出至喷出油路54。被喷出至喷出油路54的润滑油向电动机部21和减速部31喷出，由此，进行对电动机部21的发热元件的冷却和对减速部31的旋转元件的润滑。

油泵53与输出轴45同轴地结合，被输出轴45驱动。由此，能够以与车轮相同的转速驱动油泵53。因此，油泵53低速旋转，不会产生震动的问题从而提高了耐久性。

在本实施方式中，输出轴45的轴线o方向另一侧端部45f贯通减速器壳体38的背面壁部38c并延伸，油泵53与从背面壁部38c突出的输出轴45的轴线o方向另一侧端部45f结合。因此，油泵53被收容于位于比减速部31更靠车宽方向内侧位置的泵室50，并被安装于减速器壳体38的背面壁部38c的外侧壁面。由此，由于油泵53与输出轴45的端部结合，因此，为了使油泵53的外径尺寸接近输出轴45的外径尺寸，能够使其比现有技术中更小。关于泵室50的详细结构将于后述。

(关于电力线的配线结构)

在搭载了轮内电动机驱动装置10的车辆中，在连接车身和车轮的路径上配置有电力线。也就是说，从轮内电动机驱动装置10的壳体70抽出有三相的动力线(未图示)和信号线87，其中，所述动力线从车身侧向电动机部21提供电力，所述信号线87向车身侧发送表示转子23的位置(即电动机旋转轴22的旋转角度)的检测信号等。在本实施方式中，信号线87从与动力线端子盒90不同的位置取出。

进一步参照图3说明关于动力线和信号线87的取出结构。图3是从车宽方向内侧观察轮内电动机驱动装置10的外观图。此外，为了避免附图的繁复，在图3中省略对动力线和信号线87的图示。

如图3所示，动力线端子盒90形成于电动机壳体25的上部。动力线端子盒90配置在电动机部21的外周面、也就是说比定子24的外周面的位置更靠径向外侧的位置。在动力线端子盒90的壁部分贯通有三个圆筒状的套筒92，在各套筒92贯通有动力线。动力线的芯线在动力线端子盒90的内部与从定子24的线圈延伸的导线连接。

套筒92在转向轴线k方向上空开间隔地排列。动力线端子盒90配置在比轴线o更靠车辆前方的位置，各套筒92指向车辆后方。由此，能够从转向轴线k附近向外部取出动力线。因此，由于在轮内电动机驱动装置10的外部、各动力线开始弯曲的部分位于转向轴线k附近，因此，能够避免或抑制在转向时对动力线的应力的集中。

如图2和图3所示，在本实施方式中，信号线87从独立于动力线端子盒90设置的泵室50被向外部取出。像这样，由于信号线87从与动力线不同的空间被取出，因此，在壳体70的内部无需考虑防止与像动力线这样的高压电线之间的绝缘损坏的空隙。另外，能够减轻从动力线对信号线87造成的噪音的影响。

以下详细说明关于信号线87的取出结构。此外，信号线87通过由导电体构成的多个芯线87a和以捆扎多个芯线87a的方式覆盖多个芯线87a的绝缘体的覆盖部87b形成，信号线87可以弯曲。位于壳体70内部的信号线87也可以不具有覆盖部87b而是裸露的芯线87a。

如图1所示，信号线87所连接的旋转角度传感器84被安装在电动机旋转轴22的轴线m方向另一侧端部。信号线87从被设置在电动机壳体25的平坦壁部25b的传感室80通过电动机室81被引导至泵室50。传感室80和泵室50经由电动机室81连通。

传感室80在平坦壁部25b中比其它部分更向车宽方向内侧突出地设置。传感室80通过隔壁部63、平板状的盖部65、圆筒状部64区划，其中，所述隔壁部63位于与电动机室81之间的边界位置，所述盖部65向车宽方向内侧远离隔壁部63地配置，所述圆筒状部64包围隔壁部63和盖部65之间的空间。

隔壁部63壁厚较厚地形成，具有贯通轴线方向的贯通孔63a。向该贯通孔63a插通有电动机旋转轴22的轴线m方向端部22f。在电动机旋转轴22的轴线m方向端部22f的外周面和贯通孔63a的内周面之间的环状空间内收容有旋转角度传感器84。盖部65通过多个螺栓被固定于圆筒状部64。旋转角度传感器84能够在取下盖部65的状态下从车宽方向内侧嵌入隔壁部63的贯通孔63a。

电动机壳体25具有比电动机部21的外周面的位置更向车辆后方侧扩张的扩张部分，该扩张部分构成泵室50。泵室50以在轴线o方向上不从减速器壳体38突出的方式设置。

此外，以下称下述部分为“扩张壁部66”，即，电动机壳体25的平坦壁部25b整体中成为泵室50的壁部，也就是说，位于比电动机部21更靠径向外侧位置、且从轴线o方向观察时为配置在与油泵53重叠位置的部分。扩张壁部66与轴线o交叉。如图1所示，扩张壁部66的轴线方向位置位于比平坦壁部25b的其它部分(从轴线o方向观察时与电动机部21重叠的部分)的轴线方向位置更靠车宽方向外侧的位置，扩张壁部66比其它部分更靠后。

泵室50通过扩张壁部66、背面壁部38c、包围壁区划，其中，在所述背面壁部38c安装有与扩张壁部66对向的油泵53，所述包围壁包围扩张壁部66和背面壁部38c之间的空间。包围泵室50的包围壁通过电动机壳体25的圆筒状壁部25a和位于与电动机室81之间的边界并配置在定子24的外周的边界壁67构成。在该边界壁67和平坦壁部25b之间设置有成为信号线87的抽出路径的间隙。或者，也可以使边界壁67和平坦壁部25b之间没有间隙地连接，使从传感室80直至泵室50的信号线87的抽出路径形成在平坦壁部25b的壁厚内部。

在作为泵室50的壁部的扩张壁部66设置有向外部取出信号线87的贯通孔、也就是说信号线取出口83。信号线取出口83为圆形，在信号线取出口83贯通有套筒86和信号线87。套筒86是保持信号线87的保持部，沿着轴线o方向延伸。套筒86是圆筒状体，紧贴着信号线87的外周并保护信号线87，密封信号线取出口83和信号线87之间的环状间隙。对其进行进一步的限定，套筒86是连接配置在壳体70内的信号线87和配置在壳体70外的信号线87的构件(连接器)。在壳体70的外部，信号线87的一端被固定于套筒86，信号线87的另一端被固定于车身(未图示)侧。

如上所述，通过将信号线87从泵室50取出而不是从动力线端子盒90取出的结构，能够减小动力线端子盒90。因此，比较从共通的端子盒取出动力线和信号线87的结构，能够减小壳体70的直径方向尺寸。由此，能够使轮圈w变得小径。在这种情况下，由于无需降低轮胎的扁平比，因此，不会使乘坐舒适感变差。另外，其结果是，能够使轮内电动机驱动装置10搭载于小型汽车等轮圈直径较小的车辆。

另外，在本实施方式中，由于信号线取出口83设置于泵室50的壁部(扩张壁部66)，因此，能够将泵室50内的空间作为信号线87的配线空间有效地利用。

这里，如图3所示，信号线取出口83配置在比轴线m更靠轴线o的位置。也就是说，从轴线o方向观察(从车宽方向内侧观察)，电动机旋转轴22的轴心(轴线)m和轮毂轴承部的轴心(轴线)o之间的(最短的)距离l与信号线取出口83的中心和轮毂轴承部的轴心o之间的(最短的)距离r之间的关系为r＜l/2。在图3中，通过虚线表示以轴线o为中心且半径为l/2的圆c。信号线取出口83配置在该圆c内。

因此，在轮内电动机驱动装置10的外部，由于信号线87开始弯曲的部分位于转向轴线k附近，因此，转向时的信号线87的弯曲运动将变得单纯，能够提高信号线87的耐久性。其结果是，能够延长信号线87的寿命。

更具体来说，从车宽方向内侧观察，信号线取出口83配置在比旋转自如地支承输出轴45的滚动轴承45m、45n的外周面位置(在图3中通过双点划线表示)更靠直径方向内侧的位置。在图1中，信号线取出口83配置在通过双箭头a表示的范围内。信号线取出口83在该范围内，在比轴线o更靠车辆前方、也就是说在与从轴线o向电动机旋转轴22偏置的方向相同的方向上，远离轴线o地配置。信号线取出口83位于比轴线o更靠车辆上方的位置。

此外，较为理想的是，信号线取出口83位于比滚动轴承45m、45n的节圆更靠内侧的位置，配置在进一步接近轴线o的位置。在图1中，通过双箭头b表示比滚动轴承45m、45n的节圆更内侧的范围。

在图示的实施方式中，说明了油泵53被安装在减速器壳体38的背面壁部38c的外侧壁面、电动机壳体25具有泵室50的结构，但也可以形成油泵被收容于减速器壳体38的内部的结构。在这种情况下，从轴线方向观察，可以在与轴线o交叉的部分上设置专用的信号线端子盒，从该信号线端子盒的壁部向外部取出信号线87。也可以以从轴线方向取出信号线87的方式设置信号线取出口，也可以以从直径方向取出信号线的方式设置信号线取出口。

在这种情况下，从轴线方向观察，只要电动机旋转轴22的轴心m和轮毂轴承部的轴心o之间的距离l与设置在壳体70的信号线取出口83和轮毂轴承部的轴心o之间的距离r之间的关系成为r＜l/2即可。

参照图4说明能够配置信号线取出口83的范围。在图4中，通过点划线表示轮毂轴承部11的轴线o的车辆前后方向位置，表示比该位置更靠车辆前方侧(箭头d1方向)的方向为电动机旋转轴22相对于轴线o偏置的方向(偏置方向)，表示比该位置更靠车辆后方的(箭头d2方向)的方向为电动机旋转轴22相对于轴线o偏置的方向(偏置方向)的相反方向。另外，通过虚线表示从车宽方向内侧观察时以轴线o为中心、半径为l/2的圆c。如上所述，距离l表示从轴线o方向观察时的电动机旋转轴22的轴心m到轮毂轴承部的轴心o之间的距离。

信号线取出口也可以被配置在所述圆c的内侧。在图4中，所述信号线取出口83通过实线表示。例如，像图4中的信号线取出口83a那样，信号线取出口也可以被配置在远离与从轴线o的位置的偏置方向相反的方向(d2方向)。电动机部21的外径较大，即使当从轴线方向上观察时电动机部21的外周面与轴线o接近、或者当从轴线方向上观察时轴线o位于与电动机部21重叠的位置的情况下，通过采用信号线取出口83a那样的配置方法，能够从转向轴线k附近向外部取出信号线87。信号线取出口83a例如配置在比轴线o更靠车辆下方侧的位置。

另外，较为理想的是，信号线取出口在车辆前后方向上的位置位于轴线o的位置附近。作为其中一例，图4中的信号线取出口83b在从轴线方向上观察时、信号线取出口在车辆前后方向上的位置与轴线o的位置相同。此外，车辆前后方向上的轴线o的附近位置是指从轴线o的位置(图4的点划线)到车辆前后方向上的距离，例如在l/4以下的位置。信号线取出口83b例如配置在比轴线o更靠车辆上方侧的位置，但也可以配置在比轴线o更靠车辆下方侧的位置，也可以配置在与轴线o相同高度的位置。

此外，较为理想的是，信号线取出口的整体配置在圆c的内侧，但至少其中心、或者其整体中的至少一部分配置在圆c的内侧即可。

在图示的实施方式中，输出齿轮44较大径，图3所示的输出齿轮44的齿顶圆的位置位于比圆c更外侧的位置。但是，在当输出齿轮为小径且输出齿轮的齿顶外周位于比圆c更内侧的位置的情况下，只要信号线取出口位于比输出齿轮的齿顶外周更靠内侧的位置，也可以位于比滚动轴承45m、45n的外周面更靠外侧的位置。

在上述实施方式中，说明了减速部31是四轴平行轴式齿轮减速器，但也可以是三轴平行轴式齿轮减速器。或者，只要其最终段是通过平行轴式齿轮的减速机构即可，也可以是组合了平行轴式齿轮和行星齿轮的减速器。另外，说明了轮毂轴承部11是内圈旋转的类型，但也可以是外圈旋转的类型。

另外，说明了油泵53结合输出轴45的轴线o方向另一侧端部，但也可以形成与构成减速部31的驱动传递路径的多个轴(输入轴32s、中间轴34、中间轴42、输出轴45)中除了输出轴45以外的轴结合的结构。或者，只要油泵形成随着构成减速部31的齿轮的旋转而被驱动的结构，也可以将油泵的泵轴设置在与构成减速部31的驱动传递路径的多个轴不同的轴上。

另外，说明了信号线87是从旋转角度传感器84延伸的信号线，但从信号线取出口取出的信号线只要是被连接于电动机部21的信号线即可，也可以是例如从检测温度的热敏电阻(未图示)延伸的信号线。

或者，作为其它实施方式，从信号线取出口取出的信号线也可以包含两条以上的信号线。例如，从信号线取出口取出的信号线也可以包含旋转角度传感器84的信号线、检测定子24的线圈的温度的电动机温度传感器(以下称为“电动机热敏电阻”)的信号线、检测在壳体70内循环的润滑油的温度的油温传感器(以下称为“油温热敏电阻”)的信号线。以下说明在其它实施方式中的信号线的内部配线结构的一例。

(关于信号线的内部配线结构例)

参照图5～图7说明信号线的内部配线结构。图5是表示本发明的其它实施方式的轮内电动机驱动装置10a的展开剖视图。图6是表示本发明的其它实施方式的轮内电动机驱动装置10a的内部结构的图，是以图5的vi-vi线剖切的剖视图。图7是示意地表示信号线的内部配线结构的图。

在说明信号线的内部配线结构之前，说明轮内电动机驱动装置10a与上述实施方式的轮内电动机驱动装置10不同的部分。

轮内电动机驱动装置10a的基本结构与所述轮内电动机驱动装置10大致相同，但主要在轮内电动机驱动装置10a的减速部31是三轴平行轴式齿轮减速器这一点上与所述轮内电动机驱动装置10不同。

也就是说，减速部31a仅含有一个中间轴34作为配置在输入轴32a和输出轴45之间的中间轴。在这种情况下，与中间轴34同轴地结合的大径的中间齿轮33与输入齿轮32啮合，与中间轴34同轴地结合的小径的中间齿轮35与输出齿轮44啮合。输入轴32a具有贯通轴线m方向的中心孔32h，向该中心孔32h嵌入有电动机旋转轴22的顶端部22e。此外，图7是表示壳体70内的信号线的配线结构的图，因此，在图7省略对减速部31a的图示。

另外，如图5和图7所示，旋转自如地支承电动机旋转轴22的轴线m方向另一侧端部的滚动轴承28和旋转角度传感器84之间的轴向位置与所述轮内电动机驱动装置10中的所述轴向位置相反。因此，在本实施方式中，由于旋转角度传感器84被配置在电动机室81内，因此，能够不需要上述实施方式中设置在后盖61(电动机壳体25的平坦壁部25b)的传感室80(图1)。

轮内电动机驱动装置10a中的后盖61a具有以轴线m为中心线的圆筒状部62。圆筒状部62突出地设置在比其它平坦部分更靠车宽方向内侧的位置。在该圆筒状部62和电动机旋转轴22的轴线m方向另一侧端部之间的环状空间设置有滚动轴承28。

在该形态下，圆筒状部62在轴线m方向一侧端部具有向内径方向突出的突出部62a。突出部62a形成为例如环状。在这种情况下，能够从轴线m方向另一侧(车宽方向内侧)将滚动轴承28的外圈28a压入后盖61a的圆筒状部62。

滚动轴承28的外圈28a被圆筒状部62的突出部62a和盖部65夹住。由此，滚动轴承28的外圈28a沿着轴线m方向的移动将受到限制。此外，滚动轴承28的内圈28b嵌入设置在电动机旋转轴22的轴线m方向另一侧端部的台阶部分。在滚动轴承28的内圈28b和盖部65的内壁面之间设置有间隙。

盖部65通过螺栓68被固定于后盖61a的圆筒状部62。在圆筒状部62的(朝向车宽方向内侧)环状的端面上，在圆周方向上等间隔地设置有多个插通孔，从车宽方向内侧向插通孔拧入螺栓68。

在本实施方式中，使用了下述结构，即，通过后盖61a的圆筒状部62的突出部62a限制滚动轴承28的外圈28a向轴线m方向一侧移动，因此，能够不需要圆筒状部62的内径面和外圈28a的外径面之间的弹性挡环。也就是说，即使不设置弹性挡环，也能够在高温状态下抑制在滚动轴承28的外圈28a和后盖61a的圆筒状部62之间产生间隙。

另外，在本实施方式中，无需在圆筒状部62的内径面和滚动轴承28的外圈28a的外径面分别设置承接弹性挡环的槽。因此，即使不增加圆筒状部62和外圈28a的直径方向上的厚度，也能够维持圆筒状部62和外圈28a的强度。

因此，比较设置弹性挡环的形式，能够减小收容滚动轴承28的后盖61的圆筒状部62的外径尺寸。其结果，能够避免与位于后盖61附近位置的悬架构件相干扰。

这里，如图5和图7所示，即使在本实施方式中，也与所述轮内电动机驱动装置10相同地，在后盖61a(电动机壳体25的平坦壁部25b)设置信号线取出口83。

信号线取出口83配置在比电动机部21的定子24的外周面的位置更靠直径方向外侧的位置。更具体来说，信号线取出口83配置在轴线o方向上、其与轮毂轴承部11的轴心o之间的距离r小于电动机旋转轴22的轴心m和轮毂轴承部11的轴心o之间的距离l的1/2的位置(参照图3)。

如上所述，在轮内电动机驱动装置10a中，从信号线取出口83向外部取出的信号线87包含从旋转角度传感器84延伸的信号线84a、从电动机热敏电阻82延伸的信号线82a、从油温热敏电阻55延伸的信号线55a。也就是说，三条信号线84a、82a、55a的端部都连接于套筒(以下称为“连接器”)86。如图7所示，所述三条信号线84a、82a、55a在连通信号线取出口83的泵室50内的配线收容部50a汇合并被捆扎。

在本实施方式中，由于旋转角度传感器84配置在比滚动轴承28更靠轴线m方向一侧(靠近中央部分)，因此，旋转角度传感器84的信号线84a经由定子24和后盖61a之间的空间被配线至配线收容部50a。旋转角度传感器84的信号线84a沿着后盖61a的内壁面配线。此外，在本实施方式中，旋转角度传感器84也被安装于后盖61a。

在本实施方式中，油温热敏电阻55配置在减速器室89的最下方附近，也就是说配置在储油罐51的内部。储油罐51配置在比分隔电动机部21和减速部31的背面壁部(以下称为“隔壁”)38c更靠车宽方向外侧的位置。

在所述隔壁38c设置有使冷却和润滑电动机室81内的元件的润滑油返回储油罐51的回油路径(贯通孔)39。在图6和图7中，表示了在隔壁38c设置有两条回油路径39a、39b的示例。例如，一侧的回油路径39a配置在比另一侧的回油路径39b更靠直径方向内侧的位置。

油温热敏电阻55的信号线55a通过两条回油路径39a、39b中的例如相对地位于直径方向外侧位置的回油路径39b被配线至配线收容部50a。

电动机热敏电阻82设置在例如比定子24的铁心部更靠轴线m方向一侧位置的线圈(线圈尾端)24a。在这种情况下，电动机热敏电阻82的信号线82a先从一侧的回油路径39a被抽出至减速器室89侧，然后通过另一侧的回油路径39b被配线至配线收容部50a。也就是说，电动机热敏电阻82的信号线82a经由回油路径39a、39b绕过减速部31(减速器室89)一侧地配置。

这里，与旋转角度传感器84不同地，油温热敏电阻55和电动机热敏电阻82独立于后盖61地配置。因此，当组装轮内电动机驱动装置10a时，一端连接于油温热敏电阻55和电动机热敏电阻82的传感器侧的信号线需要分别与一端连接在连接器86的连接器侧信号线进行接线。

因此，在本实施方式中，传感器侧信号线的另一端和连接器侧信号线的另一端在作为连接器的中继构件85中进行接线，其中，传感器侧信号线的一端连接作为传感器部的电动机热敏电阻82和油温热敏电阻55，连接器侧信号线的一端连接连接器86。如图7所示，中继构件85配置在减速器室89侧的储油罐51。此外，在图6中省略对中继构件85的图示。

像这样，由于中继构件85配置在减速器壳体38内，因此，在进行组装时，在将后盖61a固定于收容了电动机部21的电动机壳体25的工序中，能够使连接从连接器86延伸的两条连接器侧信号线的中继构件85下垂至减速器室89侧。因此，根据本实施方式，能够在对电动机部21的组装完成以后，在减速器室89侧同时进行电动机热敏电阻82的信号线82a和油温热敏电阻55的信号线55a的接线。因此，能够简单地进行这些信号线82a、55a的配线。

也就是说，不仅仅是油温热敏电阻55的信号线55a，电动机热敏电阻82的信号线82a也能够通过连接配置在减速器室89侧的中继构件85从而在组装轮内电动机驱动装置10a时简单地进行信号线的配线。

此外，电动机热敏电阻82的传感器侧信号线和连接器侧信号线也可以经由共通的(一个)回油路径39被抽出至减速器室89侧。也就是说，回油路径39也可以是一个。

另外，作为未图示的变形例，电动机热敏电阻82也可以设置在比定子24的铁心部更靠轴线m方向另一侧位置的线圈(线圈尾端)24b。在这种情况下，电动机热敏电阻82的信号线82a无需绕过减速部31侧地从电动机室81被配线至泵室50，仅有油温热敏电阻55的信号线55a连接中继构件85。

此外，在对信号线的内部配线结构的说明中，以包括了三轴平行轴式齿轮减速器的减速部31a的轮内电动机驱动装置10a作为示例进行了说明，但上述的信号线的内部配线结构也同样适用于包括如所述实施方式的四轴平行轴式齿轮减速器的减速部31的轮内电动机驱动装置10或者包括了其它种类的减速部的轮内电动机驱动装置。

本次揭示的实施方式和实施例的所有特点仅为例示，本发明并不局限于上述的实施方式和实施例。本发明的范围显示在权利请求的范围而不是显示在上述实施方式和实施例中，且包括与权利请求的范围等同意义和范围内的所有变更。