涡电流式减速装置的制作方法

本公开涉及一种作为辅助制动器搭载于卡车、公共汽车等车辆的减速装置。特别是，本公开涉及一种为了产生制动力而使用永磁铁的涡电流式减速装置。

背景技术：

一般地，涡电流式减速装置具备圆筒状的制动部件。制动部件固定于车辆的旋转轴。通常，在制动部件的内周侧，绕旋转轴排列多个永磁铁。在制动部件的内周面和磁铁的外周面之间的间隙中，绕旋转轴排列多个极靴。通过开关机构切换磁铁相对于极靴的位置，以切换制动和非制动。

涡电流式减速装置根据切换磁铁位置的开关机构的不同，分为轴向滑动型和周向回转型。轴向滑动型的涡电流式减速装置例如如日本注册实用新型第2557740号公报(专利文献1)所记载的那样，通过利用促动器使磁铁沿旋转轴方向进退，来切换制动和非制动。在专利文献1的涡电流式减速装置中，在制动时，在制动部件内配置磁铁，来自磁铁的磁通通过极靴到达制动部件。另一方面，在非制动时，磁铁利用促动器沿旋转轴方向移动而远离制动部件。因此，来自磁铁的磁通不会到达制动部件。

在轴向滑动型的涡电流式减速装置中，需要用于使磁铁沿旋转轴方向移动的较大空间。与此相对，周向回转型的涡电流式减速装置例如如日本特开2004-48963号公报(专利文献2)所记载的那样，通过使磁铁沿制动部件的圆周方向移动来切换制动和非制动，能够实现节省空间。

在专利文献2的涡电流式减速装置中，制动时，各磁铁与极靴大致完全对置，来自磁铁的磁通通过极靴到达制动部件。也就是说，在磁铁和制动部件之间形成磁路。由此，在与旋转轴一体旋转的制动部件的内周面产生涡电流。其结果，制动转矩作用于制动部件，旋转轴的转速减少。另一方面，在非制动时，磁铁沿圆周方向移动，各磁铁以跨越相邻的极靴的方式配置。由此，来自磁铁的磁通实质上不会到达制动部件。也就是说，在磁铁和极靴之间形成磁路，而在磁铁和制动部件之间不形成磁路。因此，在制动部件的内周面不产生涡电流，不产生制动转矩。

日本特开2004-32927号公报(专利文献3)以及日本特开2007-82333号公报(专利文献4)的涡电流式减速装置分别具备围绕旋转轴排列的第一磁铁以及第二磁铁。第二磁铁配置在第一磁铁和制动部件之间，且埋设在磁性部件的内部。在切换制动和非制动时，第一磁铁沿圆周方向移动，调整第一磁铁和第二磁铁的位置关系。根据专利文献3以及专利文献4，在制动时，来自第一磁铁以及第二磁铁的磁通传递到制动部件。在非制动时，第一磁铁和第二磁铁相互磁短路，形成断路磁路。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本注册实用新型第2557740号公报

专利文献2：日本特开2004-48963号公报

专利文献3：日本特开2004-32927号公报

专利文献4：日本特开2007-82333号公报

技术实现要素：

发明所要解决的技术问题

近年来，车辆性能不断提高。因此，要求减速装置在制动时能够产生更高的制动转矩。而且，要求减速装置在非制动时能够抑制非意图性制动转矩的产生。

用于解决技术问题的手段

本公开的一个目的是提供一种涡电流式减速装置，其能够在制动时产生更高的制动转矩，且能够在非制动时抑制非意图性制动转矩的产生。

本公开的实施方式的涡电流式减速装置包括圆筒状的制动部件、多个第一永磁铁、圆筒状的磁铁保持部件、多个第二永磁铁、多个极靴、定子和开关机构。制动部件固定在旋转轴上。第一永磁铁与制动部件的内周面或外周面隔开间隙地对置。第一永磁铁在制动部件的圆周方向上以规定的间隔排列。第一永磁铁分别具有沿制动部件的径向配置的一对磁极。磁铁保持部件保持第一永磁铁。第二永磁铁设置在上述间隙中。第二永磁铁以与第一永磁铁的配置角度一致的配置角度沿圆周方向排列。第二永磁铁分别具有沿圆周方向配置的一对磁极。极靴设置在上述间隙中。极靴配置在沿圆周方向彼此相邻的第二永磁铁之间并与第二永磁铁接触。定子保持第二永磁铁以及极靴。开关机构使磁铁保持部件旋转以切换制动状态和非制动状态。第一永磁铁的磁极的配置为：在沿圆周方向相邻的第一永磁铁彼此之间交替反转。第二永磁铁的磁极的配置为：在沿圆周方向相邻的第二永磁铁彼此之间交替反转。第二永磁铁分别具有包括上底和下底的梯形的横截面。上底配置在制动部件侧。下底配置在第一永磁铁侧。下底比上底长。在制动状态下，第二永磁铁分别被配置成圆周方向的一端部与一第一永磁铁在径向上重叠，并且圆周方向的另一端部与另一第一永磁铁在径向上重叠。此时，一第一永磁铁在第二永磁铁侧具有与第二永磁铁的圆周方向的一端部的磁极相同的磁极。另一第一永磁铁在第二永磁铁侧具有与第二永磁铁的圆周方向的另一端部的磁极相同的磁极。在非制动状态下，第二永磁铁分别被配置成圆周方向的一端部与一第一永磁铁在径向上重叠，并且圆周方向的另一端部与另一第一永磁铁在径向上重叠。此时，一第一永磁铁在第二永磁铁侧具有与第二永磁铁的圆周方向的一端部的磁极不同的磁极。另一第一永磁铁在第二永磁铁侧具有与第二永磁铁的圆周方向的另一端部的磁极不同的磁极。

发明效果

根据本公开的实施方式的涡电流式减速装置，可以在制动时产生更高的制动转矩，且能够在非制动时抑制非意图性制动转矩的产生。

附图说明

图1是示意性地示出本公开的实施方式的减速装置的纵剖视图。

图2是示出图1所示的减速装置中的第一永磁铁的排列的立体图。

图3是示出图1所示的减速装置的制动时的磁路的横剖视图。

图4是示出图1所示的减速装置的非制动时的磁路的横剖视图。

具体实施方式

以下，对本公开的实施方式进行说明。需要说明的是，在以下的说明中，将对本公开的实施方式举例进行说明，但本公开并不限定于以下说明的例子。尽管在以下的说明中存在示例特定数值或特定材料的情况，但本公开不限于这些示例。

本公开的实施方式的涡电流式减速装置包括圆筒状的制动部件、多个第一永磁铁、圆筒状的磁铁保持部件、多个第二永磁铁、多个极靴、定子和开关机构。制动部件固定在旋转轴上。第一永磁铁与制动部件的内周面或外周面隔开间隙地对置。第一永磁铁在制动部件的圆周方向上以规定的间隔排列。第一永磁铁分别具有沿制动部件的径向配置的一对磁极。磁铁保持部件保持第一永磁铁。第二永磁铁设置在上述间隙中。第二永磁铁以与第一永磁铁的配置角度一致的配置角度沿圆周方向排列。第二永磁铁分别具有沿圆周方向配置的一对磁极。极靴设置在上述间隙中。极靴配置在沿圆周方向相邻的第二永磁铁彼此之间并与第二永磁铁接触。定子保持第二永磁铁以及极靴。开关机构使磁铁保持部件旋转，以切换制动状态和非制动状态。第一永磁铁的磁极的配置在沿圆周方向相邻的第一永磁铁彼此之间交替反转。第二永磁铁的磁极的配置在沿圆周方向相邻的第二永磁铁彼此之间交替反转。第二永磁铁分别具有包括上底和下底的梯形的横截面。上底配置在制动部件侧。下底配置在第一永磁铁侧。下底比上底长。在制动状态下，第二永磁铁分别被配置成圆周方向的一端部与一第一永磁铁在径向上重叠，并且圆周方向的另一端部与另一第一永磁铁在径向上重叠。此时，一第一永磁铁在第二永磁铁侧具有与第二永磁铁的圆周方向的一端部的磁极相同的磁极。另一第一永磁铁在第二永磁铁侧具有与第二永磁铁的圆周方向的另一端部的磁极相同的磁极。在非制动状态下，第二永磁铁分别被配置成圆周方向的一端部与一第一永磁铁在径向上重叠，并且圆周方向的另一端部与另一第一永磁铁在径向上重叠。此时，一第一永磁铁在第二永磁铁侧具有与第二永磁铁的圆周方向的一端部的磁极不同的磁极。另一第一永磁铁在第二永磁铁侧具有与第二永磁铁的圆周方向的另一端部的磁极不同的磁极。

根据本实施方式的减速装置，通过开关机构的动作，磁铁保持部件相对于定子相对旋转，以切换制动状态和非制动状态。由于各第二永磁铁的横截面形状为梯形，因此在制动状态以及非制动状态下，都是一个极靴以及与该极靴接触的两个第二永磁铁的圆周方向的端部在径向上与一个第一永磁铁重叠。即，在从内周侧或外周侧观察沿圆周方向排列的第二永磁铁时，各第二永磁铁的端部与第一永磁铁重叠。其中，在制动状态下，与第一永磁铁重叠的第二永磁铁的端部的磁极(例如：n极)与第一永磁铁的面向第二永磁铁的一侧的磁极(例如：n极)相同。与此相对，在非制动状态下，与第一永磁铁重叠的第二永磁铁的端部的磁极(例如：s极)与第一永磁铁的面向第二永磁铁的一侧的磁极(例如：n极)不同。在本实施方式中，横截面是指与旋转轴垂直的截面。

在制动状态的情况下，在沿圆周方向彼此相邻的第一永磁铁、沿圆周方向彼此相邻的极靴、磁铁保持部件和制动部件之间形成第一永磁铁的磁路。而且，在第二永磁铁、沿圆周方向彼此相邻的极靴和制动部件之间形成第二永磁铁的磁路。

因此，根据本实施方式的减速装置，在制动时，来自第二永磁铁的磁通与来自第一永磁铁的磁通重叠，由此被增强的强力的磁通到达制动部件。因此，在与旋转轴一体旋转的制动部件中产生更大的涡电流。由此，能够得到高制动转矩。

与此相对，在非制动状态的情况下，主要在沿圆周方向彼此相邻的第一永磁铁、第二永磁铁和磁铁保持部件之间形成第一永磁铁以及第二永磁铁的磁路。

因此，根据本实施方式的减速装置，在非制动时，从第一永磁铁以及第二永磁铁向制动部件泄漏的磁通少。因此，在与旋转轴一体旋转的制动部件中产生的涡电流少，能够抑制非意图性的制动转矩的产生。

在本实施方式的减速装置的典型例子中，多个第一永磁铁配置在制动部件的内周侧，且与制动部件的内周面隔开间隙地对置。在这种情况下，多个第二永磁铁以及多个极靴配置在制动部件的内周面与多个第一永磁铁的外周面之间的间隙中。多个第二永磁铁的绕旋转轴的配置角度与多个第一永磁铁的绕旋转轴的配置角度一致。多个极靴的绕旋转轴的配置角度也与多个第一永磁铁的绕旋转轴的配置角度一致。

在本实施方式的减速装置中，具有梯形的横截面的第二永磁铁的角部也可以被倒圆。即，在第二永磁铁的梯形的横截面中，上底和斜边、和/或下底和斜边也可以用圆弧连接。或者，也可以对具有梯形的横截面的第二永磁铁的角部进行倒角。即，在第二永磁铁的梯形的横截面中，可以在上底和斜边之间和/或下底和斜边之间设置直线部。

在本实施方式的减速装置的典型例子中，在沿圆周方向相邻的第二永磁铁的圆周方向的端彼此之间设有第一空隙，该第一空隙成为若干磁阻。在制动时，在沿圆周方向彼此相邻的第一永磁铁、沿圆周方向彼此相邻的极靴、磁铁保持部件和制动部件之间形成第一永磁铁和第二永磁铁的磁路。此时，从第一永磁铁的n极发出的磁通与从第二永磁铁的n极发出的磁通相互增强，同时通过第一空隙有效地导入极靴。而且，从制动部件导入极靴的磁通通过被第二磁铁的s极吸引而通过第一空隙有效地到达第一永磁铁的s极。也就是说，第一空隙也成为磁通的通路。因此，能够有效地确保在第一永磁铁以及第二永磁铁与极靴之间授受的磁通的量。

在本实施方式的减速装置的典型例子中，在沿圆周方向相邻的极靴的圆周方向的端部彼此之间设有第二空隙。在制动时，在第二永磁铁、沿圆周方向彼此相邻的极靴和制动部件之间形成第二永磁铁的磁路。此时，通过第二空隙，有效地抑制从一方的极靴向另一方的极靴的磁通的短路。另外，还能够抑制第二永磁铁中的磁通的自短路。

以下，详细描述本公开的涡电流式减速装置的实施方式。

图1是示意性地示出本实施方式的减速装置的纵剖视图。图2是示出图1所示的减速装置中的第一永磁铁的排列的立体图。图3以及图4是示出图1所示的减速装置的磁路的横剖视图。这些图中，图3表示制动时的状态，图4表示非制动时的状态。在图3以及图4中，用实线示意性地表示磁路，用实线上的箭头表示磁通的方向。在此，纵截面是指沿着旋转轴的截面。横截面是指垂直于旋转轴的截面。

参照图1～图4，减速装置具备圆筒状的制动部件1和配设在该制动部件1的内侧的圆筒状的磁铁保持部件2。制动部件1经由转子支承部件6固定在车辆的旋转轴10(例如：传动轴、驱动轴等)上(参照图1)。由此，制动部件1与旋转轴10一体旋转。图3以及图4中的粗线箭头表示制动部件1的旋转方向的一例。在制动部件1的外周面设有散热片1a(参照图1)。该散热片1a承担冷却制动部件1本身的作用。

磁铁保持部件2与制动部件1成对，且与制动部件1同心地配设。磁铁保持部件2例如经由环状的滑动板相对于固定在车辆的非旋转部11(例如：变速器罩)上的定子支承部件7可滑动地配置。即，磁铁保持部件2被以可相对于旋转轴10相对旋转的方式支承。换言之，磁铁保持部件2以不与旋转轴10一体旋转的方式经由定子支承部件7支承于非旋转部11。

参照图1以及图2，在磁铁保持部件2的外周面固定有多个第一永磁铁3。第一永磁铁3与制动部件1的内周面1b隔开间隙地对置，且在以旋转轴10为中心的制动部件1以及磁铁保持部件2的圆周方向上以规定的间隔排列。也就是说，第一永磁铁3在磁铁保持部件2的整个周向上沿圆周方向隔开间隔地设置。第一永磁铁3分别具有一对磁极(n极、s极)。一对磁极(n极、s极)在以旋转轴10为中心的制动部件1以及磁铁保持部件2的径向上配置。这些第一永磁铁3的磁极(n极、s极)的配置为：在沿圆周方向相邻的第一永磁铁3彼此之间交替地反转(参照图2～图4)。磁铁保持部件2的材质是强磁性材料(例如：碳钢、铸铁等)。

参照图1、图3以及图4，在制动部件1的内周面1b与第一永磁铁3的外周面之间的间隙中，设置有多个第二永磁铁4以及多个强磁性体的极靴5。第二永磁铁4沿以旋转轴10为中心的制动部件1的圆周方向排列。第二永磁铁4分别具有沿圆周方向配置的一对磁极(n极、s极)。这些第二永磁铁4的磁极(n极、s极)的配置为：在沿圆周方向相邻的第二永磁铁4彼此之间交替地反转(参照图3以及图4)。极靴5配置在沿圆周方向相邻的第二永磁铁4彼此之间并与第二永磁铁4接触。多个第二永磁铁4的绕旋转轴10的配置角度与多个第一永磁铁3的绕旋转轴10的配置角度一致。多个极靴5的绕旋转轴10的配置角度也与多个第一永磁铁3的绕旋转轴10的配置角度一致。

多个第二永磁铁4以及多个极靴5各自的两侧部由环状的定子8保持。第二永磁铁4以及极靴5在定子8的整个周向上排列。定子8固定在定子支承部件7上。也就是说，定子8经由定子支承部件7被支承为可相对于旋转轴10相对旋转(参照图1)。换言之，定子8以不与车辆的旋转轴10一体旋转的方式经由定子支承部件7支承于非旋转部11。

参照图3以及图4，各第二永磁铁4的与旋转轴10垂直的截面(横截面)为梯形。如图4所示，第二永磁铁4在其横截面视图中分别包括上底4a、下底4b和斜边4c、4c。上底4a配置在制动部件1侧。下底4b比上底4a长，配置在第一永磁铁3侧。各斜边4c连接上底4a和下底4b。各斜边4c与下底4b形成锐角(大于0°且小于90°的角)。在斜边4c与下底4b通过圆弧或其他直线连接的情况下，斜边4c的延长线与下底4b的延长线所成的角成为锐角。在第二永磁铁4的横截面视图中，随着朝向圆周方向的两端部，第二永磁铁4的厚度(径向上的尺寸)变小。即，在第二永磁铁4中，圆周方向的两端部的体积比圆周方向的中央部的体积小。

优选地，各第二永磁铁4的横截面实质上为等腰梯形。在这种情况下，在设计上，第二永磁铁4的形状只要是等腰梯形即可，允许因制造时的尺寸误差等而产生的不对称性。

参照图4，各极靴5的与旋转轴10垂直的截面(横截面)实质上为五边形(本垒板形状)。极靴5在其横截面视图中分别包括与制动部件1对置的底边5a、从底边5a的两端向第二永磁铁4侧延伸的对边5b、5b和与第二永磁铁4的斜边4c接触的斜边5c、5c。在极靴5的横截面视图中，随着朝向圆周方向的中央部，极靴5的厚度(径向上的尺寸)变大。极靴5的最大厚度比第二永磁铁4的最大厚度大。在极靴5中，圆周方向的中央部的体积比圆周方向的两端部的体积大。

继续参照图4，在沿圆周方向相邻的第二永磁铁4的圆周方向的端部彼此之间设有第一空隙g1。该第一空隙g1与极靴5的靠近第一永磁铁3一侧的面相接。通过使极靴5的最大厚度比第二永磁铁4的最大厚度大，从而在沿圆周方向相邻的极靴5的圆周方向的端部彼此之间设置第二空隙g2。第二空隙g2形成在沿圆周方向相邻的极靴5彼此的对边5b之间。该第二空隙g2与第二永磁铁4的靠近制动部件1的一侧的面(上底4a)相接。第一空隙g1是相互相邻的第二永磁铁4之间的间隙，可以是单纯的空间(空气)，也可以填充非磁性材料。同样，第二空隙g2是相互相邻的极靴5之间的间隙，可以是单纯的空间(空气)，也可以填充非磁性材料。

开关机构使磁铁保持部件2旋转。作为开关机构，从磁铁保持部件2的侧面突出有杆2a(参照图1)。在该杆2a上，经由未图示的连杆机构连接有未图示的气压缸、电动促动器等驱动装置。在切换制动和非制动时，通过该驱动装置的动作，磁铁保持部件2以及第一永磁铁3一体旋转。由此，第一永磁铁3、第二永磁铁4以及极靴5的位置取以下两种状态(制动状态和非制动状态)。

参照图3，制动时，一个极靴5以及与该极靴5接触的两个第二永磁铁4的圆周方向的端部在径向上(径向观察)与一个第一永磁铁3重叠。换言之，第一永磁铁3分别以横跨沿圆周方向相邻的两个第二永磁铁4的方式配置，且面向这些第二永磁铁4的端部(下底4b与斜边4c之间的角(图4))。此时，与第一永磁铁3重叠的第二永磁铁4的端部的磁极(例如：n极)与第一永磁铁3的面向第二永磁铁4的一侧的磁极(例如：n极)相同。与此相对，参照图4，非制动时，与制造时同样，一个极靴5以及与该极靴5接触的两个第二永磁铁4的圆周方向的端部在径向上(径向观察)与一个第一永磁铁3重叠。换言之，第一永磁铁3分别以横跨沿圆周方向相邻的两个第二永磁铁4的方式配置，且面向这些第二永磁铁4的端部(下底4b与斜边4c之间的角)。此时，与第一永磁铁3重叠的第二永磁铁4的端部的磁极(例如：s极)与第一永磁铁3的面向第二永磁铁4的一侧的磁极(例如：n极)不同。通过使磁铁保持部件2相对于定子8以第一永磁铁3(第二永磁铁4、极靴5)的配置角度相对旋转，进行制动和非制动的切换。

参照图3，在制动状态的情况下，从沿圆周方向相邻的第一永磁铁3中的一方的第一永磁铁3的n极发出的磁通与从与该一方的第一永磁铁3重叠的两个第二永磁铁4的n极发出的磁通重叠，并通过第一空隙g1被导入到与该一方的第一永磁铁3重叠的极靴5中。被导入到极靴5中的磁通到达与该极靴5以及该一方的第一永磁铁3对置的制动部件1。到达制动部件1的磁通被导入到与另一方的第一永磁铁3重叠的极靴5，并到达另一方的第一永磁铁3的s极。从该另一方的第一永磁铁3的n极发出的磁通通过磁铁保持部件2到达该一方的第一永磁铁3的s极。

此时，从第二永磁铁4的n极发出的磁通与从与该第二永磁铁4的n极重叠的第一永磁铁3的n极发出的磁通重叠，且与该第二永磁铁4的n极接触而被导入极靴5。导入极靴5的磁通到达与该极靴5以及该一方的第一永磁铁3对置的制动部件1。到达制动部件1的磁通通过与该第二永磁铁4的s极接触的极靴5到达该第二永磁铁4的s极。

也就是说，在制动时，在沿圆周方向彼此相邻的第一永磁铁3、沿圆周方向彼此相邻的极靴5、磁铁保持部件2和制动部件1之间形成第一永磁铁3的磁路。而且，在第二永磁铁4、沿圆周方向彼此相邻的极靴5和制动部件1之间形成第二永磁铁4的磁路。这样的磁路在圆周方向的整个区域中以使其磁通的方向交替相反的方式形成。

在第一永磁铁3以及第二永磁铁4与制动部件1之间产生了相对的旋转速度差的状态下，当从第一永磁铁3以及第二永磁铁4向制动部件1作用磁场时，在与第一永磁铁3对置的制动部件1的内周面1b产生涡电流。通过该涡电流与来自第一永磁铁3以及第二永磁铁4的磁通密度的相互作用，按照弗莱明左手定则，对与旋转轴10一体旋转的制动部件1产生与旋转方向相反方向的制动转矩。

因此，根据本实施方式的减速装置，在制动时，来自第二永磁铁4的磁通与来自第一永磁铁3的磁通重叠，由此被增强的强力的磁通到达制动部件1。因此，在与旋转轴10一体旋转的制动部件1上产生更大的涡电流。由此，能够得到高制动转矩。

与此相对，参照图4，在非制动状态的情况下，从沿圆周方向相邻的第一永磁铁3中的一方的第一永磁铁3的n极发出的磁通直接到达与该一方的第一永磁铁3重叠的两个第二永磁铁4的s极。从第二永磁铁4的n极发出的磁通直接到达与该第二永磁铁4的n极重叠的另一方的第一永磁铁3的s极。从该另一方的第一永磁铁3的n极发出的磁通通过磁铁保持部件2到达该一方的第一永磁铁3的s极。

也就是说，在非制动时，在沿圆周方向彼此相邻的第一永磁铁3、第二永磁铁4、磁铁保持部件2之间形成第一永磁铁3以及第二永磁铁4的磁路。这样的磁路在圆周方向的整个区域中以使其磁通的方向交替相反的方式形成。

因此，根据本实施方式的减速装置，在非制动时，来自第一永磁铁3以及第二永磁铁4的磁通可靠地不到达制动部件1。也就是说，能够抑制从第一永磁铁3以及第二永磁铁4向制动部件1的非意图性的磁通泄漏。因此，在与旋转轴10一体旋转的制动部件1中不产生涡电流，能够抑制非意图性的制动转矩的产生。

例如，制动部件1的材质是强磁性材料(例如：碳钢、铸铁等)。也可以在制动部件1的内周面1b形成导电率高的镀铜层。如果在制动部件1的内周面1b形成镀铜层，则在制动时，在制动部件1的内周面1b产生的涡电流变大。由此，能够实现制动转矩的进一步提高。

一般而言，在永磁铁中，从磁极(n极、s极)的配置方向的中央部发出的磁通的直线传播性小，从磁极的配置方向的两端部发出的磁通的直线传播性大。考虑到这一点，第二永磁铁4在横截面视图中呈梯形，从而构成为，越朝向圆周方向的两端部，该第二永磁铁4的体积越小。由此，能够减少从第二永磁铁4的两端部发出的磁通，在制动时，能够抑制从相互相邻的第二永磁铁4中的一方向另一方产生磁通泄漏。而且，配置在相互相邻的第二永磁铁4之间的极靴5在横截面视图中呈五边形，从而构成为，越朝向圆周方向的中央部，该极靴5的体积越大。通过这样的极靴5，在制动时，能够更可靠地抑制从相互相邻的第二永磁铁4中的一方向另一方的磁通泄漏，能够将从各第二永磁铁4发出的磁通向制动部件1侧引导(图3)。因此，根据本实施方式的减速装置，能够有效地产生制动转矩。

在本实施方式的减速装置中，在相互相邻的极靴5之间设有第二空隙g2。第二永磁铁4的制动部件1侧的面(上底4a)相对于第二空隙g2露出。即，第二永磁铁4的制动部件1侧的面未被极靴5等强磁性体覆盖。因此，在制动时，能够抑制从第二永磁铁4发出的磁通未到达制动部件1就返回到该第二永磁铁4(自短路)，能够有效地产生制动转矩。

在本实施方式的减速装置中，在彼此相邻的第二永磁铁4之间且第一永磁铁3和极靴5之间设有第一空隙g1。如上所述，第一空隙g1是空间(空气)或填充有非磁性材料，因此其磁阻大。因此，在非制动时，能够抑制从第一永磁铁3发出的磁通向极靴5侧泄漏，能够更可靠地将从第一永磁铁3发出的磁通向第二永磁铁4侧引导(图4)。其结果，能够有效地抑制非制动时的非意图性的制动转矩的产生。

第一空隙g1在制动时实质上不阻碍第一永磁铁3以及第二永磁铁4的磁路的形成。详细地说，在制动时，在制动部件1、磁铁保持部件2、沿圆周方向彼此相邻的第一永磁铁3之间以及沿圆周方向彼此相邻极靴5之间形成第一永磁铁3以及第二永磁铁4的磁路。此时，从一方的第一永磁铁3的n极发出的磁通与从第二永磁铁4的n极发出的磁通相互增强，同时通过第一空隙g1有效地导入到一方的极靴5。导入到一方的极靴5的磁通在通过制动部件1导入到另一方的极靴5后，被第二永磁铁4的s极吸引，从而通过第一空隙g1有效地到达另一方的第一永磁铁3的s极。因此，能够充分确保在第一永磁铁3以及第二永磁铁4与极靴5之间授受的磁通的量。这样，第一空隙g1在制动时虽然成为少许磁阻，但能够成为磁通的通路。

此外，毫无疑问的是，本公开并不限定于上述实施方式，可以在不背离本公开的主旨的范围内进行各种变更。

工业实用性

本公开的涡电流式减速装置可用作任何车辆的辅助制动器。

附图标记说明

1制动部件

1b制动部件的内周面

2磁铁保持部件

3第一永磁铁

4第二永磁铁

4a第二永磁铁的上底

4b第二永磁铁的下底

4c第二永磁铁的斜边

5极靴

8定子

10旋转轴