用于距离测量的天线参考信号的制作方法

本发明涉及例如通过用户设备产生信号以辅助提供车辆定位信息。

背景技术：

根据3gpplte规范集部署的通信系统在它的无线uu接口上，即在移动设备(用户设备，ue)和基站(enodeb，enb)之间的空中接口上，在下行链路方向(塔到手机)上使用正交频分复用ofdm，在上行链路方向(手机到塔)上使用单载波频分多址sc-fdma。

为了允许在接收侧进行相干解调，参考信号(或导频符号)由发送实体插入ofdm(下行链路)或sc-fdma(上行链路)时频资源网格中，以实现信道估计。与承载源自协议栈的高层的信息的物理信道不同，物理信号对应于由物理层自身使用的资源元素集合并且不承载源自高层的信息。相反，它们包含已知符号(即数据的预定义序列)，即所谓的参考或导频符号。在phy层上在某些(即预定义)资源元素上直接生成和施加物理信号。

将下行链路参考符号(小区特定参考信号)插入每个时隙的第一和第三最后一个ofdm符号(在常规循环前缀的情况下，这对应于该时隙的第五个ofdm符号)，频域间隔为六个子载波。此外，在第一参考符号和第二参考符号之间存在三个子载波的频域交错。因此，在每个资源块内(即，在常规循环前缀的情况下，在由十二个子载波和七个ofdm符号组成的块中)存在四个参考符号。用户设备将在多个参考符号上进行内插，以估计信道质量。

在两个发射天线的情况下，从每个天线插入参考信号，其中，第二天线的参考信号在频域中偏移三个子载波。为了允许用户设备准确地估计信道系数，在参考信号的相同时频位置处，在另一天线上不传送其他的。这意味着，在天线#0发送其参考信号r0的那些资源元素中，天线#1既不发送由高层提供的任何信息，也不发送其自身的参考信号r1(反之亦然)。这样做保证了接收用户设备可以估计在空间上分开的两个无线电信道(即，一个到天线#0，另一个到天线#1)的质量。相同的原理可以扩展到四个不同的天线，依此类推。

参考符号具有复数值。可以在3gppts36.211的第6.10.1节中找到有关在下行链路方向上使用的参考信号的更多信息。

对于lte中的上行链路方向，还存在两类参考信号。

第一类是解调参考信号(dm-rs)，其用于在enodeb处实现相干信号解调。这些信号与上行链路数据进行时分复用，并且使用与数据相同的带宽分别在常规cp(cyclicprefix：循环前缀)的或扩展cp的上行链路时隙的第四个或第三个sc-fdma符号上传送。dm-rs与用于pusch或pucch的传输的上行链路资源关联。

第二类是探测参考信号(srs)，其用于允许依赖于信道(即，频率选择性)的上行链路调度，由于dm-rs不能用于该目的，因为它们在所分配的带宽上被分配给ue。引入srs作为通常在1ms子帧的最后一个sc-fdma符号中传送的宽带参考信号。在资源网格的该部分不允许用户数据传输，这导致上行链路容量减少约7％。srs是一个可选特征，可以很好地配置用于控制开销；它甚至可以在给定小区中打开或关闭。具有不同传输带宽的用户在频域中共享该探测信道。

有关要在上行链路方向上使用的参考信号的更多信息可以在3gppts36.211的第5.5节中找到。

此外，例如，有关lte物理层和rs的详情总体上可以在telesysteminnovations的题为《lteinanutshell：thephysicallayer》的白皮书(http://www.tsiwireless.com/docs/whitepapers/lte％20in％20a％20nutshell％20-％20physical％20layer.pdf)中找到。

在本发明的上下文中，任何类型的参考信号，如以上讨论的下行链路参考信号或上行链路参考信号，可以用作唯一的天线标识符。因此，对于每个天线使用不同的参考符号。

lte同步信号是在物理层中直接施加在lte下行链路资源网格的某些资源元素上的另一类物理信号(因此不承载由协议栈的高层提供的任何信息)。

在每个下行链路资源网格中，无论所配置的带宽如何，主同步符号和辅助同步符号都位于时隙#0和#10的最后两个符号中。这些没有散布在载波的整个带宽上；相反，它们仅仅在六个内部资源块(rb)上扩展，即从rb#47到rb#52(此rb编号仅仅对于20mhz的系统带宽有效。在较小的系统带宽的情况下，编号不同；在任何情况下，同步符号都位于dc载波周围)。

主同步信号pss为：

-位于以

时隙#0(在子帧#0中)和

时隙#10(在子帧#5中)

的符号#6中的dc载波为中心的6个最里面的资源块(rb)中；

-由长度为62的zadoff-chu序列构建

-定义了3个不同的序列，其基于物理小区id选择的；

-在72个子载波中，仅仅62个承载pss数据；

-剩余的10个子载波(每侧5个)用零填充；

-用于下行链路帧同步；

-用于确定物理小区id(以及辅助同步信号sss)。

在ltetdd系统中，将pss映射到子帧#1和#6中的第一时隙的第三符号。

辅助同步信号sss为

-位于以

时隙#0(子帧#0)中和

时隙#10(子帧#5)中

的符号#5中的dc载波为中心的六个最里面的资源块(rb)中；

-在子帧#0中使用的sss序列不同于在子帧#5中使用的sss序列；

-定义了168个(三个)不同的序列，其基于物理小区id选择的；

-由62个加扰序列组成(基于m序列计算)；

-由不同的方程式生成奇数索引资源元素中的值和偶数索引资源元素中的值；

-用于下行链路帧同步；

-用于(与pss一起)确定物理小区id。

在ltetdd系统中，将sss映射到子帧#0和#5的第二时隙的最后一个符号。

在fdd和tdd系统之间，pss/sss在时域中的符号位置不同，因为这有助于ue识别这是fdd系统还是tdd系统。

由于pss/sss的位置在频域中始终是固定的，所以ue可以容易地在预期频带上进行相关以获得pss/sss，ue可以从中获取许多参数，例如物理小区id(pcid)、双工模式fdd对tdd(来自时域中pss/sss的位置)、子帧号(来自sss序列)以及有关时隙边界的信息。

pss和sss一起定义无线电小区的物理小区id(pcid)。ue从pss检测物理层标识，从sss检测物理层小区标识组。如上所述，存在3个不同的pss(＝layer-id)和168个不同的sss(＝group-id)，将pcid的最大数目限制为504。pcid根据以下公式组成：

pcid＝3*group_id+layer_id

车辆通信服务包括以下四种不同类型：车对车v2v、车对基础设施v2i、车对网络v2n和车对行人v2p，通常称为“v2x服务”。

在3gpp中在rel-14时期研究并指定了lte对车辆通信的支持，因为广泛部署的lte网络为汽车行业提供实现“互联汽车”愿景的绝佳机会。在tr36.885中总结了3gpp可行性研究的成果，结论是，借助必要的增强(在侧链路资源分配、物理层结构和同步方面)通过ltepc5接口支持v2x服务是可行的。

该研究还考虑了不仅基于lte“侧链路”pc5接口，而且基于lteue到基站uu接口(以及uu和pc5的组合)的车辆通信场景。通过适当选择/切换操作场景，可以实现v2x服务的最大效率。

lteuu空中接口支持上行链路和下行链路业务，ltepc5空中接口是对于本发明特别重要相关的侧链路接口。

路侧单元(rsu)可以以固定实体的形式部署(例如，安装到道路设施上)，其通过ltepc5空中接口与车辆(或行人或其他rsu)进行通信，并且提供到附近基站的无线lteuu连接，或到核心网络的直接s1连接。

在lterel-14中定义的基本框架增强了ltepc5和lteuu空中接口，从而针对多个v2x用例优化了lte技术。总之，引入了以下主要变化：增强侧链路物理结构，以提高高速场景下的解调性能，支持基于gnss的同步，针对ue自主操作模式的基于感测的资源选择，侧链路上的半永久传输和调度。此外，针对ue自主和enb控制的操作模式，实现了利用车辆位置信息用于增强的无线电资源管理，以有益于v2x通信性能。

最近，发现了对更准确和可靠的v2x定位的需求(请参阅3gpptr22.886)，其可以在v2x中通过多种技术实现，所述多种技术包括但不限于gnss、摄像机输入、激光雷达、雷达和移动性传感器。所有这些途径都有其自身的技术优势和劣势。可能的是，v2x服务的定位增强功能将依靠各种技术(的组合)来提供更可靠和准确的定位性能。

根据3gpptr22.886，将来，对于支持v2x应用的ue，3gpp系统将支持

0.1m的相对横向位置精度，以及

小于0.5m的相对纵向位置精度。

在3gpptsgranplenary#75中，建议(参见文件rp-170427和rp-170428)进一步研究lte技术的车辆定位技术(如果可能的话，旨在在以后的lte的“5g”后继技术中重用结果)。在该上下文中，提到了在ltepc5空中接口上的距离测量，以实现准确的车辆间距离测量和车辆定位。还指出，基于gnss的解决方案本身可能不为v2x定位提供足够的精度(或者在某些部署场景中、在例如地下停车场中等，可能不可用)。

基于ltepc5空中接口的距离测量可以被认为是用于估计车辆之间的相对距离的最有前途的解决方案之一。在某些场景下，可以将这些基于ltepc5的解决方案视为可以促进v2x定位性能综合改善的补充设计选项。

ltepc5空中接口使用同样为lteuu空中接口上的上行链路传输指定的相同频率/时间资源，即，对于给定小区中的侧链路通信，在fdd-lte的情况下，使用上行链路载波频率，在tdd-lte的情况下，使用上行链路子帧。定义了以下物理侧链路信道psxch：

物理侧链路广播信道(psbch)

承载系统和同步相关的信息。

物理侧链路发现信道(psdch)

承载侧链路发现消息。

物理侧链路控制信道(pscch)

承载用于侧链路通信的控制信息。

物理侧链路共享信道(pssch)

承载用于侧链路通信的实际数据。

侧链路传输使用与ul传输方案相同的基本传输方案。但是，对于所有的侧链路物理信道，侧链路限于单个群集传输。此外，侧链路通常在每个侧链路子帧的末端使用一个符号间隙。对于v2x侧链路通信，在同一子帧中传送pscch和pssch。侧链路物理层处理在以下步骤中不同于ul传输：

加扰：

对于psdch和pscch，加扰不是ue特定的。

调制：

对于侧链路通信不支持64qam。

对于侧链路，定义了两种类型的物理信号：

侧链路同步信号(slss)，以及

侧链路解调参考信号(dm-rs)。

图1表示侧链路资源池(的子集)。这样的资源池(的子集)可能在频率范围的不同部分中对于每个子帧出现多次。侧链路同步信号(slss)由主侧链路同步信号(psss)和辅助侧链路同步信号(ssss)组成，类似于传统lteuu下行链路资源网格中所使用的。在图1的示例中，存在对六个物理资源块prb的限制，因为本节的重点在于slss，它们不会延伸超出这些prb；在现实部署中，侧链路资源池(的子集)可能具有更宽的带宽。此外，当将其他物理信道(即，除了图1中所示的psbch之外)映射到网格的各种资源元素时，同步信号的位置可以变化。为了简单起见，这在图1中未示出。

除某些例外情况外，应根据lteuu空中接口上的物理上行链路共享信道(pusch)传送与各种物理侧链路信道psxch(例如pssch、pscch、psdch和psbch)关联的解调参考信号(dm-rs)，如ts36.211的第9.8节所定义。

对于psdch和pscch，参考信号是基于固定的基本序列、循环移位和正交覆盖码创建的。对于v2x侧链路通信，在每次传输中都随机选择用于pscch的循环移位。

另一个例外是，侧链路dm-rs序列长度等于所分配资源的大小(即子载波数目)。

另一个例外是，对于v2x侧链路通信，对于pssch和pscch，在常规cp的情况下，参考信号在第一个时隙的第3个和第6个符号以及第二个时隙的第2个和第5个符号中传送，对于psbch，在第一个时隙的第5个和第7个符号以及第二个时隙的第三个符号中传送，即比图1所建议的频率更频繁。

对于所有物理侧链路信道，天线端口数目为1。因此，目前没有为侧链路指定同时使用多个天线进行发送或接收。

jp2005/241486描述了一种用于在低成本条件下使用雷达信号精确地测量从指定车辆到前车的距离和到后车的距离的装置。

wo2016/159712a1描述了一种v2x通信协议，其中，设备可以广播包括位置、类型和方向信息的消息。位置信息可以使用gps数据或相对位置来提供设备的绝对位置。

同样公开为ep3322234a1的wo2017/007285a1描述了一种基于卫星定时进行定时的d2d系统。

如上所述，关于致力于rel-15的第一想法已经提交给3gpptsgran，主题为“车辆的高精度定位”。在该上下文中，一些公司建议在车辆之间使用pc5无线电链路进行直接测距测量。这项工作基于由3gppsa1工作组定义的要求，其希望将测量粒度降低到厘米范围。

到目前为止，讨论和可视化是基于以下场景：在该场景中，具有仅仅一个在中央安装在车辆的车顶上的天线。尚未讨论例如支持mimo所需的配备有多个天线的车辆。

然而，确定到安装在车辆上的一个或多个天线的确切距离并不有助于3gpp中的即将到来的v2v测距讨论，这仅仅是由于车辆设计的多样性：一个汽车可能配备有一个单个的天线，其位于车辆车顶的中央，而另一汽车可能配备有两个平面天线，其集成在车辆两侧的窗玻璃中，而又一汽车可能配备有一组四个天线，其中，两个位于前部(例如在前保险杠处或安装在发动机罩上)，两个在后部(例如在后保险杠处或在汽车后备箱盖上)。此外，普通乘用车的尺寸大约为四到五米长，直到两米宽。

因此，关于到车辆外边界和边缘的实际距离将存在不可接受的不确定性。仅仅通过增强天线之间的距离测量的精度无法解决该问题。因此，本发明的目的是定义进一步的手段以丰富距离测量方法(尤其在v2x用例的pc5空中接口上)，以获得到车辆外边界和边缘的可靠距离，而不是到具有不确定的安装位置的天线的距离。

技术实现要素：

本发明提供一种用于进行车辆定位信息的通信的方法，其中，从至少一个车载天线传送信号以向另一实体指示所述车辆的位置，所述信号包括有关所述至少一个天线的标识中的至少一个的信息和提供在所述至少一个天线和所述车辆的边界之间的位移的信息。

在本发明的第一方面，每个车辆天线可以传播一个信号，当针对高精度的车辆定位而计算车辆之间的距离时，该信号允许执行校正(例如，横向尺寸和/或纵向尺寸和/或高度尺寸)。

为此目的，信号可以例如包括：

天线位置相对于车辆的相应的一个(多个)边缘的明确的几何(横向和/或纵向和/或高度)一个(多个)偏移值，或

允许导出相应的一个(多个)天线朝向车辆外边界的一个(多个)相对位置的装置，例如

唯一的天线标识符(例如，对于每个车辆“唯一的”)；或者

天线的粗略位置(例如，天线是前天线，安装在车辆右侧/左侧的天线或后天线)；或者

车辆类型(例如，关于制造商、型号、车身设计、型号年份等的信息)；或者

唯一的车辆标识符(例如，对于应该在其中进行计算的每个区域“唯一的”)，或者

车辆上的用于此特殊测量的有源天线的数目。

在本发明的第二方面中，在不是(或不能)明确发信号通知(一个(多个))几何偏移值的情况下，(例如，通过数据库查询)从天线信号导出车辆(的一个(多个)重要相关的部分)的几何尺寸。

本发明的第三方面为第一方面的信息提供不同的编码选项：

提供用于在pc5空中接口的物理层上施加信号的方法，例如通过

重用或重新专用已经存在的dm-rs(的子集)；

重用或重新专用已经存在的slss(的子集)；或者

在相应的资源网格中引入新的物理信号(例如距离确定参考信号dd-rs)。

此外(或作为向物理信号施加信息的替代方案)，可以通过物理侧链路信道psxch(例如，在pssch或psbch上)传送第一方面的信息，该信息是从协议栈中的高层获得的。当要传输的数据量越来越大时，可以使用这种途径(例如：“该汽车总共配备了四个天线，其中，每个角上一个天线。将antenna-id#xyz1分配给右前角，将antenna-id#xyz2分配给左前角，依此类推”)。

本发明的第四方面在按需的基础上提供信号的启用和停用，其包括两个或更多个车辆之间的信令流。

本发明的第五方面是用于根据场景(例如，以不同于在车库中低速调车的方式在高速公路上高速驾驶)根据场景(例如，对于快速运动的车辆具有更多的信号符号而对于慢速运动或停放的车辆具有较少的信号符号)在时域中插入信号的符号率的和占用模式的动态变化。

根据车辆的类型，可能会有静态和动态的天线配置。对于一直不启用/不需要的天线，这些类型的天线信号的启用和停用是本发明的第六方面。

本发明能够实现用于车辆的高精度定位。以前，仅仅能够测量安装在车辆上的两个(或更多个)天线之间的距离，这不满足sa1的要求：对于横向和纵向车辆定位，将粒度降低到厘米范围。

详细地，本发明提供以下益处：

与相应的一个(多个)车辆的几何尺寸(即外边界)有关的天线位置的知识对于高精度定位用例是必要的，因为车辆尺寸、一个(多个)天线安装点和天线数目可能会在不同车辆之间发生变化(参见第一和第二方面)。

重用已经指定的物理信号是有益的，因为不需要额外的工作来执行距离测量。而且，无线通信可以同时进行而没有任何限制(即，在未分配给物理信号的那些资源元素上)。使用特殊的物理信号将是有益的，因为可以将信号设计用于提供更高的精度(参见第三方面)。

按需启用和停用是有益的，因为这当不需要距离测量时节省资源(参见第四方面)。

符号率的动态变化(参见第五方面)是有益的，因为这当少量符号就足够时节省资源，同时在困难的情况下(例如快速运动的车辆，……)能够实现高精度的距离测量。

动态天线配置(参见第六方面)是有益的，因为这当少量天线就足够时也节省资源，同时在复杂情况下(例如，高传播损耗或变化的外边界)能够实现高精度的距离测量。

附图说明

现在将仅仅通过示例的方式，参考附图来描述本发明的优选实施例，其中：

图1示出包括主和辅助侧链路同步信号以及物理侧链路广播信道的用于ltepc5接口上的已知侧链路资源网格；

图2示出具有两个车辆的第一车辆定位情况：

图3示出用于两天线车辆的侧链路资源网格；

图4是用于启用停用的车辆定位的消息序列图；

图5是用于取决于速度的车辆定位的第二消息序列图；以及

图6示出动态的天线配置的示例。

具体实施方式

参照图2，示出实现本发明的两个车辆1和2之间的示意性关系。这些车辆中的每一个具有两个天线a1.1、a1.2、a2.1和a2.2，每个天线相对于相应的车辆的边界位于已知位置。如图所示，天线a1.2位于距车辆1的后边界距离ao1.2long处，天线a2.1位于距车辆2的前边界距离ao2.1long处(下标“long”表示该距离是在纵向方向上)。

在第一实施例中，传播允许对于高精度的车辆定位执行校正的天线信号。

在该实施例中，每个车辆天线在应用在ltepc5空中接口上的侧链路资源网格中传播距离确定参考信号(dd-rs)。这些dd-rs可以例如包括天线id(其理想地在相应的位置是唯一的)，或者它可以包括天线id(其对于每个车辆是唯一的)和车辆id(其理想地在相应的区域中是唯一的)。在此，车辆1在dd-rs物理信号上编码了以下示例性天线id，这些dd-rs物理信号在其相应的天线的预留资源元素上传送：前天线为a1.1，后天线为a1.2。同样，车辆2使用由其dd-rs物理信号表示的以下天线标识符：前天线为a2.1，后天线为a2.2。

此外，使每个车辆能够在可用的物理侧链路信道psxch中的任何一个(例如psbch)上传送(主要是几何的)单独的测距信息集合。在一个实施例中，这样的单独的集合可以与侧链路发现消息关联，或者被包括在sidelinkueinformationrrc消息中。在另一个实施例中，该单独的集合可以是特别为测距目的而定义的新型消息的一部分(或与之关联)。

在该实施例中，所有天线都非常靠近车辆的外边界地安装，并且在中央布置在发动机罩上或汽车后备箱上(或者替代地，在前保险杠和后保险杠处)。为了简单起见，在该示例中可以省略道路水平面上方的高度。

在示例中，车辆1传送以下数据集：

车辆-id：abed1234

车辆类型：中型车

有源天线数目：2

天线a1.1＝前天线，居中，距汽车前边缘0mm。

天线a1.2＝后天线，居中，距汽车后边缘40mm。

车辆2传送以下数据集：

车辆-id：dcba4321

车辆类型：全尺寸车

有源天线数目：2

天线a2.1＝前天线，位于中央，距汽车前边缘75mm。

天线a2.2＝后天线，位于中央，距汽车后边缘60mm。

在一个实施例中，不发送以上定义的集合的一些细节。取而代之地，每个车辆的单独传送的车辆-id用于从数据库或通过算法导出其他信息，例如与相应的汽车外边界有关的信息。

现在，所涉及的两个车辆中的每一个都可以根据以下原理执行距离确定方法。

车辆1知道其自身的天线a1.1和a1.2的几何偏移。例如，这些几何数据存储在车辆内部存储器中。车辆1使用其自身的天线a1.2进行后方测量(即，以便确定与跟随车辆的距离)。从由车辆2作为物理参考信号传送的各种dd-rs(对于安装在车辆2上的每个天线一个)以及通过物理侧链路信道psxch中的一个接收的测距信息集合，车辆1知道对于距离测量要使用哪个天线参考信号(及忽略哪个)，以及相应的几何天线偏移，即具有为75mm的偏移的前天线a2.1。距离测量本身(即获得值“da1.2-a2.1”)是通过公知的手段完成的，而不是本发明的一部分，例如通过由所接收到的dd-rs计算波传播时间并将其乘以光速。

vdlong＝da1.2-a2.1-ao2.1long-ao1.2long

vdlong＝da1.2-a2.1-(75mm+40mm)

vdlong＝da1.2-a2.1-115mm

为了确定两个车辆之间的距离，不必考虑与其他天线(例如天线a2.2)有关的几何细节，并且不必分析由这些天线(例如天线a2.2)传送的参考信号。术语da1.2-a2.1是天线a1.2和a2.1之间的测量距离，而上面的公式中的减数代表校正因子。结果“vdlong”是车辆2的前边缘与车辆1的后边缘之间的距离。在上面选择的示例性语法ax.y中，字母“x”代表车辆，字母“y”指定与所述车辆关联的天线。对于前天线，“y”设置为“1”，对于后天线，“y”设置为“2”。其他语法结构和/或其他值当然也是可能的。

例如，如果其他车辆在pc5空中接口上的物理侧链路信道psxch中的任何一个上的测距信息传输是有缺陷的，或者，如果根本没有传输，则车辆也可以使用从附近的其他车辆接收的各种天线标识符作为物理参考信号来从数据库中检索所需的一个(多个)测距信息集合。天线标识符可以以例如指向数据存储库中文件的存储位置的引用或链接的形式编码。引用或链接可以由统一资源定位符(url)或其派生物的形式组成或包括其。数据库可以是由几个分布式物理存储实体组成的逻辑实体，并且任何测距信息集合可以部分地或全部地存储在其中。数据库可以驻留在一个(多个)车辆的(至少一个)中或互联网上的一些第三方服务器中或两者中；并且数据库查询可以例如在应用层上进行，例如在pc5空中接口上或在lteuu空中接口上或在两者上进行。

图3示出示例性侧链路资源网格，其中，某些资源元素(在此：对于每个天线两个)被预留用于dd-rs物理信号，所述dd-rs物理信号可以被配置用于承载天线标识符。不同的dd-rs物理信号在时域中彼此偏移地分布在示例性侧链路资源网格中，而来自相同dd-rs物理信号的不同符号在频域中分离。第二天线ax.2不使用由第一天线ax.1用于传播其唯一dd-rs物理信号的资源元素rx.1(反之亦然)。因此，不需要接收天线来估计在空间上分离的所有无线电资源的质量；取而代之地，接收方仅仅需要对分配给重要相关的dd-rs(和相关的一个(多个)天线)的资源进行测量，如测距信息集合中所示(取决于用例)。

在另一个示例中，一些或所有天线使用相同的时频资源，对于每个天线使用不同的dd-rs。这是有利的，因为它节省了资源。

在又一个示例中，所有天线都使用相同的dd-rs，但使用不同的时频资源。这是有利的，因为可以更简单地构建接收机，因为将仅仅使用一个相关器来导出到所有天线的距离，而不是一个相关器用于一个天线。为了使该方法正常工作，必须明确定义哪个天线正在使用时频资源中的哪一个。

例如可以从协议栈中的高层获得的(主要是几何的)测距信息集合可以经由物理侧链路信道psxch中的任何一个(例如，在pssch或psbch上)传送。

下面给出了测距信息集合的asn.1标记法中的可能的编码选项。在本示例中，对于每个车辆有两个天线，变量“maxantennas”取值为“2”，因此标记为“antennageodetails”的部分出现两次，首先是用于天线ax.1，例如车辆“x”上的前天线，其次是用于天线ax.2，例如车辆“x”上的后天线。变量“antenna-id”用于将通过物理层参考信号发送的dd-rs与通过物理侧链路信道psxch中的任何一个发送的相应的一个(多个)测距信息集合进行相关。通过使用antenna-id来生成dd-rs。可以使用具有良好相关性的任何序列，例如在lte中使用zadoff-chu序列用于随机接入前导码(参见3gppts36.211第5.7.2章)。在这种情况下，将antenna-id映射到一个根序列号“u”和用于循环移位“n_cs”的一个值。该映射可以是静态完成的，即它是在标准中指定的，并且映射表存储在移动设备上，或者将映射表用信号发送到移动设备，或者直接用信号发送“u”和“n_cs”的值作为测距信息的一部分，而不是传送antenna-id。

上面的asn.1结构还允许表达车辆可能需要用于调车或装/卸货物的额外空间要求。

信息元素“link”可以包含如上所述的用于数据库询问的引用(例如，url形式的模型特定的引用)。因此，以上提议的结构的某些部分可以可替代地从所述数据库导出。

每个车辆都传送单独的测距信息集合。在一个实施例中，这样的单独的集合可以与侧链路发现消息或sidelinkueinformationrrc消息关联(或包括在其中)。在另一个实施例中，该单独的集合可以是特别为测距目的而定义的新型消息的一部分(或与之关联)。

考虑到以下描述的用例，包括了两个信息元素“antennatype”和“operationmode”，其中，车辆的外边界可以动态变化，例如，当拉拖车的卡车转弯时。

如所指出的，本发明的第四方面是在按需的基础上启用和停用信号。图4示出车辆1和2之间的示例性信令流。

车辆1可以请求(“开启测距”)来自车辆2的两个信息中的至少一个的传输，即(主要是几何的)测距信息集合和/或天线标识符。前者可以从协议栈的高层接收并且通过pc5空中接口在物理侧链路信道psxch中的任何一个上传送(例如，与侧链路发现消息或sidelinkueinformationrrc消息关联或包含在其中，或者它可以是尤其为测距目的而定义的新型消息的一部分)。后者可以直接作为参考信号施加到物理层中。图4中这两种不同类型信息的顺序是任意选择的，在实际部署中可能会有所不同。车辆1可以一次地或重复地从车辆2请求两个信息。因此，每个信息可以仅仅传送一次或重复地传送。为了简单起见，这在图4中未示出。

由车辆1发送的触发消息(“开启测距”)可以通过pc5接口以侧链路广播消息的形式传送到多个车辆。在另一个实施例中，由车辆1发送的触发消息以侧链路专用消息的形式通过pc5接口传送到单个车辆。

基于从车辆2接收到的信息，如上所述，车辆1能够选择重要相关的一个(多个)天线a2.y用于测距测量并应用校正因子以得到所讨论的车辆之间的正确距离。

图4的消息序列以终止消息(“关闭测距”)结束，该终止消息可以由车辆1通过pc5接口以侧链路广播消息的形式传送到多个车辆，或者以侧链路专用消息的形式传送到单个辆车。

在又一个实施例中，两个车辆之间的相对速度用于改变参考信号的符号率。相对速度可以例如以以下方式导出。车辆1可以将其速度v1(或者用于传输(主要是几何的)测距信息集合和/或dd-rs的期望周期性)通知(参见图5中的“速度指示#1”)车辆2。车辆2然后可以计算车辆之间的相对速度vr，并且使用该值来控制其自身天线a2.y上的dd-rs传播模式。在下一步中，车辆2可以将其自身的速度v2或相对速度vr或两者通知(参见图12中的速度指示#2)车辆1。现在，车辆1又可以自己计算相对速度vr'(并且验证从车辆2接收的相对速度vr)，并且使用这些操作的结果来控制其自身天线a1.y上的dd-rs传播模式。如果需要，车辆1可以将验证结果通知车辆2，并且可能向车辆2提供经修改的相对速度vr*(参见图5中的速度指示#3)。该反馈可以用于微调来自车辆2的dd-rs传播模式。在另一个示例中，相对速度是由所接收到的侧链路信号的多普勒频率导出的。在又一个示例中，相对速度是由测量距离随时间的变化来计算的。

图5的消息序列可以部分地或全部地重复几次。车辆还可以协商用于以固定周期传播dd-rs序列的持续时间。为了简单起见，这在图5中未示出。

在这种途径中，两个车辆之间的相对速度vr、vr'或vr*可以确定天线标识符的传播周期。这意味着，如果车辆1以低速行驶而车辆2以高速行驶，则可能需要增加各种dd-rs在各种天线上的传播周期。另一方面，如果车辆1以给定速度行驶并且车辆2以相似速度行驶，则可以减小各种dd-rs在各种天线上的传播周期。为此，可以提供与车辆之间的相对速度有关的阈值，并且在相应的车辆中使用这些阈值，以控制资源网格中的dd-rs占用模式，并且也以此控制符号率(即，传播周期)。

对于相对速度替代地或附加地，可以通过相应车辆的地面上的速度来控制用于在时域中插入信号的符号率的和/或占用模式的变化，例如以如下方式：对于快速运动的车辆发送更多的dd-rs符号，而对于慢速运动或停放的车辆发送较少的dd-rs符号。

根据车辆的类型，对于该方法可以具有静态和动态天线配置，如下所述。

图6以曲线示出牵引机/拖车组合。从图6可以很容易地看出，该车辆的外边界随该车辆的运动而动态变化。例如，新的边缘出现在区域z1中。因此，本发明的另一方面是，以动态方式启用和停用天线以覆盖如图6所示的情况。

可以通过在与同一车辆关联的天线之间执行距离测量来检测车辆外边界的变化(在此，将图6的牵引机/拖车组合视为是一个车辆)。在图6的示例的情况下，当牵引车/拖车组合向右转时，天线a2.1和a1.2将检测到它们相互靠近。同样，天线a2.4和a1.3可以检测到它们在相同情况下远离。

因此，本发明的另一个方面是车辆内距离测量(即，借助参考信号配置安装在同一车辆上的重要相关的天线，以便它们能够确定彼此天线之间的距离)。可替代地，联轴器(coupling)中的旋转角α可以用于检测车辆外边界的变化。

在区域z1中，可以假设天线a1.2(牵引机的左后天线)和a2.1(拖车的左前天线)安装在边缘上，因此它们可以容易地用于该方法-如果它们到目前为止还未使用，则只需启用它们即可。

关于上述内容，应当理解本文中讨论的信息元素(ie)的名称和编码变型仅仅用作示例。还有许多用于对参数及其值进行编码的其他选项。本发明绝不限于在此公开的编码示例。

此外，参数可以以一种或另一种方式细分，例如，它们可以以新的或现有的层级结构进行整理，或与其他信息元素一起分组，例如以列表的形式。