道路增强板,增强沥青铺设路的结构及其铺设方法

专利名称：道路增强板,增强沥青铺设路的结构及其铺设方法
技术领域：
本发明涉及一种沥青铺设路上的道路增强板，它可以显著改善道路对由交通运输引起的裂缝和压痕的耐久性，还涉及一种使用这种道路增强板的沥青铺设路，尤其涉及一种能有效增强沥青铺设路并使沥青路厚度变薄的道路增强板，以及一种增强沥青铺设路。此外，本发明还涉及到一种可以使路面层变薄的铺设方法，以及一种修复铺设路的方法。
现已提出许多方法用于改善这些路面上出现的压痕和裂缝。一种通用的方法是切割覆盖法，即使用一种铺设路面用的沥青混合物，它含有能有效防止压痕的具有高度抗流动性和高度抗摩擦性的沥青以及能有效防止裂缝的具有高度防裂缝性能的沥青。然而，目前这些方法不能同时有效地抑制沥青路面出现的压痕和裂缝，也不能使道路寿命得到较大的延长。
不断有人提出用于增强沥青路面覆盖层的方法及组成。例如，日本公开特许62-268413或64-14415中，描述了一种称为地质编织(geotextile)的方法。在这种地质编织法中，地质织物被铺于路基上，然后，在它上面铺设一些粒状材料，如筑提材料或砾石，以构成底基层，用以分散和承受路面的负载。但是，这种建筑方法没有显示出对产生于沥青路表面上的压痕、裂缝等损伤的有效抑制作用。
在另一种方法中，沥青路面的沥青混合物内部的剪切力只局限于使用地质织物的增强沥青混合物中。在一些为了改善沥青混合物的增强功能的例子中，其中一例使用了一种单轴/双轴拉伸材料的合成树脂网格；另一例使用了一种用树脂浸渍的玻璃纤维束做成的网格。
但是，这种合成树脂网格的拉伸区(drawn portion)的拉伸强度较低，只有0.4Gpa。为了增强沥青混合物，就需要较大的基重。此外，在利用玻璃纤维的网格中，可以观察到在铺设沥青时，由于磨损和钩划对纤维的切割导致了其拉伸强度的降低这一缺陷。
而且，在这些玻璃纤维网格或高硬度的合成树脂网格中，为了获得较高的材料强度，地质织物的硬度通常都较高。这些地质织物在铺设路面过程中不能承受连续的辗压，从而在铺设上存在一定困难。
此外，由于这种地质织物是碾压在上、下两沥青层之间，需要防止层间滑动以及增强上下两沥青层之间的结合力，所以这种地质织物具有网格结构。结果使这种结构仍然不能防止由沥青路面的裂缝或损坏部分处渗入的雨水对底基层和路基的破坏。
致力于解决上述问题，通过深入的研究，本发明人发现了使用一种日本公开特许09-177014中公开的道路增强板能够有效地增强沥青路面强度并能防止雨水的渗入。并且使用这种道路增强板在防止反射裂缝和沥青表面层裂缝方面显示出了很好的效果。
以上描述的日本专利中，在铺设沥青时，沥青混合物具有的温度(通常不低于110℃)可使这种道路增强板和沥青路面具有相容性。此时，道路增强板的沥青熔化，在沥青路面和增强板之间形成一个较好的结合面，把它们结合在一起。通过其粘性效果表明，这种道路增强板可以抑制沥青路面的流动，并能降低路面材料的挠曲(deflection)，从而能够抑制压痕和裂缝的产生。结果，用这种方法铺设的路面对路面裂缝和压痕的耐久力不少于用一般方法铺设的路面的两倍。
此外，在日本专利申请07-083678中指出，在日本公开特许09-177014中公开的这种道路增强板作为一种防水复合板，还具有防水功能和反射裂缝防止能力，并且具有用于桥板面的防水能力。
然而，近年来急剧增加的汽车运输量和卡车的大型化显著加剧了沥青路面的破损速度。而且由于道路使用者或沿路居民对铺设道路要求的不同，因此就需要铺设一条具有特殊功能的道路。这种铺设路需要对道路的优良耐久性，行驶安全性，环保性，以及降低费用和沿长路面寿命等进行综合考虑，因此也研发出了各种类型的多功能的路面。例如，具有排水功能和降低噪音功能的排水型路面，薄层沥青路面，另外，利用可回收收集料(aggregates)改善了回收性能的沥青混合物，以及利用了由家用垃圾焚烧物，破碎废玻璃片，废塑料，废PET瓶切割条等的熔化，冷却片组成的混合集料的加热的沥青混合物等，都引起了人们的关注。
例如，在已公开的一种排水路面的技术指导原则(建议)中提出，在排水路面中，通常使用高粘度的沥青作为沥青混合物的粘合剂，使用乳胶化沥青作为粘结层。
在日本公开特许09-177014中，即使在使用了沥青混合物的沥青路面上用到了这种道路增强板，但它对沥青路面上产生的裂缝和压痕没有显示出足够的抑制效果。
本发明人对能支持多种功能同时也能解决上述问题的路面材料和其制造方法等进行了更深入的研究。
本发明的目的在于提供一种克服上述缺陷的道路。
本发明的另一主要目的是减少铺设用的沥青量，即是通过减小沥青的厚度来得到薄的表面(薄的路面)。
铺设道路用的沥青的厚度可以用多种特征和参数来表示。例如，根据“沥青路面手册”(1975财政年版，6-19页日本道路协会)(MANUALFOR ASPHALT PAVEMENT)(1975 fiscal year version，6-19pagesJapanRoad Association)，表面沥青的厚度是基于汽车运输量而设计的A-情况(低于250辆车/天)表面层沥青5cm，B-情况(同上，250-1000辆车/天)表面层沥青5cm，C-情况(同上，1000-3000辆车/天)表面层沥青10cm，D-情况(不少于3000辆车/天)表面层沥青15cm*。
*包含了粘合层此外，沥青路面的基本讲座“沥青路面的设计(Nichireli KagakuKogyo)，”中指出“通常，铺设一层厚度可以达到6cm的沥青混合层，之后铺设厚度为5cm的多层沥青混合层”，“在单位区域(section)汽车运输量少于2000辆车/天的情况下，在表面层和粘合层的标准总厚度为10cm的基础上，也可以在上底基层上铺设一层厚度为5cm(作为沥青厚度)的表面层---省略了粘合剂层。”此外，尽管在日本公开特许09-177014中，使用了一种增强板，并表明了使用后道路的强度得以提高，但是在它举出的例子中只给出了5cm厚的道路的检验结果。
用上述的设计方案很难得到厚度低于5cm的沥青表面层。正如上所述，在铺设道路时，由于旧的习惯或建筑法规等原因，实际上往往没有考虑减小厚度这一因素，所以沥青表面层的厚度不会小于5cm。
因此，铺设厚的沥青层就需要花费较多的时间以及大量的沥青。
并且，在修复道路或重新制造沥青时，需要对沥青进行切割，切割沥青产生的噪音和尘埃将给沿路居民带来不便，对此也有针对这种噪音的法律限制。
如果使用较厚的沥青层，则会延长施工的工期，并且增加的沥青切割废弃物和修建时间会导致一系列财政和环境问题，例如，长时间的交通阻碍，对沿路居民的造成的不良环境，以及较高的道路修缮费用等。所以缓和这些问题是一项紧迫的任务。
发明人经过多次重复实验及研究完成了本发明，并达到了上述的目的。本发明包括了以下发明
(A)一种包含了一增强板层1A和路面层22的铺设路，其中所述的增强板层1A包括一沥青层2，该沥青层2至少碾压到增强板1的一面上，所述增强板1包含了用连续性玻璃纤维作为增强纤维，用热塑性树脂浸渍的复合材料，其中连续性玻璃纤维的体积含量不低于30％，不高于85％。
(B)根据(A)中所述的铺设路，其中，道路增强板层1A可以是另一种增强板层1B，它包含一层含有天然纤维或合成纤维的织物层或非织物层3。织物层或非织物层3至少覆盖了增强板1和沥青层2的界面的一部分。
(C)根据(A)中所述的铺设路，包括了一增强板层1A和路面层22，其中所述的增强板层1A包括一沥青层2，该沥青层2碾压到增强板1的两面上，所述增强板1包含了用连续性玻璃纤维作为增强纤维，用热塑性树脂浸渍的复合材料，其中连续性玻璃纤维的体积含量不低于30％，不高于85％。
(D)根据(A)到(C)中所述的任意一种铺设路，其中增强层1具有不低于290Mpas的拉伸强度，不超过10％的拉伸伸长度，2×10-6-8×10-6/℃的热膨胀系数，100-600微米的厚度。
(E)根据(A)到(D)中所述的任意一种铺设路，其中，沥青层2的厚度不小于400微米，不大于2000微米。
(F)根据(A)到(E)中所述的任意一种铺设路，其中，当对增强板1和沥青层2施加切剥力(shearing peel strength)时，该两层之间通过不小于沥青层2的凝结力的强度相互粘接在一起。
(G)根据(A)到(F)中所述的任意一种铺设路中，其包括了厚度不超过50mm的较薄的路面层22，通过弯曲试验测得其断裂能不小于4[KN-mm]，并且它在抑制裂缝产生方面具有突出的卓越功能。
(H)根据(A)到(G)中所述的任意一种铺设路，其包括了厚度不超过50mm的较薄的路面层22，通过车辙试验得到的其动态稳定性不低于600(转/毫米)，并且在抑制压痕产生方面具有突出的卓越功能。
(I)根据(A)到(H)中所述的任意一种铺设路，其中所述的路面层22具有排水性能，并且增强板层1A或1B具有渗流控制性能，其包括在沿增强板层1A或1B的上表面的侧边方向上的排水功能使得雨水不能通过路面层22渗入到底基层。
(J)根据(A)到(I)中所述的任意一种铺设路，其中，路面层22的厚度不超过4.5cm。
(K)根据(J)中所述的铺设路，其中所述的路面层22的厚度为4-1.5cm。
(L)一种道路结构，其中应用根据(A)到(C)中所述的任意一种增强板层1A或1B，该增强板层使得无须在表面层上铺设沥青。
(M)一种用于道路修复的临时的道路结构，其中，应用根据(A)到(C)中所述的任意一种增强板层1A或1B，该增强板层使得无须在表面层上铺设沥青。
(N)一种修复铺设路的方法，其中，当沥青或水泥铺设的道路表面形成裂缝，压痕或缺失部分情况下，在至少一部分路面被切割掉，并且对需要修复的裂缝或缺失部分进行局部修复后，就可以制得根据(A)到(K)中所述的任意一种结构的铺设路。
(0)一种修复铺设路的方法，其中，用沥青或水泥对切割后的路面以及裂缝或缺失部分进行局部地修复后，可以得到(I)中的具有沿路侧方向的排水功能的道路结构。
图6为另一个实施例中的用于制造本发明中道路增强板的设备的概图；图7为本发明中一般路面组成的截面图；图8为本发明中用于道路增强板应用检验的一般路面组成的截面图；图9为一个应用检验路面组成的截面图，其中，在底基层上铺设了一本发明中的道路增强板，然后在道路增强板上依次铺设了一粘结层和一表面层；

图10为一个应用检验路面组成的截面图，其中，在底基层上铺设了一粘结层，然后在粘结层上铺设了一本发明中的道路增强板，最后在道路增强上铺设了一表面层；图11为一个应用检验路面组成的截面图，其中，在对现有路面进行切割后，在一层已有的RC板上铺设了一本发明中的道路增强板，然后，在道路增强板上再依次铺设一粘结层和表面层；图12为一个应用检验路面组成的截面图，其中，在对现有路面进行切割后，在已有的石油沥青砂胶下层上铺设了一本发明中的道路增强板，然后，在道路增强板上再依次铺设一粘结层和表面层；图13是一个应用检验路面组成的截面图，其中，在对现有路面进行切割后，在切割的路面层之上铺设了一本发明中的道路增强板，然后，在道路增强板上再依次铺设一粘结层和表面层；图14为一个应用检验路面组成的截面图，其中，在铺设喷射水泥后的路面上，采用层板增厚法铺设一本发明中的道路增强板，然后，在道路增强板上铺设一表面层；图15为弯曲试验测试方法的示意图，图16为车辙试验测试方法的示意图。
字母和编号解释1A道路增强板，1B道路增强板，1增强板，2沥青层，3包含纤维的织物或非织物，4表面层(沥青混合物)，5粘结层(沥青混合物)，6底基层，7下底基层(机碎)，8上底基层(力学稳定性碎石)，9苯乙烯泡沫板，10沥青稳定层，11RC层板，12沥青砂胶层，13切割路面；14喷射水泥，15排水路面，16熔融粘附层，17加热器，18热轧辊；19冷轧辊；20贮槽；21铺设轧辊；22实心轮胎；23负载；24模拟底基层本发明中的铺设路具有显著的卓越的裂缝防止性能，弯曲试验测得的断裂能不小于4[KN-mm]，而一般的为4-40[KN-mm]。另外，它还具有卓越的车辙性能，动态稳定性不低于600转/mm，而一般的为600-15000转。
本发明提供了一种显著改善了抑制裂缝和压痕性能的增强沥青铺设路的结构。其中道路增强板从需要增强的沥青路面的沥青表面算起，在小于5cm处铺设，优选为小于4.5cm，更优选为小于4-1.5cm。此外，本发明还包括了一种道路修复中使用的临时结构路，其中铺设了道路增强板，这种道路增强板使得在表面层上无须铺设沥青。
以下将结合附图详细解释本发明中的道路增强板和使用这种道路增强板的增强沥青铺设路的结构。
本发明中的增强板1是一种板形物，其拉伸强度不低于290Mpas，拉伸伸长度不超过10％，热膨胀系数为2×10-6-8×10-6/℃，厚度为100-600微米。对这种增强板没有特定的限制，只要能满足上述性能要求的即可。例如，尽管也可以使用金属薄片和复合材料，但还是优选这种增强板1。由于增强板1具有粘附性，可以使增强板1与发明中的沥青层2之间的切剥力大于沥青层2的凝结力。从这种角度考虑，应当首选使用由增强纤维和聚合物树脂组成的复合材料来作为增强板1。
当使用复合材料作为增强板1时，对纤维的种类没有特殊的限制，典型的，例如玻璃纤维、碳纤维、芳香尼龙纤维、硅碳纤维等。其中，优选为玻璃纤维，更优选为连续玻璃纤维。
此外，对本发明中增强板1使用的树脂的种类没有特殊的限制，如聚丙烯；聚乙烯；乙烯与丙烯的共聚物；聚烯烃类树脂，如α-烯烃的均聚和共聚物；均聚物，如苯乙烯和甲基苯乙烯；聚苯乙烯类树脂，如这些单体和α-烯烃的共聚物；氯乙烯的均聚物；聚氯乙烯类树脂，如氯乙烯单体与α-烯烃共聚物。此外，还可以使用以下类型的树脂如AS树脂、ABS树脂、ASA树脂(丙烯腈-苯乙烯-丙烯酸脂的三元共聚物)、聚甲基丙烯酸甲酯、尼龙、聚缩醛树脂、聚碳酸酯、聚对苯二甲酸乙二酯、聚苯醚、氟树脂、聚苯硫、聚砜、聚醚砜、聚醚酮、聚醚醚酮、聚酰亚胺、多芳基化合物。此外，从强度、耐摩性、价格、废物可回收利用的难易程度等因素综合考虑，最适合的是通用的聚烯烃型树脂如聚乙烯、聚丙烯、聚苯乙烯型树脂、聚氯乙烯型树脂和尼龙。
对作为本发明中增强板1的复合材料，优选用热塑性树脂浸渍，从而使增强纤维的体积含量不少于30％，不多于85％，更优选为不少于30％，不多于80％。
考虑到板的强度和弹性，本发明中增强板1的厚度优选为100-600微米，更优选为150-550微米。对于增强板1，当其厚度不低于100微米时，可获得足够的强度，当其厚度不高于600微米时，可获得适当的弹性，因此显示出作为道路增强板的优良的铺设性能。
本发明中使用了各种方法来使增强板1具有不低于10％的拉伸伸长度，2×10-6-8×10-6/℃的热膨胀系数。当使用复合材料作为增强板1时，优选使用增强板1。增强板1具有多层结构，在垂直碾压的多层垂板中，用热塑性树脂浸渍的连续增强纤维沿同一方向排列。
对制造本发明中使用的热塑性树脂浸渍板的方法没有特殊的限制，只要能够使板具有以上物理性能即可，例如，可以用日本公开特许4-42168的权利要求和实施例中的方法来获得。
在公开的权利要求1中，公开了一种方法。在该方法中，当将热塑性树脂涂于相对的两个带层中的至少一个上时，同时这两个带层都被加热到它们的热塑性树脂软化点温度以上，这时，就可以将涂膜引入到两个带层之间。通过将热塑性树脂浸渍于纤维中，从而使得纤维贯穿于两个带层之间，可以制得纤维增强的板状预浸渍体。在该公开的权利要求1中，还详细介绍了依赖于这种方法的其它方法。在公开的图1中，它由纤维传递区、供料区、树脂浸渍区和卷绕区组成，说明书对图1做了更详细的介绍。
本发明中使用的预浸渍体在日本公开特许9-177014中也提及。
在本发明中使用的预浸渍体中，增强纤维中的连续丝束基本上是朝同一个方向排列。对于用于预浸渍体中的纤维，尽管典型的例子是玻璃纤维、碳纤维、芳香尼龙纤维、硅碳纤维等，但对其并没有特殊的限制。其中，优选为玻璃纤维。
对于使用的纤维来讲，纤维中的丝束是朝同一个方向排列的，并且一束纱线或粗沙中的单根纤维的数目在200～12000之间，丝束直径在3～25mm之间。当使用的纤维为玻璃纤维时，还使用各种表面处理的方法，如使用粘合剂和偶联剂，来增强树脂间的粘结力。
关于预浸渍体生产方法的更为详细的例子，在日本公开特许04-042168中有公开。例如，在该方法中使用的纤维为玻璃纤维，单根纤维的直径为13微米，1800根这种纤维表面经过γ-(甲基丙烯酰氧基)丙基三甲氧基硅烷粘合剂处理后形成无缠绕的纺线(yarn)。当80根纺线沿一个方向排列并受到均匀的张力时，将树脂涂于其上，然后用热轧辊滚压，使得树脂浸渍于纺线中，得到预浸渍体。
此外，在日本公开特许9-177014的32段中，公开了更具体的预浸渍体生产方法，并在34段中公开了增强板生产方法，由此方法生产的可以使用。优选使用的增强纤维为玻璃纤维，树脂为聚丙烯，例如，Preglon”(商标名，由Mitsui Chemicals，Inc.制造)。
此外，在本发明的增强板1中，包含纤维材料的织物或非织物3可以在整个表面或在一侧或两侧的部分表面上形成。在这种情况下，当织物或非织物3作为增强板1的材料时，可以使用一种一般的含有纤维的布，象天然纤维，如植物纤维大麻和棉花；动物纤维丝和羊毛；矿物纤维石棉；由聚合物纤维和聚合物纤维丝制得的布；例如，高分子量高密度的聚乙烯，聚丙烯，聚氯乙烯，聚偏二氯乙烯，聚苯乙烯，聚乙烯醇，聚酯和尼龙；以及各种它们的共聚物。含有聚酯及各种它们的共聚物等的织物或非织物在考虑到生产增强板1的加工温度以及在随后的沥青层2的制备温度下是优选的，但是这里没有什么特殊的限制。
本发明中的含有纤维材料的织物或非织物的单位面积的重量是10g/m2-500g/m2，优选为15g/m2-60g/m2。使用含有纤维材料的这种织物或非织物时，将沥青浸渍到纤维材料部份中，以增加粘合强度和道路增强板自身的耐久性。
本发明中的路面增强板可以通过在上述的增强板1的两面对沥青层2进行热焊接得到。
用于本发明中沥青层2的组成材料，主要有纯(straight asphalt)沥青、吹制沥青、增强沥青等，其中增强沥青为优选材料。在本发明中对沥青层2没有特殊的限制，只要满足以上条件即可。
通过使用改良剂，如橡胶和热塑性弹性体，可以得到增强沥青。加入改良剂，可以提高粘度温度60℃，此外，通过在高温下将空气吹入到纯沥青中进行的氧化聚合反应得到的增大了粘度的半吹制沥青也可以作为增强沥青。所有这些增强沥青均可用于本发明中。橡胶、树脂等可以作为增强沥青的改良剂。用作添加剂的橡胶通常为合成橡胶，也可为丁苯橡胶、苯乙烯-丁二烯嵌段共聚物、苯乙烯-丁二烯共聚物、氯丁二烯-丁二烯腈共聚物、异丁烯-异戊间二烯共聚物等。通常，加入的橡胶的重量百分比为2％～5％。另外，苯乙烯异戊二烯嵌段聚合物(styrene isoblock copolymer)、乙烯-乙烯基乙腈共聚物(EVA)和乙烯-乙基丙烯酸脂共聚物(EEA)等也可作为添加剂。
在本发明中的道路增强板中，沥青层2的粘度温度被提高了60℃，因此使用这种增强沥青做成的沥青层2显著提高了抗流动性、与粘附体的胶粘性以及韧性。因此，增强板1和沥青层2之间的胶粘力可进一步增强。由上述可以得知，由于沥青层2的性能的改善，使得道路增强板牢固的粘结在沥青路面和基底粘附体等上。由于增强板1的沥青层结构导致的力学性能可有效的防止沥青路面上的压痕和裂缝的产生。
本发明中沥青层2的厚度通常为300～4000微米，优选为400～2000微米。合适的沥青层2的厚度一般不小于300微米。这时，在铺设路面时，沥青层与基底层之间的粘着力是非常好的。此外，当沥青层2的厚度不超过4000微米时，在生产道路增强板时，不存在脱气、厚度不均匀、表面性能等问题，此时的道路增强板具有柔韧性、适当的重量，并且在铺设过程中形成沥青层2时显示出良好的铺设性能。
本发明中用于生产道路增强板的方法如下增强板1被加热到用于增强板1中的可塑性树脂的熔融温度以上后，与沥青层2熔融或混合，最后固化成型。
当含有纤维材料的织物或非织物3在作为增强板1的整个表面或在一侧或两侧的部分表面上时，热塑性树脂和沥青熔化或相互混合，最后固化并在部分纤维材料中形成均匀的层。此时，在热塑性树脂和沥青的接触面上，由于热塑性树脂和沥青熔化或相互混合到纤维材料中、固化，并最终形成复合材料。因此，在增强板1和沥青层2之间的粘结强度显著提高，并且道路增强板本身的耐久性也相应提高。
一般来讲，作为生产道路增强层的方法，尽管有的生产方法是通过将沥青加热或加热到不低于用于增强板的热塑性树脂的熔融温度，并将增强板1浸渍于熔融沥青中；有的方法是通过卷绕涂层。但实际上本发明中对于道路增强板的生产方法没有限制，只要沥青层2能够熔融或混合到目标增强板1的两侧并固化成型即可。
本发明中的道路增强板的拉伸强度不低于290Mpa，拉伸伸长度不高于10％，热膨胀系数介于2×10-6/℃～8×10-6/℃之间，厚度介于100微米～600微米之间。例如在增强板1中，大部分片层中的连续增强纤维沿同一个方向排列，并且片层在浸渍于热塑性树脂中时是垂直碾压的，此时得到的道路增强板的拉伸强度不低于49kN/m，并且拉伸伸长度不高于10％。
此外，由于这种道路增强板的最上层是厚为400-2000微米的沥青层2，因此很明显地显示出了作为道路组分的粘附体如沥青混合物和水泥层板的粘结性。此外，在本发明的道路增强板中，由于沥青层2与增强板1之间通过不小于沥青层2的凝结力的切剥力作用粘合在一起，因此形成的沥青混合物和水泥层板等粘附体可以和增强板1通过沥青混合物而牢固地和结合在一起。因此，由于沥青结构改变而得到的增强板1可以改善沥青路面的强度，从而减少路面裂缝的形成，以及由于沥青混合物流动产生的压痕。
此外，在本发明的道路增强板中，由于沥青层2与增强板1之间通过不小于沥青层2的凝结力的切剥力在剪切力作用下粘合在一起，因此它也将与沥青混合物和水泥层板等粘附体牢固地结合在一起。由于增强板1已经充分显示出了它的力学性能，因此，特殊的临时铺设的路面在铺设道路增强板后也可以使用，而不需在路面增强板上铺设沥青混合物。
在本发明中的增强层1中，大部分片层中的连续增强纤维沿同一个方向排列，并且片层在浸渍于热塑性树脂中时是垂直碾压的，因此可得到强度更高的增强层。
下面，将详细说明本发明中使用道路增强板的沥青增强路面的结构。尽管沥青路面的一般结构包括基底，其上依次为基底层，粘合层5，表面层4，有时，表面层4被直接铺设在基底层6上，而无粘合层5。当地基是软地时，有时会采用沥青稳定方法，向原地材料或路基的辅助材料中加入沥青(纯沥青、乳化沥青、稀释沥青，等)。路基是路面以下厚度为1米的部分；从筑堤的完成部分的表面以下厚度为1米的部分；以及在切割部分的开凿面以下厚度为1米的部分。路基作为地基决定了路面的厚度。
底基层是一层用于将运输负载分散到路基的结构。因此，底基层的材料在一定厚度下，具有足够的承载量和耐久性。为了同时获得经济上和力学上的兼顾的结构，底基层通常被分为两层使用较便宜的材料的下底基层7，具有较小的承载量；使用质量较好的材料的上底基层8，具有较大的承载量。下底基层7和上底基层8使用的材料可以是原地材料、力学稳定的碎石、机碎渣、矿砂砾、未筛砂砾、或沙。
表面层4和粘合层5是受运输负载或大气作用影响最大的部分，在此使用热的沥青混合物。使用的热的沥青混合物的种类有粘合层5使用的粗级梯度(coarse grade)沥青水泥，以及表面层4使用的密级梯度(dense grade)沥青水泥、精级梯度(fine grade)沥青水泥、密级梯度间隙(dense grade gap)沥青水泥。近年来，排水路面用的沥青混合物常被用来减小噪音和除去路面积水。在选择本发明中的表面层4和粘合层5使用的沥青路面混合物时，需要考虑到大气现象状态、运输条件、铺设条件等，但没有什么特殊的限制。
本发明中的一种沥青增强道路的结构中，在切割路面13或底基层6上铺设了一道路增强板，然后再在其上依次铺设一层粘合层5和一层表面层4，或者只铺设一层表面层4。一种将一道路增强板铺设在一粘合层5上，然后再铺设一表面层4的结构。这些结构是基于道路组成，道路增强板的铺设(例如，为了减小沥青路面的裂缝和由沥青流动产生的压痕，为了增强排水路面的沥青混合物，为了增强薄层沥青路面，为在铺设沥青下铺设防水层等)和铺设条件而选取的。
本发明中形成沥青增强道路的方法中，一种是当倾倒热的熔化的沥青时，将道路增强板附着到粘附体上；一种是用火焰喷灯熔化道路增强板前面的沥青来完成附着；一种是用沥青混合物产生的热量将道路增强板附着到粘附体上。对附着方法并没有特殊限制，只要附着的粘和力具有足够的强度即可。
下面将举例说明本发明中形成一个沥青增强道路结构的方法，但本发明不仅仅局限于以下例举的方法。
当使用道路增强板来减少沥青路面上的裂缝时，将热的熔化的沥青倾倒在切割路面13上，来覆盖路面的裂缝，然后在调整路面凹凸时，铺上这种道路增强板。
完成了道路增强板的铺设后，在表面层4铺设和展开时，沥青铺设混合物的温度必须不能低于110℃。在低于110℃时，不能进行铺设。在表面层4铺设和展开后，再用铁环辊子和充气胎辊子压实，由此在粘合层5中产生的热可以熔化沥青，结果，粘合层5、道路增强板和表面层4就被牢牢地合为一体了。
在使用有突出的卓越的防止压痕功能的道路增强板来铺设路面时，道路增强板被铺设在粘合层5上。此时可以将一种粗级梯度沥青混合物用沥青精轧机铺设到底基层6上得到粘合层5，然后用铁环辊子和充气胎辊子压实，再铺上道路增强板。在铺设道路增强板和将其附着在粘附体上的方法中，一种是当倾倒热的熔化的沥青时，将道路增强板附着到粘附体上；还可以直接铺设道路增强板，此时如果粘合层5受压而产生的热使得粘合层5的温度不低于110℃，则可以使道路增强板熔化而附着到粘合层5上。但是，如果粘合层5受压而产生的热使得粘合层5的温度低于110℃时，只能使用火焰喷灯对道路增强板进行直接加热来熔化增强板，而附着到粘合层5上。在完成了道路增强板的铺设后，在铺设表面层4时，沥青路面混合物的温度不一定要超过110℃。在低于110℃时，不能进行铺设。在铺设了表面层4后，再用铁环轧辊和充气胎轧辊压实，因而在粘合层5中产生的热可以熔化沥青，结果，粘合层5、道路增强板和表面层4就被牢牢地合为一体了。
本发明的主要目的是为了大大提高路面抗裂缝的性能和减少由沥青流动造成的压痕的产生，因此有必要调整道路增强板的铺设区域，以及在道路增强板上的沥青混合层的厚度。即是为了大大提高路面抗裂缝的性能，优选在裂缝形成根源区的附近区域铺设道路增强板。另外，为了大大减少由沥青流动造成的压痕的产生，优选在表面层4的沥青表面附近区域铺设道路增强板，更优选自表面层4起，少于4cm处的沥青前表面区域铺设道路增强板。
一般现在沥青铺设路的维护和修复采用将沥青混合物倾倒在受损部分来地对沥青铺设正面的压痕和裂缝进行临时修复。然而，这种修复方法实际上并不能算作修复，而只是一种临时的解决方法，过一段时间后，沥青铺设路面可能再次受损。因此，通常需对现有的沥青铺设路进行评估，并采用替代法和切割覆盖法等修建方法。
然而，当使用替代修建法时，会产生一些问题，如较长的工期，噪音的产生、建筑费用、产生大量的废料及其大量的处理费用，以及大量的用于代替(沥青混合物等)的材料(费用)等。
当采用切割覆盖法时，会产生一些问题，如较长的工期，建筑费用、产生大量的废料(切割材料)和对它们进行处理的大量的必要费用，以及用于覆盖的沥青混合物(的费用)。
考虑到这些问题，使用本发明中的道路增强板可以有效解决建筑工期、施工费用等问题，得到一种增强沥青的铺设道路。即是通过使用本发明中的道路增强板形成的沥青增强铺设路有以下优势。
本发明中的道路增强板与一用于铺设沥青道路的沥青铺设混合物和一水泥层板等牢牢粘合。它使增强板1的沥青结构具有的力学性能可以改善铺设沥青的强度，从而减少铺设沥青裂缝的形成以及由沥青流动产生的压痕的形成。这也可能使本发明中道路增强层上铺设的沥青的量和沥青层的厚度得以减少。因此，切割受损铺设沥青正表面的厚度可以减少到只进入到受损部分的表面层部分，从而可以减少废料(切割材料)，并能降低费用和缩短工期。
本发明中的道路增强板以及用这种道路增强板铺设的沥青增强道路的结构在对路正面形成的压痕和裂缝的耐久性中具有突出的优良性能，与通常的道路相比，分别具有不低于3倍的耐压痕能力和不低于1.5倍的耐裂缝能力。因此，在铺设沥青路的维护和修缮工作中，这种道路增强板以及用这种道路增强板铺设的沥青增强道路的结构具有经济性和环保性等。
以下将用附图和实例对本发明进行详细说明，但本发明的内容并不仅仅局限于这些例子。
在说明书中使用的各种测试方法均根据“道路检查方法手册”(“日本道路协会”第14版，1998年11月16日，第一版)(“PavementExamination Method Manual”(the 14th issue of“Japanese RoadAssociation”November16，1998 first edition))主要的测试方法如下弯曲实验弯曲实验是在-10℃下50mm/分的负载率下进行的，如图15所示。样品为一块50mm×50mm×300mm的含一增强板层和一沥青层(密级梯度(densegrade)13mm-纯沥青60/80份)。图中箭头表示负载。弯曲实验的断裂能上述弯曲试验中在负载—形变曲线上最高负载点前的曲线以下的区域的面积即被定义为断裂能。
为了获得最高负载，参考了“钢筋网混凝土的弯曲破坏性和拉伸软化曲线”(Bending destruction quality and tensile softening curve ofsteel fiber reinforcement concrete”)(“日本市建工程协会报告1993 No.2，460V-18，57页”)(“Japan Society of Civil Engineersmemoir1993 No.2，460V-18，page57”)。在负载—变形曲线上最高负载点前的曲线以下的区域的面积的测定是基于以下文献进行的。
(1)“玻璃纤维增强水泥的特点”复合材料技术集II-6-6，玻璃纤维增强水泥(GRC)，(“Characteristics of glass fiber reinforcementcement”Composite material technical collection II-6-6，glassfiber reinforcement cement(GRC)”)，(2)“玻璃纤维增强混凝土的特点(GRC)”日本复合材料协会杂志，13卷，No.2(1987)58页。(“Characteristics of glass fiberreinforced concretes(GRC)”Japan Society for CompositeMaterials magazine volume13，No.2(1987)page58.)车辙实验(动态稳定性)如图16所示，用一块300mm×300mm×50mm的含一增强板层—粘合层(密级梯度13mm-纯沥青60/80份)—沥青混合物(纯沥青，增强沥青，排水沥青，等)的样品在60℃下，70kgf的负载，负载速度42转/分下进行。测试在距表面层50mm或30mm处(粘合层20mm)进行。图中箭头方向为负载运动方向。
实施例实施例1道路增强板的制造[道路增强板的制造]
在增强板1的两侧都碾压有沥青层2的道路增强板通过图1所示的设备进行制造。当用红外加热器从两面对增强板1加热到不低于180℃时，将其以5m/分的速度通过一个充满加热到200℃的沥青的容器。这样就将沥青涂在了增强板上。然后将增强板通过加热到180℃的热轧辊之间，再通过加热到60℃的冷轧辊之间冷却，同时调整其厚度，这样得到道路增强板。这里使用了Mitsui Chemicals，Inc.生产的“Preglon”作为增强板1。
这里，采用日本公开特许9-177014中实施例1中的使用一种由玻璃纤维和聚丙烯组成的板的方法来将增强板中的15g/cm2的聚酯非织物排列在板的两面上。使用了一种在充满沥青的容器中进一步通过轧辊挤压的板，以使其在增强板1与增强沥青层2的界面上进一步地混合，同时也可以改善沥青在非织物中的浸渍。(本例中使用的增强沥青具有如下性能软化点为110℃，穿透率为20-30，粘度(180℃)为6Pa·s，比重为1.02。)“Preglon”中，玻璃纤维重量百分比为50％，厚为270微米，拉伸强度为395Mpa，拉伸伸长度为2.2％，热膨胀系数为5×10-5/℃。
实施例2道路增强板的基本物理性能由以上实验得到的道路增强板的基本物理性能如下(表1)所示，并与类似增强板的拉伸强度比较(表2)。在类似的道路增强板中，使用了厚为2mm和3mm的板，其中以非织物作为核心材料，且沥青被浸渍。拉伸实验是根据JIS K7113“塑料拉伸实验方法”(“Tensile test methodof plastic.”)进行的。剪切粘合强度和垂直粘合强度的测量是根据日本公路公共协会(Japan Highway Public Corporation)制定的“板层防水性标准测试方法”(“Floor slab waterproofing quality standardtest method”)来进行的。
道路增强板的拉伸强度测试结果显示了其拉伸强度是一般的板层材料的拉伸强度的至少5倍。
道路增强板的基本物理性能
道路增强板与增强板类似板的拉伸强度比较

实施例3抑制裂缝效果比较根据道路检查方法手册的方法，分别对使用了实施例1所得到的道路增强板，在没有使用增强板，以及使用了类似增强板的道路进行了道路检查方法手册(Pavement Examination Method Manual)的“弯曲试验”和“重复弯曲疲劳试验”，比较了防止裂缝的效果。试验用的样品按照道路检查方法手册中的“弯曲试验”进行准备。道路增强板和类似增强板被附着在测试对象的沥青混合物的下面，通过沥青混合物的热量粘接在一起。根据道路检查方法手册，测量了弯曲强度、断裂应变(strain atfracture)、断裂位移(displacement to fracture)和断裂能。
“重复弯曲疲劳试验”用的样品根据道路检查方法手册中的“弯曲试验”进行准备。测试样品的大小为50mm×50mm×400mm。这种测试方法中，测试机的恒温浴始终保持在5℃和20℃，以5Hz的装载速率分三部分装载来控制载重，直到观察到预定的变形(2mm，3mm，5mm)。设定的载重量为20℃时铺设沥青混合物弯曲断裂强度的50％和75％。
根据弯曲试验结果，使用了道路增强板的断裂能不低于不使用这种板的断裂能的15倍，不低于使用传统的板采的断裂能的11倍。(表3)根据重复弯曲疲劳试验结果，对于预定的变形时的载重量，使用了道路增强板的载重量不低于不使用这种板的载重量的5.5倍，不低于使用传统的板采的载重量的7.5倍。
道路增强板抑制裂缝效果的弯曲试验结果比较
道路增强板抑制裂缝效果的重复弯曲疲劳试验结果比较

实验4抑制裂缝完成测试(Execution test)和抑制裂缝效果的评价[完成测试]对使用了实施例1中制得的道路增强板进行铺设实验。
沿三个区域(4m宽×10m长)向下挖80cm，并用轧碎机在路基上制得40cm厚的下底基层7。然后，用力学稳定的碎石制得25cm厚的上底基层8。
在上底基层8上铺设一层5cm厚的苯乙烯泡沫板9，其形成使底基层6软化的状态。此外，还铺设了一8cm厚的沥青稳定层10来制得测试区域。
测试区被分为3种，第一种没有铺设道路增强板，而只铺设了粘合层5和表面层4；第二种中，在粘合层5的下面铺设了道路增强板；第三种中，在表面层4的下面铺设了道路增强板。
在第一种区域中，在沥青稳定层10上铺设了5cm厚的粘合层5和5cm厚的表面层4，而没有铺设道路增强板制得铺设路面。在第二种区域中，在沥青稳定层10上铺设了道路增强板，然后在其上依次铺设5cm厚的粘合层5和5em厚的表面层4制得铺设路面。在第三种区域中，在沥青稳定层10上铺设了5cm厚的粘合层5，然后在其上铺设道路增强板，最后铺设5cm厚的表面层4制得铺设路面。
在以上所有的沥青铺设路面中，均是在140℃下进行供料(manufacturing delivering)。用一般的单捣锤沥青平整机和振动平整机来对供料进行平铺和扩展。然后在110℃下，用大型的振动辊子和充气胎来辗平。在完成铺设12小时后，道路可以被开放进行测试，可得到路面的信息。
道路开放后，其上的车辆运输量平均为6000/天。
在以上的三种路面中，路面裂缝的形成分别在开放后的1.6年、2.9年和3.6年开始形成。
接下来，测试中第二种和第三种路面的表面层沥青厚度被设定为4cm，结果获得了比第一种路面中的5cm厚度更好的结果。
实施例5抑制裂缝效果测试及其效果评价[完成测试]对使用了实施例1中的道路增强板铺设的道路进行测试。
在道路运输量为D-情况时，在已有的路面上切割出10cm厚的开口，将道路增强板铺设到已有的RC板层11接缝上，然后在其上依次覆盖一4cm厚的粘合层5(改善的II型密级梯度沥青混合物)和一4cm厚的表面层4(排水路面用的沥青混合物)。
铺设的方法与传统的方法一样，都是根据沥青铺设要求而进行的。道路增强板的铺设是在倾倒热的熔化的沥青时进行的。在完成的一年半后观察路面情况，没有发现路面上产生裂缝。
实施例6抑制裂缝完成测试及其效果评价[完成测试]对使用了实施例1中的道路增强板铺设的道路进行测试。
在道路运输量为D-情况时，在已有的路面上切割出4cm厚的开口，然后通过表面层将道路增强板铺设到石油沥青砂胶层12下层的部分裂缝里，再用4cm厚的单层表面层4(密级梯度沥青混合物)覆盖。
铺设的方法与传统的方法一样，都是根据沥青铺设要求而进行的。在完成的一年半后观察路面情况，没有发现路面上产生裂缝。
实施例7抑制压痕效果的性能比较分别对使用了实施例1中的道路增强板，没使用增强板，和使用了类似增强板的道路按照《道路检查方法手册》(Pavement ExaminationMethod Manual)分别进行“车辙测试”(“wheel tracking test”)，并比较了它们的抑制压痕的效果。
测试样品根据《道路检查方法手册》中的3-3-7“车辙测试”制备。道路增强板和类似增强板的铺设分别按照各自的实施方法粘附。在测试方法中，动态稳定性的测量是根据《道路检查方法手册》进行的。根据得到的车辙测试结果，使用了道路增强板的道路的动态稳定性不少于没有使用增强板的1.5倍，不少于使用普通板材的2.5倍。(表5)另外，还可确证，当表面层为3cm厚时，具有足够的强度，并且有可能做成薄的表面层。
道路增强板抑制压痕效果比较

实施例8抑制压痕完成测试及其效果评价[完成测试]对使用了实施例1中的道路增强板铺设的道路进行测试。
在道路运输量为C-情况时，在5cm的切割面13上划分出两个区域，在一个区域上铺设道路增强板，另一个区域上没有道路增强板。然后，覆盖上厚为5cm的单层的表面层4(改善的II型密制沥青混合物)。
完成铺设后一年对路面状况用横向表面测量仪(crossing profilingmeter)进行测量。铺设的方法与传统的方法一样，都是根据沥青铺设要求而进行的。道路增强板的铺设是在倾倒热的熔化的沥青时进行的。(表6)然后将切割面13的厚度改设为4cm，再进行测试，获得了与厚度为5cm时相同的很好的结果。


表6中，压痕量1和压痕量2为路面上不同地方形成的压痕数据。
实施例9抑制压痕完成测试及其效果评价[完成测试]对使用了实施例1中的道路增强板铺设的道路进行测试。
在道路运输量为D-情况时，在一个测试区域上铺设道路增强板，另一个测试区域上没有道路增强板。当使用板层项面增厚法(floor slab topface thickening method)铺设完喷射水泥14后，在其上铺设一排水面15以形成单层覆盖层(5cm)。
完成铺设后一年对路面状况用横向表面测量仪进行测量。铺设的方法与传统的方法一样，都是根据沥青铺设要求而进行的。道路增强板的铺设是在倾倒热的熔化的沥青时进行的。(表7)将单层覆盖层的厚度改设为4cm，获得了同厚度为5em时的很好的结果。


实施例10抑制裂缝完成测试及其效果评价[完成测试]对使用了实施例1中的道路增强板铺设的道路进行测试。
在已有的路面上切割出3cm厚的开口，然后将道路增强板铺设到路面13上形成裂缝的区域上，再用3cm厚的表面层5(改善的II型密级梯度沥青混合物)(本例中使用了由BRIDGESTONE公司生产的商标名为Senafurto改善的II型密级梯度沥青)混合物的对其进行单层覆盖。铺设的建筑方法与传统的方法一样，都是根据沥青铺设要求而进行的。道路增强板的铺设是在倾倒热的熔化的沥青时进行的。完成铺设后一年对路面状况进行测量。可以确证，在使用了一年半后的表面层沥青上没有裂缝的形成。
实施例11抑制裂缝完成测试及其效果评价[完成测试]
对使用了实施例1中的道路增强板铺设的道路进行测试。
在已有的路面上切割出3cm厚的开口，然后将道路增强板铺设到路面13上形成裂缝的区域上，然后再铺设一3cm厚的排水路面15，以形成单层覆盖层。铺设的建筑方法与传统的方法一样，都是根据沥青铺设要求而进行的。道路增强板的铺设是在倾倒热的熔化的沥青时进行的。完成铺设后一年对路面状况进行测量。可以确证，在使用了一年半后的表面层沥青上没有裂缝的形成。
实施例12抑制压痕完成测试及其效果评价[完成测试]对使用了实施例1中的道路增强板铺设的道路进行测试。
在被切割出8cm厚的开口的路面13上铺设一4cm厚的粘合层(粗级梯度沥青混合物)。在路面上划分出两个区域，在一个区域上铺设道路增强板，另一个区域上没有道路增强板。然后，在其上铺设一厚为4cm的表面层(改善的II型密级梯度沥青混合物)。铺设的建筑方法与传统的方法一样，都是根据沥青铺设要求而进行的。道路增强板的铺设是在倾倒热的熔化的沥青时进行的。完成铺设后一年对路面状况用横向表面测量仪进行测量。测试结果显示于表8中。


实施例13排水性道路的裂缝抑制效果比较通过“弯曲试验”来对使用了实施例1中得到的道路增强板和没有使用道路增强板的裂缝抑制效果进行比较。
进行弯曲试验的样品大小为50mm×50mm×300mm。并对使用沥青混合物的排水路面进行测试。道路增强板通过沥青混合物的混合热而附着于排水路面的沥青混合物的下面。然后，对弯曲强度，断裂位移(偏移量)和断裂能进行了测试。结果显示于表9中。
由表9可以看出，使用了增强板的断裂能约为没有使用时断裂能的14倍。
道路增强板的裂缝抑制效果比较

实施例14排水性道路的压痕抑制效果比较通过“车辙试验”来对使用了实施例1中得到的道路增强板和没有使用道路增强板的压痕抑制效果进行比较。
使用实施例13中的排水路面的沥青混合物，被辗压和测试。测试结果显示于表10中。
排水性道路的压痕抑制效果比较

由表10可以看出，使用了增强板的动态稳定性约为没有使用增强板时动态稳定性的两倍。
此外，根据日本公路公共协会研究院124号资料(Japan HighwayPublic Corporation Research Institute data No.124)的剪切粘附强度测试方法，还对本例中的增强板进行了剪切粘附强度测试。测试中没有发现增强板与沥青层之间出现剥落。


工业应用性本发明中的一种道路增强板和一种沥青增强铺设道路的结构对近年来形成的一个社会性的问题，即沥青路面上由运输量及运输负载的增加而形成的压痕和裂缝显示出了极佳的耐久性。
由于具有上述的一些性能，尤其是薄层铺设的表面(薄层路面)可以使得沥青层的厚度变薄，结果可获得如下效果1.由于沥青使用量的减少，减少了施工费用并缩短了完成时间；2.由于使用薄的表面层来修复路面，减少了废弃物的产生，缩短了切割时间及交通阻断时间，缓和了噪音等环境问题；3.由于在本发明中的增强板本身上可以直接行驶车辆，因此甚至在施工期内道路也可通行，使得完成必须的时间得以大大缩短。
权利要求
1.一种包含了一增强板层(1A)和路面层(22)的铺设路，其中所述的增强板层(1A)包括一沥青层(2)，该沥青层(2)至少碾压到增强板(1)的一面上，所述增强板(1)包含了用连续性玻璃纤维作为增强纤维，用热塑性树脂浸渍的复合材料，其中连续性玻璃纤维的体积含量不低于30％，不高于85％。
2.根据权利要求1所述的铺设路，其中，道路增强板层(1A)可以是另一种增强板层(1B)，它包含一层含有天然纤维或合成纤维的织物层或非织物层(3)。织物层或非织物层(3)至少覆盖了增强板(1)和沥青层(2)的界面的一部分。
3.根据权利要求1所述的铺设路，包括一增强板层(1A)和一路面层(22)，其中所述的增强板层(1A)包括了一沥青层(2)，该沥青层(2)碾压到增强板(1)的两面上。增强板(1)包含了用热塑性树脂浸渍连续玻璃纤维而得到的复合材料。其中，由连续玻璃纤维制得的增强纤维的体积含量不低于30％，不高于85％。
4.根据权利要求1到3中所述的任何一铺设路，其中所述增强板(1)的拉伸强度不低于290Mpas，拉伸伸长度不超过10％，热膨胀系数为2×10-6一8×10-6/℃的，厚度为100-600微米。
5.根据权利要求1到4所述的任何一铺设路，其中所述沥青层(2)的厚度不小于400微米，不大于2000微米。
6.根据权利要求1到5中所述的任何一铺设路，其中当对增强板(1)和沥青层(2)施加切剥力时，该两层之间通过不低于沥青层(2)凝结力的强度相互粘接在一起。
7.根据权利要求1到6中所述的任何一铺设路中，其包括了厚度不超过50mm的较薄的路面层(22)，通过弯曲试验测得其断裂能不小于4[KN-mm]，并且在抑制裂缝产生方面具有明显的卓越功能。
8.根据权利要求1到7所述的任何一铺设路，其包括了厚度不超过50mm的较薄的路面层(22)，通过车辙试验测得到其动态稳定性不低于600(转/毫米)，并且在抑制压痕产生方面具有明显的卓越功能。
9.根据权利要求1到8所述的任何一铺设路，其中所述路面层(22)具有排水性能，且增强板层(1A或1B)具有渗流控制性能，其包括在沿增强板层(1A或1B)的上表面路肩方向的排水功能，从而使雨水不能通过路面层(22)渗入到底基层。
10.据权利要求1到9所述的任何一铺设路，其中，路面层(22)的厚度不超过4.5cm。
11.根据权利要求10所述的铺设路，其中所述路面层(22)的厚度为4-1.5cm。
12.一种道路结构，其中应用根据权利要求1到3所述的任何一增强板层(1A或1B)，该增强板使得在表面层上无需铺设沥青。
13.一种在道路修复中的临时道路结构，其中应用根据权利要求1到3所述的任何一增强板层(1A或1B)，该增强板使得在表面层上无需铺设沥青。
14.一种修复铺设路的方法，其中当沥青或水泥铺设路表面产生裂缝，压痕或缺失部分情况下，在至少一部分路面被切割，且对需要修复的裂缝或缺失部分进行局部修复后，就可以获得根据权利要求1到11中所述的任意一种铺设路的结构。
15.一种修复铺设路的方法，其中表面层被切割且用沥青或水泥对裂缝或缺失部分进行局部地修复后，可以获得权利要求9中的具有沿路肩方向排水功能的铺设路结构。
全文摘要
提供一种包含一增强板层(1A)和路面层(22)的铺设路，其中所述的增强板层(1A)包括一沥青层(2)，该沥青层(2)至少碾压到增强板(1)的一面上，所述增强板(1)包含了用连续性玻璃纤维作为增强纤维，用热塑性树脂浸渍的复合材料，其中连续性玻璃纤维的体积含量不低于30％，不高于85％。这种铺设路显示出了对凹陷和裂缝的极其卓越的抑制性，因此使得用厚度较薄的沥青来铺设薄层表面(薄层路面)成为可能。
文档编号E01C11/00GK1411525SQ00817293
公开日2003年4月16日 申请日期2000年12月18日 优先权日1999年12月17日
发明者冈敦, 富本裕昭, 香田和章, 饭山高志, 横手幸夫, 宫坂好治, 保谷良隆 申请人:三井化学株式会社