缓冲垫的制作方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种缓冲垫，尤其涉及一种能够抑制摇晃感的缓冲垫。
【背景技术】
[0002] 在装备于车辆或船舶、飞机等交通工具的座椅或家具等椅子等所使用的缓冲垫 中，乘坐者有时会感觉到横向的摇晃感。例如，在安装于车辆的缓冲垫中，由于车辆在缓弯 行驶或变更车道时输入低频带（例如IHz左右）的振动，因此会导致缓冲垫发生变形，从而 会产生横向滑动或围绕辊轴的横向摇晃等摇晃感。摇晃感是影响驾驶稳定性的要因。为抑 制该摇晃感，存在有将相对于低频带振动的tan δ设定在规定范围的现有技术（专利文献 1)〇
[0003] 现有技术文献：
[0004] 专利文献
[0005] 专利文献1:日本国特开2012-45104号公报
【发明内容】
[0006] 发明要解决的课题
[0007] 然而，针对上述的现有技术，要求进一步抑制摇晃感。
[0008] 本发明是为满足上述要求而提出的，其目的在于提供一种能够抑制摇晃感的缓冲 垫。
[0009] 解决课题的方法及发明的效果
[0010] 为了达到该目的，根据本发明的第一方案的缓冲垫，对具有乘坐者就坐的乘坐面 及其相反侧的底面的支撑（support)部而言，针对从位于构成乘坐面侧的部位和构成底面 侧的部位的中间部位的芯部所采集的长度为100mm、宽度为100mm、厚度为50mm的第一试验 片，以JIS K6400-2 (2012年版）中规定的E法为基准所测量的、压缩时的相对于100N负载 的挠曲为30mm以下。而且，对于第一试验片，以20mm/分的拉伸速度所测量的、300N负载时 的静态弹簧常数为25N/mm以下。
[0011] 在此，当低频带振动沿横向输入时，由乘坐者的体重而产生的铅垂方向的压缩应 力和由横向振动的输入而产生的拉伸应力作用于支撑部。对支撑部而言，由于从芯部采集 的第一试验片的拉伸方向的静态弹簧常数为25N/mm以下，因此，与静态弹簧常数大于25N/ _的情况相比，能够减小拉伸应力。其结果，能够使合成了压缩应力和拉伸应力的合力方 向（斜度）接近于铅垂方向。由此，通过振动的输入来能够减小乘坐者的臀部（坐骨）相 对于铅垂方向倾斜的角度，因此具有能够抑制摇晃感的效果。
[0012] 根据本发明的第二方案的缓冲垫，对支撑部而言，将第一部的硬度设定为小于第 二部的硬度的值，其中，所述第一部位于比乘坐面厚度中央更靠近乘坐面侧的位置，其中所 述厚度中央夹持于乘坐面和底面的厚度方向的中央，所述第二部为位于经过第一部的铅垂 线上的部位，并且位于比厚度中央更靠近底面侧的位置。另外，第一部和第二部位于从就坐 在乘坐面的乘坐者看的左右方向上的中央，并且将第一侧（side)部的硬度设定为小于第 二侧部的硬度的值，其中，所述第一侧部为位于经过第一部的水平线上的部位，并且位于比 第一部更靠近左右方向外侧的位置，所述第二侧部为经过第一侧部的铅垂线上的部位，并 且位于通过第二部的水平线上。硬度是，使用将支撑部等分分割而采集的四棱柱状试验片， 并以JIS K6400-2 (2012年版）中规定的E法为基准所测定的、进行25%压缩时的力。
[0013] 位于乘坐面侧的第一部和第一侧部的硬度设定为小于位于底面侧的第二部及第 二侧部的硬度的值，因此能够给乘坐者提供就坐时的柔软感。另外，由于第一部及第一侧部 位于比厚度中央更靠近乘坐面侧的位置，因此能够确保与乘坐者的密合性。而且，由于第二 部和第二侧部位于比厚度中央更靠近底面侧的位置，因此在第一方案的效果的基础上，具 有能够提尚保持（hold)性的同时，并能够抑制摇晃感的效果。
[0014] 根据本发明的第三方案的缓冲垫，将第一侧部的硬度相对于第一部的硬度的比率 设定为，小于第二侧部的硬度相对于第二部的硬度的比率的值。由于能够通过第一部和第 一侧部减轻乘坐者的座压，因此在第二方案的效果的基础上，还具有能够提高柔软感并能 够改善乘坐舒适性的效果。
[0015] 根据本发明的第四方案的缓冲垫，第一侧部和第二侧部位于被乘坐者臀部的座压 压缩的部位。通常，就坐于乘坐面的、乘坐者的坐骨结节部的座压最高，但由于第一侧部和 第二侧部位于比就坐于乘坐面的乘坐者的左右坐骨结节部更靠近左右方向外侧的位置，因 此能够减少乘坐者臀部中的座压最高的部分的座压。而且，由于通过第一侧部和第二侧部 能够从左右方向外侧对左右的坐骨结节部进行约束，因此在第二方案或第三方案的效果的 基础上，还具有提高臀部的保持性，并且抑制摇晃感的同时能够实现良好的乘坐舒适性的 效果。
[0016] 根据本发明的第五方案的缓冲垫，位于包括底面的底面部的左右方向中央的部位 的硬度是，位于包括乘坐面的乘坐部的左右方向中央的部位的硬度的1. 1倍以上。由此，在 第一方案至第三方案的任意效果的基础上，还具有由底面部能够支撑臀部并抑制臀部下沉 的效果。
[0017] 根据本发明的第六方案的缓冲垫，位于经过第一部和第二部的铅垂线上的各个部 位的硬度，随着从乘坐面侧朝向底面侧逐渐增大。其结果，在第二方案或第三方案的效果的 基础上，具有通过支撑部的乘坐面侧来获得就坐时的柔软感，并且通过支撑部的底面侧能 够抑制臀部下沉的效果。
[0018] 根据本发明的第七方案的缓冲垫，位于经过第一侧部和第二侧部的铅垂线上的各 个部位的硬度，随着从乘坐面侧朝向底面侧而逐渐增大。其结果，在第二方案或第三方案的 效果的基础上，还具有通过支撑部的乘坐面侧来获得乘坐时的柔软感，并且通过支撑部的 底面侧能够提高保持性的效果。
[0019] 根据本发明的第八方案的缓冲垫，位于经过第二部的水平线上的各个部位的硬 度，随着从第二部朝向左右方向外侧而逐渐增大。其结果，在第二方案或第三方案的效果的 基础上，具有通过支撑部的底面侧来确保乘坐者臀部的保持性，从而能够抑制摇晃感的效 果。
[0020] 根据本发明的第九方案的缓冲垫，支撑部是由单一的发泡合成树脂材料一体成型 的。因此，在缓冲垫的制造工艺中，可以不需要用于埋设硬度大的插入材料或用于层叠不同 硬度的多个层的工艺。因此，在第一方案至第三方案的任意效果的基础上，还具有能够削减 制造成本的效果。
【附图说明】
[0021] 图1是示出本发明的第一实施方案的缓冲垫的俯视图。
[0022] 图2是示出将支撑部等分分割后的试验片与沿图1的II-II线的缓冲垫的剖视图 重叠后的示意图。
[0023] 图3是示出支撑部的硬度分布的图。
[0024] 图4是示出乘坐者的就坐状态的缓冲垫的示意图。
[0025] 图5A是示出缓冲垫的硬度的图，图5B是示出比较例中的缓冲垫的硬度的图。
[0026] 图6是示出从芯部采集的试验片的压缩时和拉伸时的负载-挠曲曲线。
[0027] 图7A是示出作用于缓冲垫的应力的示意图，图7B是示出作用于比较例中的缓冲 垫的应力的示意图。
[0028] 图8是示出第二实施方案的缓冲垫的剖视图。
[0029] 附图标记说明
[0030] U 30 缓冲垫
[0031] 2 支撑部
[0032] 3 后部支撑部（支撑部）
[0033] 11 乘坐面
[0034] 12 底面
[0035] 13 厚度中央
[0036] 21、31 乘坐部
[0037] 22、32 中央上部（芯部）
[0038] 23,33 中央下部（芯部）
[0039] 24、34 底面部
[0040] 25 第一部
[0041] 26 第二部
[0042] 27 第一侧部
[0043] 28 第二侧部
[0044] H 乘坐者
[0045] T1、T2 坐骨结节部
【具体实施方式】
[0046] 以下，参照附图，对本发明的优选实施方案进行说明。图1是示出本发明的第一实 施方案的缓冲垫1的俯视图。在本实施方案中，对搭载在带有振动的车辆（尤其是汽车）的 缓冲垫1进行说明。此外，图1的箭头U-D、L-R、F-B分别表示搭载有缓冲垫1的车辆（未 图示）的上下方向、左右方向、前后方向（图2、图4及图7Α、B中也与此相同）。
[0047] 如图1所示，缓冲垫1是由软质聚氨酯泡沫（发泡合成树脂材料的一种）一体成 型的基材，并具备：支撑部2,其用于支撑乘坐者H的臀部及大腿部背面；及侧支撑部5,其 配置在支撑部2的左右方向（箭头L-R方向）两侧。侧支撑部5是用于支撑大腿部及臀部 的侧部的部位。
[0048] 支撑部2通过沿左右方向延伸的横向沟槽8,划分为用于支撑臀部的后部支撑部3 和用于支撑大腿部背面的前部支撑部4。通过后部支撑部3来支撑乘坐后的乘坐者H的包 括左右坐骨结节部Tl、T2的臀部。对后部支撑部3和前部支撑部4而言，分别凹设有与横 向沟槽8平行的横向沟槽7、9。在