一种立体停车装置的制作方法

本发明涉及停车系统技术领域，具体而言，涉及一种立体停车装置。

背景技术

根据国家发改委公布的数据，目前我国大城市小汽车与停车位的平均比例约为1：0.8，中小城市约为1：0.5，与发达国家1：1.3相比，我国停车位比例严重偏低，全国车位缺口超过5000万个。因此，停车问题也就逐渐成为大城市迫切需要解决的难题。城市和已建小区有限的地面面积己无法提供足够的停车车位，向空间发展成为当前解决问题的一条重要途径。

我国的立体停车设备正在处于上升阶段，技术发展也是日趋完善，但是在我国的立体停车设备产业发展中仍然存在着许多问题。例如：当前对升降双层立体车库普遍存在的问题是，下层停车状况会影响上层的存取车，若上下层所停车辆非一户所有，就需要涉及挪车的问题，进而容易引起矛盾纠纷。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种立体停车装置，其能够避免下层停车场的停车状况影响上层停车场的存取车。

本发明的实施例是这样实现的：

一种立体停车装置，用于停放车辆，包括：

支撑架；

停车组件，停车组件包括间隔设置的第一停车场和第二停车场。第二停车场位于第一停车场上方。第一停车场与第二停车场均与支撑架转动连接以使车辆能进出第一停车场或第二停车场。

在本发明的一种实施例中，第一停车场与第二停车场通过连接板相连。连接板与支撑架转动连接。连接板设有限位孔，螺栓贯穿限位孔和支撑架以限制连接板的转动角度。

在本发明的一种实施例中，第一停车场和/或第二停车场设置有用于防止车辆发生自由滑动的限位组件。

在本发明的一种实施例中，限位组件包括相对设置的限位杆和限位板。限位板可选地允许车辆移动或阻碍车辆移动。

在本发明的一种实施例中，限位组件还包括依次连接的第一连接杆、第二连接杆以及伸缩杆。限位板与第一连接杆远离第二连接杆的一端相连。第二连接杆与第一连接杆、伸缩杆均转动连接。伸缩杆沿其长度方向的伸缩能带动限位板转动以使限位板可选地允许车辆移动或阻碍车辆移动。

在本发明的一种实施例中，限位组件还包括检测器、第一控制器和用于驱动伸缩杆伸缩的第一动力机构。检测器用于检测车辆是否到达预设位置。第一控制器根据检测器的检测结果控制第一动力机构驱动伸缩杆伸长或缩短。

在本发明的一种实施例中，第二停车场包括滑动连接的第一承载板和第二承载板。第二承载板能相对第一承载板滑动以使车辆能进出第一承载板。

在本发明的一种实施例中，第二停车场还包括第一伸缩机构、拉伸件、第二伸缩机构以及与第二承载板滑动连接的第三承载板。第一伸缩机构安装于第一承载板，第二伸缩机构安装于第三承载板。拉伸件一端与第一伸缩机构相连，另一端与第二伸缩机构相连。拉伸件还与第二承载板相连。拉伸件的伸缩方向与第二承载板的滑动方向、第三承载板的滑动方向同向。

在本发明的一种实施例中，立体停车装置还包括第二动力机构。第二动力机构用于驱动第一停车场和第二停车场进行转动。

在本发明的一种实施例中，立体停车装置还包括第二控制器。

用户向第二控制器输入在第二停车场停车的指示后，第二控制器控制第二动力机构驱动第二停车场转动至车辆进出角度并控制第一伸缩机构、第二伸缩机构进行伸缩以使第二承载板和第三承载板滑出第一承载板；

用户向第二控制器输入在第二停车场停车完毕的指示后，第二控制器控制第二动力机构驱动第一停车场转动至车辆进出角度并控制第一伸缩机构、第二伸缩机构进行伸缩以使第二承载板和第三承载板滑入第一承载板；

用户向第二控制器输入在第二停车场取车的指示后，第二控制器控制第二动力机构驱动第二停车场转动至车辆进出角度并控制第一伸缩机构、第二伸缩机构进行伸缩以使第二承载板和第三承载板滑出第一承载板。

本发明实施例至少具有如下优点或有益效果：

本发明实施例提供一种立体停车装置，用于停放车辆。其主要包括相互连接的支撑架和停车组件。停车组件主要用于为车辆提供安放位置，支撑架则主要用于承载停车组件。停车组件包括间隔设置的第一停车场和第二停车场。且第二停车场位于第一停车场上方。传统的双层甚至多层结构的立体停车位，一般来说，若下层的停车位上停放有车辆，则上层将无法停放或取走车辆，这一缺陷给很多用户带来很大的困扰。本发明实施例中，将第一停车场与第二停车场均与支撑架进行转动连接，当用户需要在第一停车场或者在第二停车场停车或取车时，只需转动停车组件使用户所需的目标停车场到达指定位置，该指定位置下车辆能够进入或驶出目标停车场。该设置下，若下层的第一停车场已经停放有车辆，则通过转动停车组件，用户仍然可以将车辆驶入到上层的第二停车场内或从第二停车场内驶出。因此，本发明实施例提供的立体停车装置不仅能够达到利用立体空间的目的，还能够解决传统立体停车场存在的上下层停车位使用不便的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本发明实施例提供的立体停车装置的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的连接板的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的限位板及其控制机构的连接结构示意图；

图4为本发明实施例提供的控制机构控制限位板翻起时的状态示意图；

图5为本发明实施例提供的第一停车场远离限位杆的一侧的结构示意图；

图6为本发明实施例提供的车辆即将驶入第一停车场时，立体停车装置所处的状态；

图7为本发明实施例提供的第二停车场转动至预设位置时的结构示意图；

图8为本发明实施例提供的第二停车场靠近第一停车场一侧的结构示意图；

图9为本发明实施例提供的车辆借助滑出的第二承载板和第三承载板驶入第一承载板的状态示意图。

图标：100-立体停车装置；110-支撑架；130-停车组件；132-第一停车场；134-第二停车场；136-连接板；138-限位孔；140-连接孔；142-转动轴；144-螺栓；146-限位杆；148-限位板；150-控制机构；152-第一连接杆；154-第二连接杆；156-伸缩杆；158-检测器；160-第一动力机构；162-第一承载板；164-第二承载板；166-第三承载板；168-第一伸缩机构；170-拉伸件；172-第二伸缩机构；190-第二动力机构。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，若出现术语“中间”、“上”、“下”、“左”、“右”、“内”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，若出现术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例

请参照图1，图1所示为立体停车装置100的结构示意图。本实施例提供一种立体停车装置100，其主要用于停放车辆。

立体停车装置100主要包括相互连接的支撑架110和停车组件130。停车组件130主要用于为车辆提供安放位置，支撑架110则主要用于承载停车组件130。图1中仅示出了一个支撑架110，在停车组件130的另一侧也相对安装有一个支撑架110。

本实施例中，支撑架110进一步采用三角形，利用三角形较好的稳定性对停车组件130形成良好的支撑。

停车组件130包括间隔设置的第一停车场132和第二停车场134。且第二停车场134位于第一停车场132上方。传统的双层甚至多层结构的立体停车位，一般来说，若下层的停车位上停放有车辆，则上层将无法停放或取走车辆，这一缺陷给很多用户带来很大的困扰。

本发明实施例中，将第一停车场132与第二停车场134均与支撑架110进行转动连接，当用户需要在第一停车场132或者第二停车场134停车或取车时，只需转动停车组件130使用户所需的目标停车场到达指定位置，该指定位置下车辆能够进入或驶出目标停车场。该设置下，若下层的第一停车场132已经停放有车辆，则通过转动停车组件130，用户仍然可以将车辆驶入到上层的第二停车场134内或从第二停车场134内驶出。因此，本发明实施例提供的立体停车装置100不仅能够达到利用立体空间的目的，还能够解决传统立体停车场存在的上下层停车位使用不便的问题。

为了更好地实现停车组件130与支撑架110的转动连接，本实施例中进一步采用以下方式：

第一停车场132与第二停车场134通过连接板136相连。连接板136与支撑架110转动连接。请参照图2，图2所示为连接板136的结构示意图。本实施例中，连接板136为三角形，利用三角形的稳定性能够将两个停车场进行更稳定的连接。

进一步地，为了保证车辆能够更顺利地进出第一停车场132和第二停车场134，需要保证当两个停车场转动到指定位置时，其与地面形成的锐角的角度要小于等于汽车的接近角和离去角(普通家用车的接近角和离去角较小，一般为10°)。因此，当第一停车场132和第二停车场134绕支撑架110进行转动时，需要对两者的转动角度进行限制。限制的方式有多种，例如可以手动转动时手动控制转动角度，本实施例中采用以下方式：

连接板136上开设有至少一个限位孔138。本实施例中为3个，能够提高连接板136和支撑架110的连接稳定性，其他实施例中限位孔138的数量可以调整。连接板136上还开设有连接孔140，3个限位孔138绕连接孔140周向间隔设置。转动轴142(图1示出)贯穿支撑架110和连接孔140，使连接板136与支撑架110转动连接。3个螺栓144(图1示出)分别贯穿支撑架110和3个限位孔138。当使用螺母对螺栓144进行紧固时，螺母不能直接拧紧使螺栓144固定，需要使螺栓144保留一定的可移动空间，当连接板136进行转动时，螺栓144能够沿着限位孔138进行移动。如图2所示，本实施例中，限位孔138大致呈腰型，当然，其他实施中，限位孔138也可以是其他形状，例如条形，只要保证螺栓144在可移动范围内能够限定连接板136的最大转动角度小于或等于预设的角度即可。本实施例中，通过螺栓144和限位孔138的配合限制作用，连接板136向图1中的左右转动时的最大转动角度均为10°，基本能够适于所有车辆通行。

请再参照图1，第一停车场132设置有用于防止车辆发生自由滑动的限位组件(图中未标出)。在两个停车场发生转动，以切换停车场的使用时，限位组件可以防止停车场内的车辆在倾斜的停车场上发生滑移造成意外事故，也避免了变速箱受损。

限位组件包括相对设置的限位杆146和限位板148。限位板148可选地允许车辆移动或阻碍车辆移动。图1所示状态下，限位板148基本与第一停车场132的表面齐平(当然，即使限位板148凸出一点也可以，只要不影响车辆通过即可)，此时限位板148允许车辆通过。

请参照图3和图4，图3所示为限位板148及其控制机构150的连接结构示意图，图4所示为控制机构150控制限位板148翻起时的状态示意图。限位组件还包括控制机构150，控制机构150安装于第一停车场132远离限位杆146的一侧上。限位板148转动连接于第一停车场132上，控制机构150主要用于控制限位板148的状态，使限位板148处于图3所示的状态或者图4所示的状态。图3所示的状态即为图1中的状态，此时车辆可以顺利移动；图4所示状态下，车辆的轮胎将被限位杆146和翻起的限位板148共同限定，使车辆不能自由滑动。

控制机构150包括依次连接的第一连接杆152、第二连接杆154以及伸缩杆156。限位板148与第一连接杆152远离第二连接杆154的一端相连。第二连接杆154与第一连接杆152、伸缩杆156均转动连接。伸缩杆156沿其长度方向的伸缩能带动限位板148转动以使限位板148最终呈现图3或图4所示的状态，使限位板148可选地允许车辆移动或阻碍车辆移动。请参照图5，图5所示为第一停车场132远离限位杆146的一侧的结构示意图。本实施例中，采用两组控制机构150共同对限位板148进行控制，一方面使限位板148的转动控制更稳定，另一方面使限位板148对车辆的限位作用更稳定。

为减轻工作人员的劳动量，提高控制机构150的自动化程度，限位组件还可以进一步包括检测器158(图1示出)、第一控制器(图中未示出)和用于驱动伸缩杆156伸缩的第一动力机构160。检测器158用于检测车辆是否到达预设位置。第一控制器根据检测器158的检测结果控制第一动力机构160驱动伸缩杆156伸长或缩短。本实施例中，检测器158安装于第一停车场132的边缘并位于限位杆146和限位板148之间。

请参照图6，图6所示为车辆即将驶入第一停车场132时，立体停车装置100所处的状态。此时，第一停车场132已经转动至预设角度，便于车辆顺利驶入。此状态下，限位板148处于图三所示的状态。车辆驶入第一停车场132后，车辆的前轮将与限位杆146抵靠，检测器158也将检测到车辆的轮胎位置信号(该信号为预设信号)，第一控制器根据该信号控制第一动力机构160驱动伸缩杆156伸长，最终使限位板148处于图4所示的状态。至此，限位杆146与限位板148共同对车辆的前轮进行限定，防止车辆的自由滑动。当车辆需要驶出时，驾驶人员驾驶车辆稍微后退，此时检测器158检测到车辆的轮胎位置信号不再是预设信号，第一控制器根据该信号控制第一动力机构160驱动伸缩杆156缩短，最终使限位板148处于图3所示的状态。至此，车辆可以顺利驶出第一停车场132。

另外，需要说明，图6中所示出的α和β即分别为汽车的接近角和离去角。

需要说明，其他实施例中，检测器158的安装位置可以进行调整，根据检测器158安装位置的不同，其检测到车辆的信息也不同，预设信号也不同。

本实施例中，检测器158采用光电传感器。第一控制器为plc控制器。

本实施例中，伸缩杆156的伸缩，可以由液压系统驱动(即第一动力机构160选用液压系统)。液压系统具有驱动力强、管路布置方便、维修成本低等特点。当然，其他实施例中，伸缩杆156的伸缩也可以采用其他方式控制，例如手动控制。

第二停车场134也安装有限位组件，该限位组件与第一停车场132的限位组件结构相同。第二停车场134的限位组件的安装和设置方式可参照第一停车场132的限位组件。当然，其他实施例中，第二停车场134中也可以不安装限位组件或只在第二停车场134中安装限位组件。

请参照图7，图7所示为第二停车场134转动至预设位置时的结构示意图。第二停车场134转动至该预设位置时，车辆可以顺利驶入和驶出。

第二停车场134包括依次滑动连接的第一承载板162、第二承载板164和第三承载板166。车辆经过第三承载板166和第二承载板164，最终停放在第一承载板162上。图1和图7所示均为第二承载板164和第三承载板166从第一承载板162滑出后的状态；图6所示为第二承载板164和第三承载板166滑入第一承载板162后的状态。第二承载板164和第三承载板166的设置能够方便车辆的驶入和驶出。其他实施例中，若第二承载板164足够长，其他安装和承载条件也足够，也可以只设置第二承载板164。

请参照图8，图8所示为第二停车场134靠近第一停车场132一侧的结构示意图。第二停车场134还包括第一伸缩机构168、拉伸件170、第二伸缩机构172。第一伸缩机构168安装于第一承载板162，第二伸缩机构172安装于第三承载板166。拉伸件170一端与第一伸缩机构168相连，另一端与第二伸缩机构172相连。拉伸件170的两端之间的中间部位还与第二承载板164相连。拉伸件170的伸缩方向与第二承载板164的滑动方向、第三承载板166的滑动方向同向。

第二承载板164和第三承载板166的滑动也可以不使用伸缩机构和拉伸件170助力，采用其他方式推动也可以。另外，由于拉伸件170质量较大，拉伸件170的两端之间的中间部位还与第二承载板164相连，可以使拉伸件170在进行伸缩的时候更加顺利，避免拉伸件170中间部位下垂，导致其伸长失败。

以第二停车场134初始状态为未停放车辆，且第二停车场134也未转动至车辆可驶入的预设位置为例，对第一伸缩机构168和第二伸缩机构172的配合进行说明：

当用户需要停车时，此时第一伸缩机构168仍然处于缩短状态，第二伸缩机构172仍然处于伸长状态，第二承载板164和第三承载板166均收纳在第一承载板162内。先将第二停车场134转动至预设位置，再将第二承载板164和第三承载板166从第一承载板162内滑出，第一伸缩机构168伸长，第二伸缩机构172缩短。请参照图9，图9所示为车辆借助滑出的第二承载板164和第三承载板166驶入第一承载板162的状态示意图。待车辆顺利驶入第一承载板162上后，第一伸缩机构168缩短，第二伸缩机构172伸长，以将第二承载板164和第三承载板166滑入第一承载板162内。

如图8所示，本实施例中，拉伸件170采用依次连接的平行四边形结构实现其伸缩。其他实施例中当然也可以采用其他可拉伸的结构。

本实施例中，第一伸缩机构168和第二伸缩机构172均可以采用液压系统控制。

请再参照图7，立体停车装置100还进一步包括第二动力机构190。第二动力机构190用于驱动第一停车场132和第二停车场134进行转动。当然，其他实施例中，为了节省电力，且操作人员足够多的情况下，也可以人工进行转动。第二动力机构190一端安装于地面，另一端与第一停车场132和第二停车场134之间的横梁(图中未标出)相连。本实施例中，第二动力机构190也采用液压系统，通过液压杆的伸缩实现停车组件130的整体转动。第二动力机构190的开启关闭可以是人工操作，也可以采用自动控制以减轻操作人员的工作强度。

本实施例中，为了减轻操作人员的工作强度，提高用户存取车的效率，立体停车装置100还进一步包括第二控制器(图中未示出)。当然，其他实施例中，第一控制器和第二控制器可以合并在一起，但控制程序需要合理安排，达到所需的控制要求即可。

以立体停车装置100常用状态保持在方便第一停车场132使用的状态为例。

第二控制器的控制方式如下：

用户向第二控制器输入在第二停车场134停车的指示后，第二控制器控制第二动力机构190驱动第二停车场134转动至车辆进出角度并控制第一伸缩机构168、第二伸缩机构172进行伸缩以使第二承载板164和第三承载板166滑出第一承载板162；

用户向第二控制器输入在第二停车场134停车完毕的指示后，第二控制器控制第二动力机构190驱动第一停车场132转动至车辆进出角度并控制第一伸缩机构168、第二伸缩机构172进行伸缩以使第二承载板164和第三承载板166滑入第一承载板162；

用户向第二控制器输入在第二停车场134取车的指示后，第二控制器控制第二动力机构190驱动第二停车场134转动至车辆进出角度并控制第一伸缩机构168、第二伸缩机构172进行伸缩以使第二承载板164和第三承载板166滑出第一承载板162。

以上控制过程中，当车辆达到合适位置时，第二停车场134上的限位板(图中未标出)也将呈现出图3或图4中所示的状态。

另外，其他实施例中，还可以在第一停车场132和/或第二停车场134上设置指示灯。例如指示灯为红黄绿三种颜色的灯。红灯表示车位已被占用，黄灯表示停取车正在进行中，绿灯表示车位空置。用户能够通过指示灯快速了解到立体停车装置100的使用情况，便于用户快速做出选择和相应对策。指示灯的选择性开启和关闭可以是操作人员手动操作，也可以设计相应的控制程序使指示灯能够自动开启正确状态下的灯。

还需要说明的是，根据图6和图9所示的状态可知，立体停车装置100的最低位置即支撑架110的安装位置，低于车辆行驶所在的地面。表明，若需要对一个现有的小区地下停车场进行改造以安装立体停车装置100，无需对小区地下停车场的层高做出改进，只需在地下停车场的指定位置施工，建造出一个低于现有停车场水平面的地面，将立体停车装置100安装在该地面即可。因此，立体停车装置100不仅体积小，机械结构简单，可复制性强，且现有小区使用起来，对小区的改造也极为方便。

立体停车装置100的工作原理是：

立体停车装置100主要包括相互连接的支撑架110和停车组件130。停车组件130主要用于为车辆提供安放位置，支撑架110则主要用于承载停车组件130。停车组件130包括间隔设置的第一停车场132和第二停车场134。且第二停车场134位于第一停车场132上方。传统的双层甚至多层结构的立体停车位，一般来说，若下层的停车位上停放有车辆，则上层将无法停放或取走车辆，这一缺陷给很多用户带来很大的困扰。

将第一停车场132与第二停车场134均与支撑架110进行转动连接，当用户需要在第一停车场132或者第二停车场134停车或取车时，只需转动停车组件130使用户所需的目标停车场到达指定位置，该指定位置下车辆能够进入或驶出目标停车场。该设置下，若下层的第一停车场132已经停放有车辆，则通过转动停车组件130，用户仍然可以将车辆驶入到上层的第二停车场134内或从第二停车场134内驶出。因此，本发明实施例提供的立体停车装置100不仅能够达到利用立体空间的目的，还能够解决传统立体停车场存在的上下层停车位使用不便的问题。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。