一种电动汽车控制方法及系统与流程

本发明涉及电池管理技术领域，尤其涉及一种电动汽车控制方法及系统。

背景技术：

电动汽车电池分两大类，蓄电池和燃料电池。蓄电池适用于纯电动汽车，包括铅酸蓄电池、镍氢电池、钠硫电池、二次锂电池、空气电池。燃料电池专用于燃料电池电动汽车，包括碱性燃料电池、磷酸燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池、固体氧化物燃料电池、质子交换膜燃料电池、直接甲醇燃料电池。

电动汽车和可再生能源的大规模应用是应对一次能源逐步枯竭、全球气候变暖和环境污染等问题的有效途径。然而，电动汽车和可再生能源具有间歇性、随机性和不确定性，它们的大量接入必然会对电力输、配电系统的安全、优质、经济运行带来新的影响，对传统电网体系结构和技术、电力系统可靠性和稳定性带来重大挑战。

技术实现要素：

为了解决现有技术存在的问题，本发明的至少一个实施例提供了一种电动汽车控制方法及系统。

第一方面，本发明实施例提供了一种电动汽车控制方法，所述控制方法包括：

当电动汽车的蓄电池通过充放电电路与供电电网相连接时，获取所述电动汽车的蓄电池的剩余电量；

判断所述剩余电量是否大于预设阈值；

当所述剩余电量大于预设阈值时，控制所述蓄电池通过所述充放电电路向所述供电电网放电。

基于上述技术方案，本发明实施例还可以做出如下改进。

结合第一方面，在第一方面的第一种实施例中，所述控制所述蓄电池通过所述充放电电路向所述供电电网放电之前，所述控制方法还包括：

当所述剩余电量大于预设阈值时，获取所述电动汽车的行程规划表；

根据所述行程规划表判断所述蓄电池向所述供电电网进行放电时是否有行程规划；

若没有行程规划，则控制所述蓄电池通过所述充放电电路向所述供电电网放电。

结合第一方面的第一种实施例，在第一方面的第二种实施例中，所述控制方法还包括：

若有行程规划，则获取所述行程规划的预测耗电量，根据所述剩余电量和所述预测耗电量计算电量富余量；

判断所述电量富余量与第二预设阈值的大小；

若所述电量富余量大于所述第二预设阈值，则控制所述蓄电池通过所述充放电电路向所述供电电网放电。

结合第一方面的第一或第二种实施例，在第一方面的第三种实施例中，所述控制所述蓄电池通过所述充放电电路向所述供电电网放电之前，所述控制方法还包括：

获取所述供电电网的用电情况；

根据所述用电情况判断所述供电电网是否处于用电高峰期；

若所述供电电网处于用电高峰期，则控制所述蓄电池通过所述充放电电路向所述供电电网放电。

结合第一方面的第三种实施例，在第一方面的第四种实施例中，所述控制方法还包括：

获取所述电动汽车上的光伏系统的发电功率；

获取所述电动汽车的汽车负载的能量消耗功率；

判断所述发电功率与所述能量消耗功率的大小；

当所述发电功率大于所述能量消耗功率时，控制所述光伏系统为所述电动汽车负载供能，并为所述蓄电池充电；

当所述发电功率等于所述能量消耗功率时，控制所述光伏系统为所述电动汽车负载供能。

当所述发电功率小于所述能量消耗功率时，判断所述蓄电池的放电是否大于预设过放电压，当所述蓄电池的放电大于或等于所述预设过放电压时，控制所述光伏系统和所述蓄电池为所述电动汽车负载供能，当所述蓄电池的放电小于所述预设过放电压时，控制所述光伏系统为所述电动汽车负载供能，并断开所述蓄电池与汽车负载的连接。

第二方面，本发明实施例提供了一种电动汽车控制系统，包括：蓄电池、充电接口、双向控制装置、蓄电池状态获取装置、接口连接状态获取装置和控制器；

所述蓄电池通过充放电电路与充电接口连接；

所述蓄电池状态获取装置与所述蓄电池连接；

所述接口连接状态获取装置与所述充电接口连接；

所述控制器输入端分别与所述蓄电池状态获取装置和接口连接状态获取装置连接，输出端与所述双向控制装置的输入端连接；

所述双向控制装置的输出端与所述充放电电路连接。

结合第二方面，在第二方面的第一种实施例中，所述控制系统还包括：存储有行程规划表的存储器；

所述存储器与所述控制器的输入端连接。

结合第二方面，在第二方面的第二种实施例中，所述充放电电路为双向交直流变换电路。

结合第二方面，在第二方面的第三种实施例中，所述充放电电路与充电接口的连接线路上设置有滤波电路。

结合第二方面，在第二方面的第四种实施例中，所述控制系统还包括：光伏系统；

输入端与所述光伏系统连接，输出端与汽车负载连接的交直流变换电路；

所述蓄电池通过双向直流变换电路分别连接所述光伏系统和所述交直流变换电路的输入端；

输入端与所述光伏系统连接，输出端与所述控制器连接的光伏功率检测装置；

输入端与所述电动汽车负载连接，输出端与所述控制器连接的负载所需功率检测装置；

所述双向控制装置的输出端还与所述双向直流变换电路连接。

结合第二方面的第四种实施例，在第二方面的第五种实施例中，所述蓄电池和所述光伏系统的连接线路上设置有滤波电路。

结合第二方面的第四种实施例，在第二方面的第六种实施例中，所述双向直流变换电路包括：第一igbt模块、第二igbt模块、电感和电容；

所述蓄电池、电感、第一igbt模块和光伏系统依次串联；

所述第二igbt模块与所述蓄电池和电感的串联电路并联；

所述电容与所述光伏系统并联。

结合第二方面或第二方面的第一、第二、第三、第四、第五或第六种实施例，在第二方面的第七种实施例中，所述控制系统还包括：获取供电电网的用电情况的电网用电情况获取装置；

所述电网用电情况获取装置与所述控制器的输入端连接。

本发明的上述技术方案与现有技术相比具有如下优点：本发明实施例通过获取蓄电池的剩余电量，当蓄电池的剩余电量大于预设阈值时，控制蓄电池接入供电电网进行放电，为供电电网提供电能以稳定供电电网，实现了对电网的电力传输过程的电力损耗的补充，降低了蓄电池的大量接入对电网的影响，提高供电电网的稳定性。

附图说明

图1是本发明实施例提供的一种电动汽车控制方法流程示意图；

图2是本发明另一实施例提供的一种电动汽车控制方法流程示意图；

图3是本发明又一实施例提供的一种电动汽车控制方法流程示意图其一；

图4是本发明又一实施例提供的一种电动汽车控制方法流程示意图其二；

图5是本发明又一实施例提供的一种电动汽车控制系统结构示意图其一；

图6是本发明又一实施例提供的一种电动汽车控制系统结构示意图其二；

图7是本发明又一实施例提供的一种电动汽车控制系统结构示意图其三；

图8是本发明又一实施例提供的一种电动汽车控制系统结构示意图其四；

图9是本发明又一实施例提供的一种电动汽车控制系统结构示意图其五。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1所示，本发明实施例提供的一种电动汽车控制方法，所述控制方法包括：

s11、当电动汽车的蓄电池通过充放电电路与供电电网相连接时，获取所述电动汽车的蓄电池的剩余电量。

在本实施例中，可以通过物理开关或者导通检测装置检测电动汽车的蓄电池是否与供电电网连接，并根据物理开关或者导通检测装置的信息确认蓄电池是否与供电电网连接，比如，电动汽车通过充电汽车上的充电接口和充电桩的充电线与供电电网连接，物理开关可以是分别设置在充电接口和充电线上的插头和插座，当充电线与充电接口连接时，插头和插座也相配合卡接，并产生相应的开关响应，以此确认蓄电池是否与供电电网连接，导通检测装置可以是电流检测装置或者电压检测装置，当检测到蓄电池的充电线路中出现供电电网中的电流或电压时，确认该蓄电池与供电电网相连接。

在本实施例中，可通过开路电压法、放电法、内阻法或安时法检测蓄电池的剩余电量，可根据所需求的检测精度和所需求的检测时间进行平衡选择具体的检测方法。

s12、判断所述剩余电量是否大于预设阈值。

当所述剩余电量大于预设阈值时，控制所述蓄电池通过所述充放电电路向所述供电电网放电。

在本实施例中，将蓄电池的剩余电量与预设阈值进行比较，判断所述蓄电池的剩余电量是否大于预设阈值，并在蓄电池的剩余电量大于预设阈值时，控制蓄电池通过充放电电路向供电电网放电，由于供电电网在电力传输过程中的损耗十分巨大，所以在电力传输过程中会将电力的电压进行放大，以确保远程电力传输的安全、减少传输线路上的电能损失、而且由于电压较高可以节约传输线路上的设备和材料，同时减少雷电对传输线路的破坏，但是电力传输过程中的电力损耗会使得电力的电压下降，所以在电力传输过程中会有设置接入电网的小型发电站，通过小型发电站为电力传输过程中的电力损耗进行补充，以确保电力传输过程中的电力电压，在本实施例中，在蓄电池剩余电量大于预设阈值时，通过蓄电池向供电电网放电，实现了对电网的电力传输过程的电力损耗的补充，降低了蓄电池的大量接入对电网的影响。

在本实施例中，当剩余电量小于或等于预设阈值时，说明此时的蓄电池的剩余电量不足以让用户进行后续行程，或者剩余电量不满足用户的使用，所以此时蓄电池应当继续进行充电，而不应该向供电电网放电，由于汽车每天的使用时长占全天的比例较小，一般家用电动汽车的使用时长不会超过两个小时，所以，蓄电池处于满电的时长会大大长于低电量的时长。

在本实施例中，预设阈值可根据用户的使用需求进行设置，比如用户需要进行一次远行时，此时，蓄电池的电量应当处于满电的最佳状态，可以将预设阈值设置为大于或等于蓄电池的电量满值，而用户如不需进行远行，且下一次用车计划的行程较近，可以将预设阈值设置在百分之八十至百分之九十之间，在保证蓄电池的剩余电量较高以应付突发状况的前提下，可以通过蓄电池向供电电网放电，为避免蓄电池在预设阈值处来回的充放电，可以设置为蓄电池在大于预设阈值时，控制蓄电池通过充放电电路向供电电网放电，直至蓄电池的电量到小于预设阈值的另一阈值时停止放电，并重新为蓄电池进行充电，预设阈值和另一阈值的区间跨度可以根据用户的使用进行设定，比如，预设阈值可以设定为百分之九十五的电量，另一阈值设定为百分之八十的电量。

在本实施例中，由于蓄电池进行充放电的过程会有一定的损耗，而且供电电网对蓄电池进行充电需要进行收费，所以当蓄电池对供电电网进行放电，也需要对放电的电量进行计算，同时根据放电的电量和蓄电池的损耗，在供电电网的收费标准上适当上调，根据蓄电池的放电电量按上调后的标准向用户发放补偿，以补偿蓄电池的损耗，提高用户将闲置的电动汽车接入电网的积极性，同时蓄电池向供电电网放电可以保证供电电网的良好运行。

如图2所示，本发明实施例还提供了一种电动汽车控制方法，与图1所示控制方法相比，区别在于，所述控制方法包括：

s21、当电动汽车的蓄电池通过充放电电路与供电电网相连接时，获取所述电动汽车的蓄电池的剩余电量。

在本实施例中，可以通过物理开关或者导通检测装置检测电动汽车的蓄电池是否与供电电网连接，并根据物理开关或者导通检测装置的信息确认蓄电池是否与供电电网连接，比如，电动汽车通过充电汽车上的充电接口和充电桩的充电线与供电电网连接，物理开关可以是分别设置在充电接口和充电线上的插头和插座，当充电线与充电接口连接时，插头和插座也相配合卡接，并产生相应的开关响应，以此确认蓄电池是否与供电电网连接，导通检测装置可以是电流检测装置或者电压检测装置，当检测到蓄电池的充电线路中出现供电电网中的电流或电压时，确认该蓄电池与供电电网相连接。

在本实施例中，可通过开路电压法、放电法、内阻法或安时法检测蓄电池的剩余电量，可根据所需求的检测精度和所需求的检测时间进行平衡选择具体的检测方法。

s22、判断所述剩余电量是否大于预设阈值。

在本实施例中，将蓄电池的剩余电量与预设阈值进行比较，判断所述蓄电池的剩余电量是否大于预设阈值，预设阈值可以是根据用户每次行程过程的耗电量平均值，或者，预设阈值可以是根据用户的所有行程的耗电量的最大值，当剩余电量小于或等于预设阈值时，说明此时的蓄电池的剩余电量不足以让用户进行后续行程，或者剩余电量不满足用户的使用，所以此时蓄电池应当继续进行充电，而不应该向供电电网放电，由于汽车每天的使用时长占全天的比例较小，一般家用电动汽车的使用时长不会超过两个小时，所以，蓄电池处于满电的时长会大大长于低电量的时长。

s23、当所述剩余电量大于预设阈值时，获取所述电动汽车的行程规划表。

在本实施例中，在剩余电量较大时，获取电动车的行程规划表，行程规划表可以是用户提前录入的计划表，行程规划表也可以是根据用户日常行车习惯生成，比如，每个工作日的早晨均进行用车，或者每个工作日的晚上均进行用车，某时间段的每日用车频率较高可以在该时间段内自动生成行程计划表。

s24、根据所述行程规划表判断所述蓄电池向所述供电电网进行放电时是否有行程规划。

若没有行程规划，则控制所述蓄电池通过所述充放电电路向所述供电电网放电。

在本实施例中，判断蓄电池向供电电网放电时，行程规划表中是否有行程规划，即剩余电量大于预设阈值时，行程规划表中是否有行程规划，若没有行程规划，则控制蓄电池通过充放电电路向供电电网供电，若此时有行程规划，则停止控制蓄电池向供电电网供电。

如图3所示，本发明实施例还提供了一种电动汽车控制方法，与图2所示控制方法相比，区别在于，所述控制方法包括：

s31、当电动汽车的蓄电池通过充放电电路与供电电网相连接时，获取所述电动汽车的蓄电池的剩余电量。

在本实施例中，可以通过物理开关或者导通检测装置检测电动汽车的蓄电池是否与供电电网连接，并根据物理开关或者导通检测装置的信息确认蓄电池是否与供电电网连接，比如，电动汽车通过充电汽车上的充电接口和充电桩的充电线与供电电网连接，物理开关可以是分别设置在充电接口和充电线上的插头和插座，当充电线与充电接口连接时，插头和插座也相配合卡接，并产生相应的开关响应，以此确认蓄电池是否与供电电网连接，导通检测装置可以是电流检测装置或者电压检测装置，当检测到蓄电池的充电线路中出现供电电网中的电流或电压时，确认该蓄电池与供电电网相连接。

在本实施例中，可通过开路电压法、放电法、内阻法或安时法检测蓄电池的剩余电量，可根据所需求的检测精度和所需求的检测时间进行平衡选择具体的检测方法。

s32、判断所述剩余电量是否大于预设阈值。

在本实施例中，将蓄电池的剩余电量与预设阈值进行比较，判断所述蓄电池的剩余电量是否大于预设阈值，预设阈值可以是根据用户每次行程过程的耗电量平均值，或者，预设阈值可以是根据用户的所有行程的耗电量的最大值，当剩余电量小于或等于预设阈值时，说明此时的蓄电池的剩余电量不足以让用户进行后续行程，或者剩余电量不满足用户的使用，所以此时蓄电池应当继续进行充电，而不应该向供电电网放电，由于汽车每天的使用时长占全天的比例较小，一般家用电动汽车的使用时长不会超过两个小时，所以，蓄电池处于满电的时长会大大长于低电量的时长。

s33、当所述剩余电量大于预设阈值时，获取所述电动汽车的行程规划表。

在本实施例中，在剩余电量较大时，获取电动车的行程规划表，行程规划表可以是用户提前录入的计划表，行程规划表也可以是根据用户日常行车习惯生成，比如，每个工作日的早晨均进行用车，或者每个工作日的晚上均进行用车，某时间段的每日用车频率较高可以在该时间段内自动生成行程计划表。

s34、根据所述行程规划表判断所述蓄电池向所述供电电网进行放电时是否有行程规划。

在本实施例中，判断蓄电池向供电电网放电时，行程规划表中是否有行程规划，即剩余电量大于预设阈值时，行程规划表中是否有行程规划。

s35、若有行程规划，则获取所述行程规划的预测耗电量，根据所述剩余电量和所述预测耗电量计算电量富余量。

在本实施例中，在行程规划表中有行程规划时，获取该行程规划的预测耗电量，比如，行程规划的行程路径长度和预测运行时长，根据行程路径长度计算耗电量和预测运行时长的耗电量，两者相加即预测耗电量；根据蓄电池的剩余电量和预测耗电量计算电量富余量；若没有行程规划，则直接控制蓄电池通过充放电电路向供电电网供电。

s36、判断所述电量富余量与第二预设阈值的大小。

若所述电量富余量大于所述第二预设阈值，则控制所述蓄电池通过所述充放电电路向所述供电电网放电。

在本实施例中，判断电量富余量是否大于第二预设阈值，当电量富余量大于第二预设阈值时，说明蓄电池完成行程规划后，剩余的电量还满足预设要求，此时可以控制所述蓄电池通过充放电电路向供电电网放电，若电量富余量小于第二预设阈值时，说明蓄电池的剩余电量不足以完成行程规划，则停止控制蓄电池相供电电网放电，避免用户需要用车时，蓄电池电量过低无法完成用户的行程计划。

如图4所示，本发明实施例还提供了一种电动汽车控制方法，与上述实施例所述控制方法相比，区别在于，所述控制方法包括：

s41、控制所述蓄电池通过所述充放电电路向所述供电电网放电之前获取所述供电电网的用电情况。

在本实施例中，在需要蓄电池通过充放电电路向供电电网放电时，获取供电电网的用电情况，供电电网在不同的时间段的用电情况不一致，比如，在夜间六点至十点时间段，家家户户均会开启用电电器，此时处于用电高峰，而夜间，家家户户入睡后，此时供电电网处于用电低峰。

s42、根据所述用电情况判断所述供电电网是否处于用电高峰期。

若所述供电电网处于用电高峰期，则控制所述蓄电池通过所述充放电电路向所述供电电网放电。

在本实施例中，当供电电网处于用电高峰时，说明此时供电电网需要进行电量补充，则控制蓄电池通过充放电电路向供电电网放电，当供电电网未处于用电高峰时，供电电网的运行压力不会太大，所以此时不需要蓄电池对供电电网进行支撑，停止控制蓄电池通过充放电电路向供电电网放电。

在本实施例中，所述控制方法还包括：

s51、获取所述电动汽车上的光伏系统的发电功率。

s52、获取所述电动汽车的汽车负载的能量消耗功率。

s53、判断所述发电功率与所述能量消耗功率的大小。

当所述发电功率大于所述能量消耗功率时，控制所述光伏系统为所述电动汽车负载供能，并为所述蓄电池充电。

当发电功率大于能量消耗功率，则通过光伏系统为电动汽车功能，同时为蓄电池进行充电。

当所述发电功率等于所述能量消耗功率时，控制所述光伏系统为所述电动汽车负载供能。

在发电功率等于消耗功率时，通过光伏系统为电动汽车负载供能。

当所述发电功率小于所述能量消耗功率时，判断所述蓄电池的放电是否大于预设过放电压，当所述蓄电池的放电大于或等于所述预设过放电压时，控制所述光伏系统和所述蓄电池为所述电动汽车负载供能，当所述蓄电池的放电小于所述预设过放电压时，控制所述光伏系统为所述电动汽车负载供能，并断开所述蓄电池与汽车负载的连接。

当发电功率小于能量消耗功率时，在通过光伏系统向负载供能时，剩余负载所需的能量需要从蓄电池中获取，此时判断蓄电池的放电是否大于或等于过放电压，若是，则说明蓄电池的剩余电量还可以为负载进行供能，若否，则说明蓄电池的剩余电量不足以为负载进行供能，继续使用蓄电池为负载进行供能会使蓄电池损坏，及时断开蓄电池与汽车负载的连接以提高蓄电池的使用寿命。

如图5所示，本发明实施例提供了一种电动汽车控制系统，包括：蓄电池、充电接口、双向控制装置、蓄电池状态获取装置、接口连接状态获取装置和控制器。

在本实施例中，所述蓄电池通过充放电电路与充电接口连接，蓄电池通过充放电电路与充电接口连接，充电接口可以与充电桩连接以连接供电电网。

所述蓄电池状态获取装置与所述蓄电池连接，通过蓄电池状态获取装置获取蓄电池的状态参数；比如，蓄电池剩余电量、蓄电池放电情况等参数。

在本实施例中，所述接口连接状态获取装置与所述充电接口连接；通过接口状态连接状态获取装置获取充电接口的使用状态，比如，充电接口与供电电网的连接状态。

在本实施例中，所述控制器输入端分别与所述蓄电池状态获取装置和接口连接状态获取装置连接，输出端与所述双向控制装置的输入端连接；控制器确认电动汽车的蓄电池通过充放电电路与供电电网相连接时，获取所述蓄电池的剩余电量，并判断所述剩余电量是否大于预设阈值，所述双向控制装置的输出端与所述充放电电路连接，当所述剩余电量大于预设阈值时，通过控制器向双向控制装置发送控制指令，控制充放电电路，使得蓄电池向所述供电电网放电，当所述剩余电量小于或等于预设阈值时，通过控制器向双向控制装置发送控制指令，控制充放电电路，使得供电电网向蓄电池充电。

在本实施例中，所述充放电电路为双向交直流变换电路。

在本实施例中，所述充放电电路与充电接口的连接线路上设置有滤波电路。

如图6所示，本发明实施例提供了一种电动汽车控制系统，包括：蓄电池、充电接口、双向控制装置、蓄电池状态获取装置、接口连接状态获取装置和控制器；所述控制系统还包括：存储有行程规划表的存储器。

在本实施例中，所述蓄电池通过充放电电路与充电接口连接，蓄电池通过充放电电路与充电接口连接，充电接口可以与充电桩连接以连接供电电网。

所述蓄电池状态获取装置与所述蓄电池连接，通过蓄电池状态获取装置获取蓄电池的状态参数；比如，蓄电池剩余电量、蓄电池放电情况等参数。

在本实施例中，所述接口连接状态获取装置与所述充电接口连接；通过接口状态连接状态获取装置获取充电接口的使用状态，比如，充电接口与供电电网的连接状态。

在本实施例中，所述控制器输入端分别与所述蓄电池状态获取装置、接口连接状态获取装置和存储器连接，输出端与所述双向控制装置的输入端连接；控制器确认电动汽车的蓄电池通过充放电电路与供电电网相连接时，获取所述蓄电池的剩余电量，并判断所述剩余电量是否大于预设阈值，当所述剩余电量大于预设阈值时，获取所述电动汽车的行程规划表，根据所述行程规划表判断所述蓄电池向所述供电电网进行放电时是否有行程规划，所述双向控制装置的输出端与所述充放电电路连接，当有行程规划时，通过控制器向双向控制装置发送控制指令，控制充放电电路，使得供电电网向蓄电池充电，当没有行程规划时，通过控制器向双向控制装置发送控制指令，控制充放电电路，使得蓄电池向所述供电电网放电。

如图7所示，本发明实施例提供了一种电动汽车控制系统，包括：蓄电池、充电接口、双向控制装置、蓄电池状态获取装置、接口连接状态获取装置和控制器；所述控制系统还包括：存储有行程规划表的存储器。

在本实施例中，所述蓄电池通过充放电电路与充电接口连接，蓄电池通过充放电电路与充电接口连接，充电接口可以与充电桩连接以连接供电电网。

所述蓄电池状态获取装置与所述蓄电池连接，通过蓄电池状态获取装置获取蓄电池的状态参数；比如，蓄电池剩余电量、蓄电池放电情况等参数。

在本实施例中，所述接口连接状态获取装置与所述充电接口连接；通过接口状态连接状态获取装置获取充电接口的使用状态，比如，充电接口与供电电网的连接状态。

在本实施例中，所述控制器输入端分别与所述蓄电池状态获取装置、接口连接状态获取装置和存储器连接，输出端与所述双向控制装置的输入端连接；控制器确认电动汽车的蓄电池通过充放电电路与供电电网相连接时，获取所述蓄电池的剩余电量，并判断所述剩余电量是否大于预设阈值，当所述剩余电量大于预设阈值时，获取所述电动汽车的行程规划表，根据所述行程规划表判断所述蓄电池向所述供电电网进行放电时是否有行程规划，所述双向控制装置的输出端与所述充放电电路连接，当没有行程规划时，通过控制器向双向控制装置发送控制指令，控制充放电电路，使得蓄电池向供电电网放电。

在本实施例中，所述控制器包括：计算器、比较器和控制指令生成器；当有行程规划时，计算器获取所述行程规划的预测耗电量，并根据所述剩余电量和所述预测耗电量计算电量富余量，通过比较器判断所述电量富余量与第二预设阈值的大小，若所述电量富余量大于所述第二预设阈值，则通过控制指令生成器生成控制指令发送到双向控制装置，控制充放电电路，使得供电电网向蓄电池充电。

如图8所示，本发明实施例提供了一种电动汽车控制系统，与上述实施例相比，区别在于，电动汽车控制系统还包括：供电电网用电情况获取装置；

所述供电电网用电情况获取装置与所述控制器连接；所述供电电网用电情况用于获取用电情况，所述控制器根据所述用电情况判断所述供电电网是否处于用电高峰期，供电电网处于用电高峰期时，供电电网的电压和电流交底，所以根据供电电网的电压和电流即可确认供电电网是否处于用电高峰期；若所述供电电网处于用电高峰期，则通过控制器向双向控制装置发送控制指令，控制充放电电路，使得蓄电池向供电电网放电，若供电电网未处于用电高峰期，则通过控制指令生成器生成控制指令发送到双向控制装置，控制充放电电路，使得供电电网向蓄电池充电。

如图9所示，本发明实施例提供了一种电动汽车控制系统，包括：蓄电池、蓄电池状态获取装置和控制器；所述控制系统还包括：光伏系统。

在本实施例中，输入端与所述光伏系统连接，输出端与汽车负载连接的交直流变换电路；由于光伏系统产生的电流为直流电，汽车负载的用电为直流电，通过在汽车负载的输入端前设置交直流变换电路，避免误接入交流电导致汽车负载受损。

在本实施例中，所述蓄电池通过双向直流变换电路分别连接所述光伏系统和所述交直流变换电路的输入端；蓄电池通过双向直流变换电路分别连接光伏系统和交直流变换电路的输入端，通过双向直流变换电路实现光伏系统为蓄电池充电，同时蓄电池还可以和光伏系统同时通过交直流变换电路为汽车负载供电。

在本实施例中，输入端与所述光伏系统连接，输出端与所述控制器连接的光伏功率检测装置；光伏功率检测装置与光伏系统连接，用于检测光伏系统的发电功率，同时输出端端与控制器连接，将光伏系统的发电功率发送到控制器中。

在本实施例中，输入端与所述电动汽车负载连接，输出端与所述控制器连接的负载所需功率检测装置；负载所需功率检测装置与电动汽车负载连接，检测电动汽车负载的消耗功率，并将消耗功率发送到控制器中。

在本实施例中，所述双向控制装置的输出端还与所述双向直流变换电路连接，所述控制器输出端与所述双向控制装置的输入端连接；控制器根据发电功率和消耗功率向双向控制装置发送控制指令，通过双向控制装置调整双向直流电路的通路，比如，当所述发电功率大于所述能量消耗功率时，控制所述光伏系统为所述电动汽车负载供能，并为所述蓄电池充电；当所述发电功率等于所述能量消耗功率时，控制所述光伏系统为所述电动汽车负载供能；当所述发电功率小于所述能量消耗功率时，判断所述蓄电池的放电是否大于预设过放电压，当所述蓄电池的放电大于或等于所述预设过放电压时，控制所述光伏系统和所述蓄电池为所述电动汽车负载供能，当所述蓄电池的放电小于所述预设过放电压时，控制所述光伏系统为所述电动汽车负载供能，并断开所述蓄电池与汽车负载的连接。

在本实施例中，所述蓄电池和所述光伏系统的连接线路上设置有滤波电路。

在本实施例中，所述双向直流变换电路包括：第一igbt模块、第二igbt模块、电感和电容；所述蓄电池、电感、第一igbt模块和光伏系统依次串联；所述第二igbt模块与所述蓄电池和电感的串联电路并联；所述电容与所述光伏系统并联。通过双向控制装置控制第一igbt模块和第二igbt模块的导通方向，实现了对双向直流变换电路的导通方向的切换。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。