一种地下车站出入口结构的制作方法

本实用新型属于轨道交通技术领域，更具体地说，是涉及一种地下车站出入口结构。

背景技术：

随着城市的快速发展，地铁和轻轨等城市轨道交通是缓解城市拥堵的有效途径。由于城市土地资源紧缺，地铁等城市轨道交通线路有时必须设置在地下，而出入口作为人员进出通道，是一种必要的附属设施。若城市周边存在河道，地下车站可能会设置在行洪区或者泄洪河道周边。行洪区是指平时不过水，当达到某一洪水位时可以分泄部分洪水的过水区。遇较大洪水时，必须按规定的地点和宽度打开泄洪口或按规定漫堤作为泄洪通道。河道包括河槽和滩地两部分。筑有堤防的河流或河段，洪水在两堤之间宣泄，在一些江河行洪区内仍有居民从事农业生产活动，有些还有群众居住。在此部位设置地铁出入口时既要方便平时的正常使用，也要考虑洪水工况下的防冲刷和防淹问题。由于地铁结构设计使用年限为100年，因此防洪设计标准一般为100年一遇或200年一遇，在此种情况下由于深槽的游荡性和地面附属设施的影响，最大冲刷深度一般较深，常规做法的地铁出入口无法满足防冲刷、防淹和抗浮问题。在最大冲刷深度工况下，常规出入口结构的底部土体将会被冲走，造成出入口结构破坏或无法正常使用。另外，达到最大洪水水位时，还要防止出入口不被淹没，不影响地铁正常运行。因而在行洪区或者泄洪河道周边建造地下车站时，出入口的结构设计是一个技术难题。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种地下车站出入口结构，能够解决行洪区或者泄洪河道周边地下车站出入口结构防冲刷的技术问题。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：

地下车站出入口结构，包括底板、顶板以及连接所述底板和所述顶板的侧墙；所述底板包括接近地面位置处的下沉段、爬升段和水平通道段，所述下沉段位于最大冲刷深度标高线以下、并在所述下沉段与地面之间设有可形成封闭结构的挡墙；在所述挡墙和所述下沉段之间设置与所述底板的爬升段平滑相接的支撑面，用于与所述爬升段共同支撑上部的楼梯和扶梯结构。

进一步地，所述支撑面通过设置在所述挡墙和所述下沉段之间的支撑结构支撑，所述支撑结构包括水平支撑以及竖向支撑，所述水平支撑以及竖向支撑之间形成空腔，所述空腔内回填配重，用于出入口抗浮。

进一步地，还包括出入口地面厅，所述出入口地面厅的人员通行一侧为通行口，其余周侧设置有防淹挡墙，与所述通行口相邻的防淹挡墙上预设有用于安装防淹挡板的防淹闸槽，所述防淹挡板用于在防洪时临时封闭所述通行口，所述防淹挡墙和所述防淹挡板的顶部高于100年一遇洪水水位标高线。

进一步地，在所述出入口结构的水平通道段与地下车站的连接处设置人防门，所述人防门兼防淹门。

进一步地，在所述底板的水平通道段设有用于收集进入所述出入口结构内的积水的集水坑和用于排出积水的排水设备。

进一步地，所述支撑结构上设置排水孔，用于将所述支撑结构的空腔内的水引入所述集水坑内。

本实用新型提供的地下车站出入口结构的有益效果在于：

本实用新型将出入口结构接近地面部分的下沉段设置于洪水工况时的最大冲刷深度标高线以下，并在下沉段和地面之间设置可形成封闭结构的挡墙，有效解决了出入口结构在洪水工况下的防冲刷问题，避免了常规出入口结构在最大冲刷深度下底板下部土体被水流冲刷造成底板结构脱空、悬臂的情况，确保了出入口结构的安全；并通过设置支撑面在该段底板下沉后与爬升段共同支撑上部的楼梯或扶梯结构，从而确保了楼梯或扶梯结构的正常安装。因此，本实用新型能够解决行洪区或者泄洪河道周边地下车站出入口结构防冲刷的技术问题，可应用于行洪区或者泄洪河道周边地铁车站的建造。

进一步地，在出入口地面厅周圈设置加高的防淹挡墙和加高的防淹挡板，可有效的防止在100年一遇洪水工况下出入口不被淹没，并通过将人防门和防淹门合并设置，确保在200年一遇洪水工况下洪水不进入车站，从而保证了地铁的正常运行。因此，本实用新型能够解决行洪区或者泄洪河道周边地下车站出入口结构防淹的技术问题，可应用于行洪区或者泄洪河道周边地下车站出入口的建造。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的地下车站出入口结构的剖视图；

图2为本实用新型实施例提供的地下车站出入口结构在地下一层平面的俯视图；

图3为本实用新型实施例提供的地下车站出入口结构在地面层的俯视图。

其中，图中各附图标记：

01-地面标高线；02-最大冲刷深度标高线；03-百年一遇洪水水位标高线；04-200年一遇洪水水位标高线；

11-底板；111-下沉段；112-爬升段；113-水平通道段；12-顶板；13-侧墙；14-挡墙；15-支撑面；16-楼梯和扶梯结构；17-支撑结构；18-空腔；19-配重；20-出入口地面厅；21-防淹挡墙；211-防淹闸槽；22-防淹挡板；23-地下车站；24-人防门；25-集水坑；26-排水孔。

具体实施方式

为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

请参阅图1-图3，现对本实用新型提供的地下车站出入口结构进行说明。一种地下车站出入口结构，包括底板11、顶板12以及连接底板11与顶部的侧墙13；底板11包括靠近地面位置处的下沉段111、爬升段112和水平通道段113，下沉段111的底板位于最大冲刷深度标高线02以下、并在下沉段111与地面之间设有可形成封闭结构的挡墙14；在挡墙14和下沉段之间设置与底板的爬升段平滑相接的支撑面15，用于与爬升段共同支撑上部的楼梯和扶梯结构16。

本实用新型提供的地下车站出入口结构，将出入口结构的底板接近地面部分的下沉段设置于洪水工况时的最大冲刷深度标高线以下，并在下沉段和地面之间设置可形成封闭结构的挡墙14，有效解决了出入口结构在洪水工况下的防冲刷问题，避免了常规出入口结构在最大冲刷深度下底板下部土体被水流冲刷造成底板结构脱空、悬臂的情况，确保了出入口结构的安全；并通过设置支撑面15在该段底板下沉后与爬升段共同支撑上部的楼梯或扶梯结构16，从而确保了楼梯或扶梯结构16的正常安装。因此，本实用新型可应用于行洪区或者泄洪河道周边地铁车站的建造。

在其中一个实施例中，请参阅图1和图3，作为本实用新型提供的地下车站出入口结构的一种具体实施方式，支撑面15通过设置在挡墙14和下沉段之间的支撑结构17支撑，支撑结构17包括水平支撑以及竖向支撑，水平支撑以及竖向支撑之间形成空腔18，空腔18内回填配重19，用于出入口抗浮。当计算出入口结构在最大洪水位抗浮不足时可进行回填配重19，例如回填混凝土，通过配重19提高结构的抗浮能力，即本实施例通过在支撑结构17中的空腔18内设置配重19，解决了出入口结构在各洪水工况下的抗浮问题。

进一步地，请参阅图1和图3，作为本实用新型提供的地下车站出入口结构的一种具体实施方式，还包括出入口地面厅20，出入口地面厅20的人员通行一侧为通行口，其余周侧设置有防淹挡墙21，与通行口相邻的防淹挡墙21上预设有用于安装的防淹闸槽，防淹挡板22用于在防洪时临时封闭通行口，防淹挡墙21和防淹挡板22的顶部高于100年一遇洪水水位标高线。即平时人员可从该通行口进出，在出现洪水工况警报时，在与通行口相邻的防淹挡墙21的防淹闸槽中插入防淹挡板22，临时封闭该通行口，可有效的防止在洪水工况下出入口不被淹没。

进一步地，请参阅图1和图3，作为本实用新型提供的地下车站出入口结构的一种具体实施方式，在出入口结构的水平通道段与地下车站23的连接处设置人防门24，且人防门24兼防淹门。在200年一遇洪水工况下，200年一遇洪水水位标高线04高于出入口地面厅20，此时关闭人防门24，确保洪水不进入地下车站23，保证了列车的正常运行和设备安全。即200年一遇洪水工况下，出入口结构允许进水，但是地下车站23内不得进水，乘客在该站不进行上下车。

进一步地，请参阅图1和图3，作为本实用新型提供的地下车站出入口结构的一种具体实施方式，在底板的水平通道段设有用于收集进入出入口结构内的积水的集水坑25和用于排出积水的排水设备。待200年一遇洪水退却后，通过集水坑25和排水设备，将出入口结构内的水排出出入口结构

进一步地，请参阅图1和图3，作为本实用新型提供的地下车站出入口结构的一种具体实施方式，支撑结构上设置排水孔26，用于将支撑结构的空腔18内的水引入集水坑25内，在200年一遇洪水工况下，待洪水退却后，可以通过排水孔26将空腔18内的水引向集水坑25，并通过排水设备排出出入口结构外。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。