中，为便于理解和描述，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内、外，但上述方位词并不用于限制本实用新型。
[0043]根据本实用新型的【具体实施方式】，提供一种减振连接件，所述减振连接件包括连接架和设置在所述连接架上的减振件，其中，所述减振件沿至少两个相交的平面减振。
[0044]通过沿至少两个相交的平面减振，本实用新型提供的减振连接件能够提供在三维空间内的减振，具有较大的振动吸收能力，能够实现优良的减振效果。
[0045]在本实用新型提供的减振连接件的【具体实施方式】中，为了便于所述减振件实现沿至少两个相交的平面减振，连接架可以包括相互连接的多个支架，所述减振件可以设置为相应的多组。每个连接架对应一组减振件，并设置为能够使得所述一组减振件实现沿所述至少两个相交的平面中的一个平面的减振，例如图3中所示，所述连接架包括相互连接(例如螺栓连接)的第一支架5和第二支架6，所述减振件(可以参考附图标记3)包括第一减振件和第二减振件，所述第一减振件设置在所述第一支架5上以在第一平面上减振，所述第二减振件设置在所述第二支架6上以在第二平面上减振，所述第一平面与所述第二平面相交。由此，可以依此类推的是，根据需求，可以设置第三支架和第三减振件，第四支架和第四减振件等等。
[0046]因此，本实用新型提供的减振连接件可以有多种不同的实施方式，所述相交的减振平面可以通过减振件限定，也可以通过连接架限定，还可以通过减振件和连接架共同限定，因此，通过按照需求设置连接架的结构和减振件的结构以及连接架和减振件之间的设置关系，能够调整所述减振平面的个数和相交的平面之间的夹角，例如，60°、90°等。
[0047]为了便于描述，在下文中以将主减速器总成I连接到车辆的车身为例，参考图3至图9详细描述本实用新型的【具体实施方式】，但其仅用作参考，并不用于限制本实用新型的范围。
[0048]参考图3，第一支架5与第二支架6相互连接，第一支架5通过第一减振件连接到车身(未示出)上，主减速器总成I通过第二减振件连接到第二支架6上。
[0049]当完成连接之后，主减速器总成I沿所述第一平面的振动能够被第一减振件吸收减缓，沿所述第二平面的振动能够被第二减振件吸收减缓，从而能够限制主减速器总成I在三维空间内的振动，并有效降低主减速器总成I的振动量。另外，考虑到主减速器总成I工作时受到传动轴的驱动会产生振动，当车辆经过路况颠簸的路面时车身产生的振动也会传递给主减速器总成I，因此，使用本实用新型提供的减振连接件将主减速器总成I连接到车身上还具有的优势是:一方面，主减速器总成I工作时由传动轴的驱动引起的振动能够通过第二减振件及时地吸收减缓，并且剩余的振动依次通过第二支架6、第一支架5传递到第一减振件时，能够被进一步吸收减缓，因此，经过第一减振件和第二减振件的两级减振之后，能够有效地降低主减速器总成I由传动轴驱动引起的振动，另外，通过第一减振件和第二减振件的两级减振也能够减小主减速器总成I传递给车身的振动，提高车辆的舒适性和行驶的平稳性;另一方面，由于路面颠簸而引起的振动通过车身传递到第一减振件时被吸收减缓，实现一级减振，之后通过第一支架5和第二支架6传递到第二减振件时，再次被吸收减缓，实现二级减振，因此，经过第一减振件和第二减振件的两级减振之后，能够有效地降低从车身传递到主减速器总成I的振动量，从而减小主减速器总成I由此产生的振动。
[0050]通过上述描述可知，通过第一支架5和第一减振件与第二支架6和第二减振件的协同配合，不仅能够在至少两个平面上减缓主减速器总成I的振动，而且还能够提供从车身到主减速器总成I的正向的两级减振和从主减速器总成I到车身的反向的两级减振。在此，定义第一支架5和第一减振件实现的减振为一级减振，第二支架6和第二减振件实现的为二级减振。
[0051]对于第一级减振，第一支架5和第一减振件可以具有多种不同的实施方式，只要能够减缓在所述第一平面上的振动即可。另外，第一支架5上可以设置有用于连接所述第一减振件的第一连接部，但对于所述第一减振件以何种形式连接在第一连接部上，可以根据需求进行相应的设置，对此本实用新型不作具体限定。
[0052]对于第二级减振，第二支架6和第二减振件可以具有多种不同的实施方式，只要能够减缓在所述第二平面上的振动即可。另外，第二支架6上可以设置用于连接所述第二减振件的第二连接部，但对于第二减振件以何种形式连接在第二支架6上，可以根据需求进行相应的设置，本实用新型对此不作具体限定。
[0053]而对于第二支架6，为了适用于主减速器总成1(也可以用于其它部件或装置)，优选地，如图4和5中所示，第二支架6为U形板件，所述U形板件包括中间的平直部61和位于平直部61两端并与平直部61所在的平面成夹角的延伸部62，平直部61与第一支架5连接(例如通过螺栓与第一支架5上的第三连接孔52和第二支架6上的第四连接孔64相配合以实现所述连接)，延伸部62上设置有用于连接第二减振件的第二连接部。使用时，主减速器总成I能够设置在平直部61两端的两个延伸部62之间，通过第二减振件能够提供较为均匀的减振效果。所述U形板件的开口大小由延伸部62与平直部61所在的平面之间的夹角决定，夹角越大则开口越大，因此，U形板件的开口大小可以根据实际需求设置相应的延伸部62与平直部61所在的平面之间的夹角的值，在图3至图5和图7、图8中所示的实施例中，延伸部62与平直部61所在的平面之间的夹角大致为90°。
[0054]理论上来说，能够沿同一平面减振的减振件设置越多个，那么减振效果将会越好。因此，为了便于设置和节约生产成本，第一减振件和第二减振件均为减振衬套3，其具体的结构可以参考图6和图9中所示，减振衬套3包括同轴套设的外套管31和内套管32以及连接在外套管31和内套管32之间的弹性部分33，弹性部分33至少能够在垂直于外套管31的轴线方向(也就是减振衬套3的轴线方向)的平面上变形。另外，弹性部分33上设置有镂空部34，以使得弹性部分33容易发生所述变形。因此，减振衬套3在垂直于其自身的轴线方向的平面上具有减振作用。在使用时，使用螺栓穿过内套管32与车身或主减速器总成I的壳体连接。
[0055]为了便于将减振衬套3设置到第一支架5上，第一支架5的第一连接部上可以形成有第一连接孔51，如图4中所示，减振衬套3与第一连接孔51相配合以使得减振衬套能够沿垂直于第一连接孔51的轴线的平面减振，因此，在这种实施方式中，所述第一平面垂直于第一连接孔51的轴线。其中，减振衬套3设置在第一连接孔51中可以有多种设置方式，例如可以是减振衬套3过盈配合在第一连接孔51中，也可以是减振衬套3穿过第一连接孔51并通过固定件限制减振衬套3相对于第一连接孔51的运动，优选地，第一连接孔51的直径小于外套管31的直径，内套管31的直径小于第一连接孔51的直径，因此在使用时，车身位于第一连接孔51的一侧，减振衬套3位于第一连接孔51的另一侧，当通过螺栓将车身和减振衬套3连接在一起时，外套管31能够抵靠在第一连接孔51的周围，从而避免减振衬套3从第一连接孔51中穿出，而在减振的过程中，由于内套管32的直径小于第一连接孔51的直径，因此，第一连接孔51并不干涉内套管32由于弹性部分33的变形而产生的相对于外套管31的运动。另外，第一连接孔51可以形成为沉孔，以用于外套管31容纳在其中。
[0056]使用上述减振衬套3作为所述第二减振件时，为了便于将减振衬套3设置到第二支架6上，所述第二连接部上形成有第二连接孔，减振衬套3设置在所述第二连接孔中且沿垂直于所述第二连接孔的轴线的平面减振，因此，在上述实施方式中，所述第二平面为垂直于所述第二连接孔的轴线的平面。减振衬套3设置在所述第二连接孔中也可以具有多种设置方式，例如上述减振衬套3设置在第一连接孔51中的方式，优选地，减振衬套3穿过第二连接孔设置，为了避免在减振的过程中减振衬套3与所述第二连接孔之间产生应力集中的现象，可以在所述第二连接孔中设置(例如焊接)套筒7，减振衬套3穿过套筒7，并且，外套管31的一端的外表面上可以设置有径向突出部311用于止挡，从而避免减振衬套3从套筒7中脱出。
[0057]另外，上述的第二支架为U形板件的实施方式中，为了保证延伸部62具有足够的刚度从而保证与主减速器总成I的连接的稳定性和可靠性，延伸部62可以包括沿延伸部62的长度方向相互连接的第一延伸部621和第二延伸部622，第一延伸部621连接于平直部61，第二延伸部622上设置有所述第二连接部，第一延伸部621和第二延伸部622之间通过折弯部63相互连接。根据实际需求，第二延伸部622可以平行于或不平行于第一延伸部621，图4、图5和图7、图8中所示的实施例中，第二延伸部622平行于第一延伸部621，在这种情况下，折弯部63在垂