一种电动汽车驱动系统装置及其蓄电池供电系统的制作方法

本发明涉及电动汽车领域，具体为一种电动汽车驱动系统装置及其蓄电池供电系统。

背景技术

蓄电池作为电动车的关键部件，动力电池对整车的动力性，经济性都有着重大的意义，动力电池需要具备高能量和高功率密度，高倍率循环使用，工作范围广，使用寿命长，安全可靠性高等特性，目前动力电池的技术发展虽然很快，但是短期内不易出现革命性的创新，车用电池的储能不够，电池差异过大还是比较突出的问题，这样使得电池供电管理技术成为电动汽车发展的关键，电池供电管理技术作为电动汽车的关键部件，已经从传统的被动监测模式转变为主动监控和管理模式，电池管理供电管理系统一般包含，电池状态监测、电池状态分析、电池安全保护、电池能量管理和电池信息管理等。

目前的供电管理技术主要以开关电源技术，取代了传统的相控电源和线性电源技术，开关电源是将输入的交流整流滤波后得到的滞流电压，通过功率变换器变换成高频脉冲电压，在经过高频变压器隔离和整流滤波电路最后转换为稳定的电流输出，相比传统的电源技术来说，器具有功耗小，效率高和质量轻等特点，而大多的电动车电池供电大多处于电池的放电阶段、而充电阶段是指负责进行电量的补充，缺乏有效的供电均衡管理，同时对于电动车的能量回收和再生的管理，并没有和自身的供电技术形成良好的统一联系。

例如申请号为cn201520528950.1一种电动汽车轮毂电机能量回收装置提供的技术解决方案是，包括由轮毂驱动的传动机构，所述传动机构由传动离合器控制离合，所述传动机构连接液压储能结构，所述液压储能结构将传动机构的机械能转换成液压能储存，液压储能结构包括双作用叶片式液压二次元件、液压储能器，所述双作用叶片式液压二次元件通过液压管路连接液压储能器，其无法提供能量的回收与自身供电技术的转化，同时其能量转化过程中设计的液压能存储过大的增加了轮毂电机驱动装置的结构，同时轮毂电机的多状态运行过程中，无法实现其有效的转化。

技术实现要素：

为了克服现有技术方案的不足,本发明提供一种电动汽车驱动系统装置及其蓄电池供电系统，实现了有效的电池供放电的均衡，同时配合轮毂电机和能量辅助装置进行一体化能量回收和转化，能有效的解决背景技术提出的问题。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：

一种电动汽车驱动系统装置的蓄电池供电系统，包括主控单元、电池组、内部can总线、电池soc模块和逆变器，轮毂电机装置，其特征在于：所述电池组包括主驱动电池组和副驱动电池组，且其中主驱动电池组分为前节组、中节组和后节组，其中前节组、中节组和后节组均连接有均衡模块，所述均衡模块和内部can总线之间连接有测量板，且所述副驱动电池组通过二级均衡模块连接在中节组和后节组上，副驱动电池组和前节组直接连接在内部can总线上，其中后节组和副驱动电池组之间连接有驱动隔离模块，并且主控单元和电池组之间设置有用于数据存储的erprom模块，中节组与后节组的测量板和内部can总线之间设置有运放开关模块，内部can总线上连接有充放电保护模块和外部can总线通讯模块，主驱动电池组和副驱动电池组通过带控制单元的逆变器分别连接在轮毂电机装置和能量辅助装置上，能量辅助装置集成在轮毂电机装置中，且逆变器通过独立的mcu单元控制副驱动电池组的充放电。

进一步地，其中测量板中包括温度采集模块、电流电压采集模块，并将温度采集模块和均衡模块连接在一起，其中温度检测模块通过数据隔离芯片和前端模拟电路连接在前节组、中节组、后节组和副驱动电池组上，所述前节组通过旁路分流电路连接中节组和后节组的充放电节点上，同时后节组和副驱动电池组之间的电路上设置有mos管开关。

进一步地，均衡模块包括一个rcd钳位电路和反激变压器、同时前节组、中节组、后节组以及副驱动电池组中的电池单体由三个开关共控制，以及设置在单个开关后的避免充放电过程短路的二极管，每组开关的两端通过连接线和前节组、中节组、后节组以及副驱动电池组的两端相连，同时在前节组、中节组、后节组以及副驱动电池组充电的过程中，市电由emi整流滤波后进入buck电路，并通过主控单元的mcu单元对emi整流滤波后的电源电压电流进行采集分析，并进行pwm占空比调节buck电路中稳定充电电流。

进一步地，所述二级均衡模块包括较低的正向导通压降的整流二极管、以及次级尖峰电压和减少尖峰的rc尖峰吸收电路，同时连接减少波纹电压的滤波电路最后接入均衡模块中的rcd钳位电路和反激变压器。

进一步地，其中soc模块中的电池充放电估算包括如下步骤；

s100、在线测量板的充放电确定主驱动电池组和副驱动电池组的初始开路电压和soc状态曲线值，并将数据传递至eeprom模块中存储；

s200、利用安时积分法计算充放电过程中输入或者输出的电量值。

s300、通过对eeprom中的soc状态曲线值取阶段预值，计算任意变化的放电电流的加权系数，从而得出运行中的电荷状态。

进一步地，包括轮毂电机装置和能量辅助装置，所述轮毂电机装置包括轮毂、主轴、后端盖、转子、定子和定子支架，所述定子支架包括轴套、中撑盘和绕线定子座，且所述轴套、中撑盘和绕线定子座一体成型，且所述轴套固定套装在主轴上，所述绕线定子座侧表面设置有铜圈环，且所述铜圈环一侧表面安装有闭合铝框圈，所述后端盖和轴套之间的主轴的轴身上套装有副定子座，且所述副定子座通过轴承套装在主轴上，且所述轴承的一侧设置有滑环，所述副定子座相对于闭合铝框圈的位置设置有副向绕组，所述副定子座和中撑盘之间设置有驱动控制单元，所述后端盖内圈设置有内凹盘。

进一步地，所述内凹盘和后端盖连接处并列设置有齿条环和刹车盘，且所述刹车盘位于齿条环的外侧，所述主轴延伸出内凹盘的轴身上连接有配套盖，且所述主轴的末端连接有电机轮内悬架，所述电机轮内悬架底部的配套盖上安装有能量辅助装置，所述主轴的通过紧固件连接有角度钢架，所述能量辅助装置通过齿轮啮合在齿条环上。

进一步地，所述电机轮内悬架包括固定套装在角度钢架背侧的曲度弹簧钢，所述曲度弹簧钢的两端外翻60-70°，所述曲度弹簧钢的两端设置有开槽，所述开槽内部设置有芯杆，且曲度弹簧钢通过芯杆铰接有车架减震装置，位于曲度弹簧刚两端的车架减震装置的顶部同轴铰接，所述曲度弹簧钢中间设置有轮内减震装置，所述轮内减震装置包括套装在一起的外套杆和内套杆，所述外套杆和内套杆上均设置有止位环，两个所述止位环之间的外套杆和内套杆连接整体的杆身上套装有套组弹簧，其中外套杆的一端铰接在曲度弹簧钢顶部中间，所述内套杆的一端铰接在配套盖的顶部边缘，对称于能量辅助装置的角度钢架位置上设置有刹车装置。

进一步地，所述能量辅助装置包括功率电机，所述功率电机的输出轴上安装有行星轮组，其中行星轮组的太阳轮的输出轴通过锥齿轮啮合在齿条环上，所述行星轮组的一端安装有轴向减震架，且太阳轮的输出轴通过单级扭振减震器安装在轴向减震架上。

进一步地，其中能量辅助装置通过直流双向功率电机进行轮毂电机装置的运行模式下的能量再生和回收，并通过内部can总线连接在逆变器上，通过逆变器的控制器将直流双向功率电机的产生的电流进行副驱动池组动态充电，能量辅助装置连接在副驱动电池组和逆变器的电性回路上。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：

(1)本发明中通过电池组进行轮毂电机装置的驱动供电，同时通过控制单元进行电池组的充放电管理，在电池组设置主驱动电池组和副驱动电池组两套电池供电系统，分别进行轮毂电机装置和能量辅助装置的独立供电驱动，避免两者的相互干扰，同时通过能量辅助装置进行轮毂电机装置的扭矩宽度补充以及增加其扭矩密度，使得电动汽车的驱动动力更强，且运行更加平稳，并保持高效的动能回收和再生；

(2)本发明的主控单元通过can总线打开副驱动电池组的放电模块和能量辅助模块之间的mos开关，并通过电子换向器对能量辅助装置施加和轮毂电机装置驱动电流方向相反的间歇电流，使得能量辅助装置间歇抑制转子的转动，使得电动汽车获得更短的刹车距离，在模式控制器状态值改变时，并通过电子换向器对能量辅助装置施加和轮毂电机装置驱动电流方向相同且相位优先的电流，从而增加轮毂电机转子的扭矩密度，提供轮毂电机更快的启动速度。

附图说明

图1为本发明的蓄电池供电系统框图；

图2为本发明的均衡模块恒压恒流模块框图；

图3为本发明的均衡模块开关控制电路图；

图4为本发明的电池soc模块算法流程图；

图5为本发明的轮毂电机装置结构示意图；

图6为本发明的曲度弹簧钢结构示意图；

图7为本发明的能量辅助装置结构示意图；

图8为本发明的轮内减震装置结构示意图。

图9为本发明的止位环横剖面结构示意图。

图中标号：

1-轮毂；2-主轴；3-后端盖；4-转子；5-定子；6-定子支架；7-铜圈环；8-闭合铝框圈；9-副定子座；10-轴承；11-滑环；12-副向绕组；13-驱动控制单元；14-内凹盘；15-齿条环；16-刹车盘；17-配套盖；18-内悬架；19-能量辅助装置；20-角度刚架；21-车架减震装置；22-轮内减震装置；23-刹车装置；24-电池组；25-内部can总线；26-电池soc模块；27-逆变器；28-轮毂电机装置；29-均衡模块；30-测量板；31-二级均衡模块；32-驱动隔离模块；33-erprom模块；34-运放开关模块；35-主控单元；36-外部can总线通讯模块；37-充电放电保护模块；

601-轴套；602-中撑盘；603-绕线定子座；

1801-曲度弹簧钢；1802-开槽；1803-芯杆；

1901-功率电机；1902-行星轮组；1903-锥齿轮；1904-轴向减震架；1905-输出轴；1906-单级扭振减震器；

2201-外套杆；2202-内套杆；2203-止位环；2204-套组弹簧；22041-外刚簧；22042-内刚簧；22043-垫套；

2401-主驱动电池组；2402-副驱动电池组；24011-前节组；24012-中节组；24013-后节组。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1至图4所示，本发明提供了一种电动汽车驱动系统装置及其蓄电池供电系统，包括主控单元35、电池组24、内部can总线25、电池soc模块26和逆变器27，轮毂电机装置28，所述电池组24包括主驱动电池组2401和副驱动电池组2402，且其中主驱动电池组分为前节组24011、中节组24012和后节组24013，其中前节组24011、中节组24012和后节组24013均连接有均衡模块29，所述均衡模块29和内部can总线25之间连接有测量板30，且所述副驱动电池2402组通过二级均衡模块31连接在中节组24012和后节组24013上，副驱动电池组2402和前节组24011直接连接在内部can总线25上，其中后节组24013和副驱动电池组2402之间连接有驱动隔离模块32，并且主控单元35和电池组24之间设置有用于数据存储的erprom模块33，中节组24012与后节组24013的测量板30和内部can总线25之间设置有运放开关模块34，内部can总线25上连接有充放电保护模块37和外部can总线通讯模块36，主驱动电池组2401和副驱动电池组2402通过带控制单元的逆变器27分别连接在轮毂电机装置28和能量辅助装置19上，能量辅助装置19集成在轮毂电机装置28中，且逆变器27通过独立的mcu单元控制副驱动电池组2402的充放电。

本发明中通过电池组进行轮毂电机装置28的驱动供电，同时通过控制单元19进行电池组24的充放电管理，在电池组24设置主驱动电池组2401和副驱动电池组2402两套电池供电系统，分别进行轮毂电机装置28和能量辅助装置19的独立供电驱动，避免两者的相互干扰，同时通过能量辅助装置19进行轮毂电机装置28的扭矩宽度补充以及增加其扭矩密度，使得电动汽车的驱动动力更强，且运行更加平稳，并保持高效的动能回收和再生。

将主驱动电池组2401分为前节组24011、中节组24012和后节组24013，并利用中节组24012和后节组24013对前节组24011的独立连接，达到对电池组在充放电时的均衡，同时在进行前节组24011、中节组24012和后节组24013的控制时，仅适用三个独立的mcu普通io接口就能实现16位的串行输入并行输出的转换功能，实现均衡模块部分的16个mos管的开关控制，驱动单元35接收测量板30对前节组24011、中节组24012和后节组24013的状态信号，主控单元35中的pwm转电压电路将控制电路产生pwm信号转换成电压信号，压控恒流源电路再根据控制均衡模块29的压控恒流源电路的连接点，接通中节组24012和后节组24013与内部can总线25之间的运放开关模块34，使得整个电池包的电量向前节组24011的单体电池转移功能，从而实现主驱动电池组24的均衡充放电。

本发明中的能量辅助装置19进行轮毂电机装置28的运行状态中的机械能和电能进行再生转化，并通过独立的副驱动电池组2402进行电流的独立控制，当能量辅助装置19进行将机械能转化为电能时，轮毂电机装置28保持断电的状态，逆变器27将通过主控单元35的控制信号，使得轮毂电机装置28和主驱动电池组2401之间的电路断开，同时副驱动电池2402和主驱动电池组2401中的中节组24012和后节组24013的旁路分流电路的电路接通，并通过二级均衡电路31进行副驱动电池2402与中节组24012和后节组24013中的单体电池电量均衡。

其中测量板30中包括温度采集模块、电流电压采集模块，并将温度采集模块和均衡模块连接在一起，其中温度检测模块通过数据隔离芯片和前端模拟电路连接在前节组24011、中节组24012、后节组24013和副驱动电池组2402上，所述前节组通过旁路分流电路连接中节组24012和后节组24013的充放电节点上，同时后节组24013和副驱动电池组2402之间的电路上设置有mos管开关，测量板30主要完成前节组24011、中节组24012、后节组24013和副驱动电池组2402中单体电池电压和温度的测量，并将数据传递内部can总线，并直接负责均衡控制模块发出接通和关闭电流前节组24011、中节组24012、后节组24013和副驱动电池组2402中mos管开关电路，同时接收主控单元35的均衡控制信号。

均衡模块29包括一个rcd钳位电路和反激变压器、同时前节组24011、中节组24012、后节组24013以及副驱动电池组2402中的电池单体由三个开关共控制，以及设置在单个开关后的避免充放电过程短路的二极管，每组开关的两端通过连接线和前节组24011、中节组24012、后节组24013以及副驱动电池组2402的两端相连，同时在前节组24011、中节组24012、后节组24013以及副驱动电池组2402充电的过程中，市电由emi整流滤波后进入buck电路，并通过主控单元35的mcu单元对emi整流滤波后的电源电压电流进行采集分析，并进行pwm占空比调节buck电路中稳定充电电流。

其中二级均衡模块31包括较低的正向导通压降的整流二极管、以及次级尖峰电压和减少尖峰的rc尖峰吸收电路，同时连接减少波纹电压的滤波电路最后接入均衡模块中的rcd钳位电路和反激变压器。

其中soc模块中的电池充放电估算包括如下步骤；

s100、在线测量板的充放电确定主驱动电池组和副驱动电池组的初始开路电压和soc状态曲线值，并将数据传递至eeprom模块中存储；

s200、利用安时积分法计算充放电过程中输入或者输出的电量值。

s300、通过对eeprom中的soc状态曲线值取阶段预值，计算任意变化的放电电流的加权系数，从而得出运行中的电荷状态，并通过主控单元35对eeprom模块中的测量板数据进行计算，引入温度、参考电流、电池soh的补偿对soc状态进行修正。

实施例2：

如图5至图9所示，一种电动汽车驱动系统装置，包括轮毂电机装置28和能量辅助装置19，所述轮毂电机装置28包括轮毂1、主轴2、后端盖3、转子4、定子5和定子支架6，其中定子5固定安装在定子支架6上，所述定子支架6包括轴套601、中撑盘602和绕线定子座603，且所述轴套601、中撑盘602和绕线定子座603一体成型，且所述轴套601固定套装在主轴2上，所述绕线定子座603侧表面设置有铜圈环7，且所述铜圈环7一侧表面安装有闭合铝框圈8，所述后端盖3和轴套601之间的主轴2的轴身上套装有副定子座9，且所述副定子座9通过轴承10套装在主轴2上，且所述轴承10的一侧设置有滑环11，所述副定子座9相对于闭合铝框圈8的位置设置有副向绕组12，所述副定子座9和中撑盘602之间设置有驱动控制单元13，所述后端盖3内圈设置有内凹盘14。

本发明中轮毂电机在定子支架6的侧面上安装闭合铝框圈8和副向绕组12组成的副向定子和副转子的驱动结构，并通过安装在主轴2上的滑环11进行副向绕组12的电性连接，当轮毂电机工作时，电动汽车中的霍尔位置传感器将转子位置信息传递至驱动控制单元13，并通过驱动控制单元13进行转矩的分配，当转子4转动若干个相位时，通过滑环11进行副向绕组12的通电，从而驱动副向绕组12和闭合铝框圈8之间的工作，从而在转子4工作时提供补充的扭矩密度，使得电动汽车的轮毂电机驱动响应更迅速。

其中铜圈环7表面均覆着有陶瓷绝缘层，使得铜圈环7和绕线定子座603之间绝缘绝磁，避免绕线定子座603和铜圈环7上的电磁干扰，同时避免影响定子5上的磁路分布，使得铜圈环7上的闭合铝框圈8和副向绕组12的工作整体与转子4和定子5的工作整体在轮毂电机驱动时相互独立。

中撑盘602和轴套601之间的剖面呈一定的倾斜角度，中撑盘602和副定子座9均呈碟状，且副定子座9和中撑盘602保持平行状态，从使得主轴2上的承重向轮毂1外侧偏移，留给后端盖3在主轴2的轮内空间增大。

本发明中的内凹盘14和后端盖3连接处并列设置有齿条环15和刹车盘16，且所述刹车盘16位于齿条环15的外侧，所述主轴2延伸出内凹盘14的轴身上连接有配套盖17，且所述主轴2的末端连接有电机轮内悬架18，所述电机轮内悬架18底部的配套盖17上安装有能量辅助装置19，所述主轴2的通过紧固件连接有角度钢架20，所述能量辅助装置19通过齿轮啮合在齿条环15上，当转子5转动时，后端盖3将随轮毂1一起转动，同时通过齿条环15驱动能量辅助装置19工作，通过配套盖17和内凹盘14的连接形成轮毂1的相对密封的内部空间。

本发明中的电机轮内悬架18包括固定套装在角度钢架20背侧的曲度弹簧钢1801，所述曲度弹簧钢1801的两端外翻60-70°，所述曲度弹簧钢1801的两端设置有开槽1802，所述开槽1802内部设置有芯杆1803，且曲度弹簧钢1801通过芯杆1803铰接有车架减震装置21，位于曲度弹簧刚1801两端的车架减震装置21的顶部同轴铰接。

通过椭圆或半圆形的曲度弹簧钢1801作为主轴2的减震系统的连接基座，其中曲度弹簧钢1801的顶部中间轴向套装在主轴2上，同时曲度弹簧钢1801向轮毂1的下方延伸，车架减震装置21连接在曲度弹簧钢1801的两端，从而使得轮毂电机的簧下质量较小，在曲度弹簧钢1801和车架减震装置21连接，从而起到良好的主轴2的减震作用，车架减震装置21和曲度弹簧钢1801之间通过芯杆1803铰接，从而在轮毂1受到的冲击时，曲度弹簧钢1801和车架减震装置21之间的夹角变化，主轴2的纵向受力沿主轴2的轴向进行分解，直接作用在主轴2点竖向机械振动减小，避免了转子4和定子5之间的磁隙受到冲击后产生明显的磁隙变化，主轴2的轴向受力同时被车架减震装置21和电动汽车本身的减震系统抵消，从而提供了稳定的轮毂电机驱动环境。

所述曲度弹簧钢1801中间设置有轮内减震装置22，所述轮内减震装置22包括套装在一起的外套杆2201和内套杆2202，所述外套杆2201和内套杆2202上均设置有止位环2203，两个所述止位环2203之间的外套杆2201和内套杆2202连接整体的杆身上套装有套组弹簧2204，其中外套杆2201的一端铰接在曲度弹簧钢1801顶部中间，所述内套杆2202的一端铰接在配套盖17的顶部边缘，对称于能量辅助装置19的角度钢架20位置上设置有刹车装置19，同时通过在曲度弹簧钢1801的顶部设置轮内减震装置22对轮毂1纵向受力进行减震，通过外套杆2201和内套杆2202进行减震过程中的位移导向，并通过套组弹簧2204，形成轮内的主动电机固定悬架，并和配套盖17连接在一起，增加其沿外套杆2201和内套杆2202的轴向的减震能力，保持主轴2和配套盖17的同步减震。

其中套组弹簧2204包括外刚簧22041和内刚簧22042，且所述内刚簧22042有三根，均匀设置在外套杆2201和内套杆2202连接整体与外刚簧22041之间的柱腔中，且三根内刚簧22042位于止位环2203内的顶部和底部通过垫套22043固定连接在一起，且所述垫套22043固定套装在外套杆2201或内套杆2202上，在套组弹簧2204进行减震作用时，外刚簧22041起到整体的刚性减震，同时有三个中心对称的内刚簧22042进行外套杆2201的轴向受力分解，在通过设置在止位环2203中的垫套22043作用在外套杆2201或内套杆2202上，使得轮毂电机在复杂路面行驶时，减震方向的集中，从而保证轮毂驱动的稳定。

在轮毂电机的多模式驱动情况下，能量辅助装置19包括功率电机1901，所述功率电机1901的输出轴上安装有行星轮组1902，其中行星轮组1902的太阳轮的输出轴1905通过锥齿轮1903啮合在齿条环15上，所述行星轮组1902的一端安装有轴向减震架1904，且太阳轮的输出轴1905通过单级扭振减震器1906安装在轴向减震架1904上，其中功率电机1901为双向直流功率电机，进一步说明的是，所述单级扭振减震器1906由减振器壳体、硫化橡胶层和减振器惯性质量等组成，转动惯量较大的惯性质量用一层橡胶垫和由薄钢片冲压制成的壳体相连，壳体和惯性质量都同硫化橡胶层硫化粘接，壳体的毂部用螺栓固装于曲轴前端的风扇带轮上，当曲轴发生扭转振动时，曲轴前端的角振幅最大，而且通过带轮轮毂带动壳体一起振动,惯性质量则因转动惯量较大而实际上相当于一个小型的飞轮，其转动瞬时角速度也比壳体均匀得多，这样，惯性质量就同壳体有了相对角振动，而使硫化橡胶层产生正反方向交替变化的扭转变形，这时，由于橡胶垫变形而产生的橡胶内部的分子摩擦，消耗扭转振动能量，整个曲轴的扭转振幅将减小，把曲轴共振转速移向更高的转速区域内，从而避免在常用的转速内出现共振。

能量辅助装置19连接在副驱动电池组2402和逆变器27的电性回路上，电动汽车的主控单元35在主电源接通时主动接收加速踏板位置信号、制动踏板位置信号、电机电流信号以及霍尔位置传感器提供的转子位置信号，进行计算分配

主控单元35将计算信号转化为pwm调节，决定两个电动轮装置的转矩分配，同时根据加速踏板位置信号、制动踏板位置、位移传感器、陀螺仪和加速传感器信号模拟轮毂电机装置的运动状态，其中多种模式包括在电动汽车运动时，加速踏板的位置信号为0时，并接收到转子5的转动信号，模式控制器的显示模式结果为1，当加速踏板位置信号为0，同时接收到制动踏板位置信号时，模式控制器结果为2，当接收加速踏板位置信号，制动踏板位置信号为0或者处于接收状态时，根据陀螺仪的信号计算，使得电动汽车处于坡道起步状态，模式控制器结果为3，并驱动轮毂电机装置28驱动轮毂电机转动，电动汽车的主控单元35计算后的信号传递至模式控制器，模式控制器将通过电信号控制轮毂电机装置中的能量辅助装置的工作，同时并电控单元通过can总线实时的接收能量辅助装置的反馈信号，

在模式控制器状态值为1时，主控单元35通过can总线打开副驱动电池组的充电模块和能量辅助装置之间的mos开关，使得能量辅助模块在模式控制器状态值为1的情况下进行机械能到电能的转化，此时锥齿轮1903和齿条环15啮合，通过直流双向功率电机将锥齿轮1903的转动机械能转化为电能，并传递至副驱动电池组2402，在模式控制器状态值为2时，主控单元35通过can总线打开副驱动电池组2402的放电模块和能量辅助模块19之间的mos开关，并通过电子换向器对能量辅助装置19施加和轮毂电机装置28驱动电流方向相反的间歇电流，使得能量辅助装置19间歇抑制转子的转动，使得电动汽车获得更短的刹车距离，在模式控制器状态值为3时，并通过电子换向器对能量辅助装置施加和轮毂电机装置28驱动电流方向相同且相位优先的电流，从而增加轮毂电机转子的扭矩密度，提供轮毂电机更快的启动速度。

进一步说明的是，车架减震装置21采用的是馈能型悬架减震器。

对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。