减振连接件、减振悬置结构和车辆的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及车辆领域，特别涉及一种减振连接件、减振悬置结构和车辆。
【背景技术】
[0002]传统的后驱式车辆的主减速器总成安装在后桥内，用于将变速器输出的动力再次减速，以增加转矩，之后将动力传递给差速器。
[0003]主减速器总成在接收到变速器通过传动轴传递的扭矩时(即工作时)，常伴有振动的发生。此外，车辆行驶在不同路况时，由于传动轴的不平衡量、主动齿轮和被齿轮的啮合、主减速器总成上下颠簸等因素也会引起主减速器振动。考虑到剧烈的振动会影响主减速器的寿命、传动效率及主减的NVH(Noise、Vibrat1n、Harshness)性能等，目前一般通过在主减速器总成与车身连接处安装减振结构的方式解决。下面将简略描述现有技术中常用的两种减振悬置结构，其中，下文中用到的X、Y、Z方向可以理解为其分别是指车辆的前后、左右、上下方向，即车辆的长度方向、宽度方向、高度方向。对于大、中型SUV来说使用图1中所示的减振悬置结构将主减速器总成I连接到车架上并实现减振:主减速器总成I通过三个减振衬套3和螺栓连接于后副车架总成2，减振衬套3的轴线平行于X方向，因此，减振衬套3能够缓解主减速器总成I工作时产生的振动和由路面冲击引起的垂直于X方向(即平行于YZ平面)的振动。但这种结构不能够缓冲主减速器总成I在平行于X方向的振动或缓解较弱，并且这种结构需要较大的空间，成本较高，并且不适用于轿车和小型SUV。对于轿车和小型SUV来说使用图2所示的减振悬置结构对主减速器总成I连接到车身上并实现减振:主减速器总成I通过螺栓将主减速器壳体固定连接于垂向支架41，垂向支架41通过螺栓固定连接于横向支架42，横向支架42的两端通过减振衬套3和螺栓连接于车身，减振衬套3的轴线平行于Z方向，因此，这种结构能够缓解主减速器总成I垂直于Z方向(即平行于XY平面)的振动。但是，这种结构不能够缓解主减速器总成I平行于Z方向的振动或缓解较弱，并且，由于主减速器总成I与垂向支架41是刚性连接，因此，主减速器总成I工作时产生的振动不能够及时地得到消减，容易使得螺栓产生松动、断裂、异响甚至失效等情况，并且在主减速器壳体的螺栓连接孔处容易产生应力集中现象，从而影响主减速器总成I的安全性和可靠性。
[0004]因此，现有技术中的用于主减速器总成的减振悬置结构的减振效果并不理想。
【实用新型内容】
[0005]有鉴于此，本实用新型旨在提出一种减振连接件，以提供更好的减振效果。
[0006]为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的:
[0007]—种减振连接件，所述减振连接件包括连接架和设置在所述连接架上的减振件，其中，所述减振件沿至少两个相交的平面减振，所述连接架包括相互连接的第一支架和第二支架，所述减振件包括第一减振件和第二减振件，所述第一减振件设置在所述第一支架上以在第一平面上减振，所述第二减振件设置在所述第二支架上以在第二平面上减振，所述第一平面与所述第二平面相交。
[0008]进一步的，所述第一支架上设置有用于连接所述第一减振件的第一连接部，优选地，所述第一减振件为减振衬套，所述第一连接部上形成有第一连接孔，所述连接衬套设置在所述第一连接孔中且沿垂直于所述第一连接孔的轴线的平面减振。
[0009]进一步的，所述第二支架为U形板件，所述U形板件包括中间的平直部和位于所述平直部两端并与所述平直部所在的平面成夹角的延伸部，所述平直部与所述第一支架连接，所述延伸部上设置有用于连接所述第二减振件的第二连接部，优选地，所述第二减振件为减振衬套，所述第二连接部上形成有第二连接孔，所述连接衬套设置在所述第二连接孔中且沿垂直于所述第二连接孔的轴线的平面减振。
[0010]进一步的，所述延伸部包括沿所述延伸部的长度方向相互连接的第一延伸部和第二延伸部，所述第一延伸部连接于所述平直部，所述第二延伸部上设置有所述第二连接部，所述第一延伸部和第二延伸部之间通过折弯部相互连接。
[0011]进一步的，所述折弯部包括沿所述折弯部的长度方向相互连接的第一折弯部和第二折弯部，所述第一折弯部所在的直线与所述平直部所在的平面之间的夹角为α，所述第二折弯部所在的直线与所述平直部所在的平面之间的夹角为β，所述第一折弯部和第二折弯部之间的交点到所述平直部所在的平面的距离为C，在保持C不变的情况下，α+β的范围为:25。-55。ο
[0012]进一步的，所述第二延伸部相对于所述第一延伸部朝内延伸，或者，所述第二延伸部相对于所述第一延伸部朝外延伸。
[0013]进一步的，所述减振件包括同轴套设的外套管和内套管以及连接在所述外套管和内套管之间的弹性部分，所述弹性部分至少能够在垂直于所述外套管的轴线方向的平面上变形。
[0014]进一步的，所述内套管的一端的端部向外延伸出所述外套管，所述减振连接件还包括垫片，所述垫片的一个表面抵靠于所述内套管的所述端部。
[0015]相对于现有技术，本实用新型所述的减振连接件具有以下优势:
[0016]本实用新型所述的减振连接件通过设置为减振件能够沿至少两个相交的平面减振，不仅能够提供在三维空间内的减振，而且还能够通过对连接架和减振件的不同设置提供多级减振(例如，通过第一支架和第一减振件实现一级减振，通过第二支架和第二减振件实现二级减振，依此类推)，具有较大的振动吸收能力，能够实现优良的减振效果。
[0017]本实用新型的另一目的在于提出一种减振悬置结构，以提供更好的减振效果。
[0018]为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的:
[0019]—种减振悬置结构，所述减振悬置结构包括第一部件、第二部件和连接所述第一部件和第二部件的减振连接件，其中，所述减振连接件为本实用新型提供的减振连接件。
[0020]所述减振悬置机构与上述减振连接件相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
[0021]—种车辆，所述车辆包括主减速器总成和车身，其中，所述车辆设置有本实用新型提供的减振悬置结构，所述车身为所述第一部件，所述主减速器总成为所述第二部件。
[0022]相对于现有技术，本实用新型所述的车辆具有以下优势:
[0023]当使用本实用新型所述的减振连接件将主减速器总成安装到车身上时，可以实现在沿车身的X、Y、Z三个方向上的减振，并且在X、Y、Z三个方向上约束主减速器总成的振幅，同时，还能够实现多级减振，从而达到优异的减振效果，延长主减速器总成的使用寿命和传动效率，提高车辆的NVH性能。
[0024]本实用新型的其它特征和优点将在随后的【具体实施方式】部分予以详细说明。
【附图说明】
[0025]构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中:
[0026]图1为现有技术中的一种减振悬置结构的示意图；
[0027]图2为现有技术中另一种减振悬置结构的示意图；
[0028]图3本实用新型实施例所述的减振悬置结构的立体图，其中，示出了减振连接件；
[0029]图4为本实用新型实施例所述的减振悬置结构的立体分解示意图，其中，为了使得减振连接件清楚地示出，省略主减速器总成；
[0030]图5为本实用新型实施例所述的减振连接件中第二支架的立体示意图；
[0031]图6为本实用新型实施例所述的减振连接件中的第二支架的侧视图，其中示出了减振衬套；
[0032]图7本实用新型实施例所述的减振连接件中的第二支架的一种实施方式的俯视图，其中示出了减振衬套；
[0033]图8为本实用新型实施例所述的减振连接件中的第二支架的另一实施方式的主视图；
[0034]图9为沿图7中的A-A线剖切的剖视图。
[0035]附图标记说明:
[0036]I主减速器总成;2后副车架总成；
[0037]3减振衬套;31外套管;311径向突出部;312轴向突出部;32内套管;33弹性部分;34镂空部；
[0038]41垂向支架;42横向支架；
[0039]5第一支架;51第一连接孔;52第三连接孔；
[0040]6第二支架;61平直部;62延伸部;621第一延伸部;622第二延伸部;63折弯部;631第一折弯部;632第二折弯部;633交点;64第四连接孔;65三角形加强筋;7套筒;8垫片。
【具体实施方式】
[0041]需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0042]另外，在实用新型