直于延伸部62的宽度方向的平面上的截面可以为Z型，以便于第二延伸部622平行于第一延伸部621设置。
[0058]在上述实施方式中，折弯部63可以有多种设置方式，优选地，如图6和图7中所示，折弯部63包括沿折弯部63的长度方向相互连接的第一折弯部631和第二折弯部632，第一折弯部631所在的直线与平直部61所在的平面之间的夹角为α，第二折弯部632所在的直线与平直部61所在的平面之间的夹角为β，第一折弯部631和第二折弯部632之间的交点633到平直部61所在的平面的距离为C，在保持C不变的情况下，α+β的范围为:25°-55°，例如，α+β的值为35°。在此，需要说明的是，保持C不变的目的在于使得第一折弯部632避开设置在第一延伸部622上的穿线孔623。在这种情况下，α+β的值越大，第一折弯部631和第二折弯部632在延伸部62的长度方向上的总和就越大，从而使得延伸部62的刚度越大。
[0059]另外，在上述实施方式中，为了便于减振衬套3设置在第二支架6上，第二延伸部622可以相对于第一延伸部621朝外延伸(如图3-7中所示)，在这种情况下，延伸部62的宽度方向上的刚度被削弱，因此，为了增大延伸部62的宽度方向上的刚度，可以在延伸部62的外表面上位于折弯部63位置处设置三角形加强筋65。另外，当实际对于延伸部在宽度方向上的刚度的要求更高时，第二延伸部622可以相对于第一延伸部621朝内延伸(如图8中所示)，这可以减缓主减速器总成I由于传动轴驱动而产生的扭振。
[0060]此外，为了保证主减速器总成I工作时能够有效地通风散热和方便油道布置，主减速器总成I的与减振衬套3的配合面不宜过大，在这种情况下，由于内套管32的对应于径向突出部311的一端的端部向外延伸出所述外套管31，所述端部的端面(即为减振衬套3的与主减速器总成I的配合面)的面积较小，因此，可以在减振衬套3和主减速器总成I之间设置垫片8，当主减速器总成I与减振衬套3通过螺栓连接在一起时，垫片8的一个表面抵靠所述端部的端面，另一个表面抵靠主减速器总成I的所述配合面，主减速器总成I与减振衬套3通过垫片8相互配合。另外，当传动轴传以大扭矩驱动主减速器总成I的同时路面有较大颠簸时，减振衬套3的弹性部分33会产生较大的变形，在这种情况下，主减速器总成I会绕减振衬套3的中心轴线发生摆振，从而带动垫片8也发生绕减振衬套3的中心轴线摆振，但该摆振随着垫片8接触并挤压外套管31端部的轴向突出部312(优选地，轴向突出部312设置在径向突出部311上)而受到限制，从而降低垫片8的摆振，进而降低主减速器总成I的摆振，因此，垫片8的设置还能够有效控制主减速器总成I的摆振。另外，由于垫片8设置在主减速器总成I和减振衬套3之间，而主减速器总成I设置在两个延伸部62之间，因此，增大垫片8的厚度，或者，增大内套管32的所述端部向外延伸出所述外套管31的长度，可以使得所述U形板件的开口增大，从而减弱第二支架6的刚度。因此，当第二支架6的刚度过大时，可以通过上述方式进行减弱以满足需求。
[0061]在上述技术方案的基础上，本实用新型还提供一种减振悬置结构，所述减振悬置结构包括第一部件、第二部件和连接所述第一部件和第二部件的减振连接件，其中，所述减振连接件为本实用新型提供的减振连接件。
[0062]另外，本实用新型还提供一种车辆，所述车辆包括主减速器总成和车身，其中，所述车辆设置有本实用新型提供的减振悬置结构，所述车身为所述第一部件，主减速器总成I为所述第二部件。
[0063]为了使得减振连接件适应对主减速器总成I的减振，减振连接件可以设置为能够使得主减速器总成I在车辆的XY平面、XZ平面和YZ平面内减振。参考图3至图9中所提供的实施例，将设置在第一支架5上的连接衬套3的轴线方向设置为平行于Z方向，将设置在第二支架6上的连接衬套3的轴线方向设置为平行于Y方向，即可实现在车辆的XY平面、XZ平面和YZ平面内的减振作用。同时，将设置在第二支架6上的连接衬套3的轴线方向设置为平行于Y方向还有利于在主减速器总成I由于传动轴的驱动而产生振动时，能够及时地对这种振动进行吸收和减缓。
[0064]以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
【主权项】
1.一种减振连接件，其特征在于，所述减振连接件包括连接架和设置在所述连接架上的减振件，所述减振件沿至少两个相交的平面减振，所述连接架包括相互连接的第一支架(5)和第二支架(6)，所述减振件包括第一减振件和第二减振件，所述第一减振件设置在所述第一支架(5)上以在第一平面上减振，所述第二减振件设置在所述第二支架(6)上以在第二平面上减振，所述第一平面与所述第二平面相交。2.根据权利要求1所述的减振连接件，其特征在于，所述第一支架(5)上设置有用于连接所述第一减振件的第一连接部。3.根据权利要求2所述的减振连接件，其特征在于，所述第一减振件为减振衬套，所述第一连接部上形成有第一连接孔(51)，所述连接衬套设置在所述第一连接孔(51)中且沿垂直于所述第一连接孔(51)的轴线的平面减振。4.根据权利要求1所述的减振连接件，其特征在于，所述第二支架(6)为U形板件，所述U形板件包括中间的平直部(61)和位于所述平直部(61)两端并与所述平直部(61)所在的平面成夹角的延伸部(62)，所述平直部(61)与所述第一支架(5)连接，所述延伸部(62)上设置有用于连接所述第二减振件的第二连接部。5.根据权利要求4所述的减振连接件，其特征在于，所述第二减振件为减振衬套，所述第二连接部上形成有第二连接孔，所述连接衬套设置在所述第二连接孔中且沿垂直于所述第二连接孔的轴线的平面减振。6.根据权利要求4所述的减振连接件，其特征在于，所述延伸部(62)包括沿所述延伸部(62)的长度方向相互连接的第一延伸部(621)和第二延伸部(622)，所述第一延伸部(621)连接于所述平直部(61)，所述第二延伸部(622)上设置有所述第二连接部，所述第一延伸部(621)和第二延伸部(622)之间通过折弯部(63)相互连接。7.根据权利要求6所述的减振连接件，其特征在于，所述折弯部(63)包括沿所述折弯部的长度方向相互连接的第一折弯部(631)和第二折弯部(632)，所述第一折弯部(631)所在的直线与所述平直部(61)所在的平面之间的夹角为α，所述第二折弯部(632)所在的直线与所述平直部(61)所在的平面之间的夹角为β，所述第一折弯部(631)和第二折弯部(632)之间的交点(633)到所述平直部(61)所在的平面的距离为C，在保持C不变的情况下，α+β的范围为:25。-55。ο8.根据权利要求6所述的减振连接件，其特征在于，所述第二延伸部(622)相对于所述第一延伸部(621)朝内延伸，或者，所述第二延伸部(622)相对于所述第一延伸部(621)朝外延伸。9.根据权利要求1所述的减振连接件，其特征在于，所述减振件包括同轴套设的外套管(31)和内套管(32)以及连接在所述外套管(31)和内套管(32)之间的弹性部分(33)，所述弹性部分(33)至少能够在垂直于所述外套管(31)的轴线方向的平面上变形。10.根据权利要求9所述的减振连接件，其特征在于，所述内套管(32)的一端的端部向外延伸出所述外套管(31)，所述减振连接件还包括垫片(8)，所述垫片(8)的一个表面抵靠于所述内套管(32)的所述端部。11.一种减振悬置结构，所述减振悬置结构包括第一部件、第二部件和连接所述第一部件和第二部件的减振连接件，其特征在于，所述减振连接件为权利要求1-10中任意一项所述的减振连接件。12.—种车辆，所述车辆包括主减速器总成和车身，其特征在于，所述车辆设置有根据权利要求11所述的减振悬置结构，所述车身为所述第一部件，所述主减速器总成(I)为所述第二部件。
【专利摘要】本实用新型涉及车辆领域，提供一种减振连接件、减振悬置结构和车辆，其中，减振连接件包括连接架和设置在连接架上的减振件，减振件沿至少两个相交的平面减振，连接架包括相互连接的第一支架和第二支架，减振件包括第一减振件和第二减振件，第一减振件设置在第一支架上以在第一平面上减振，第二减振件设置在第二支架上以在第二平面上减振，第一平面与第二平面相交。本实用新型的减振连接件能够提供更好的减振效果。
【IPC分类】B60K17/04
【公开号】CN205292281
【申请号】
【发明人】杨鹏, 焦娜永, 李志强, 孙占杰, 王忠海, 吴天军, 管艳艳, 张晓倩, 许兆运, 朱灵晓, 王浩志, 陈成雷, 吴帅
【申请人】长城汽车股份有限公司
【公开日】2016年6月8日
【申请日】2016年1月28日