专利名称：模块式左右转向立交桥的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种立交桥，确切地说是一种模块式左右转向立交桥。
背景技术：
随着城市化建设的飞速发展，城镇人口数量急速上升，人们生活水平也快速提高， 从而使得私家车的人均拥有量急速攀升。私家车数量快速增加给城市带来的直接问题便是 交通拥堵，尤其是交通路口处拥堵情况格外严重，而解决路口交通拥堵实现车辆快速通行 的最好办法便于修建立交桥，将直行、左转和右转的车辆快速分流，使其互不干扰。但是，根 据现有建桥技术在原有道路上建设立交桥是不现实的。其原因是1、现有的立交桥占地面 积较大，城市内的主要交通路口处各建一座立交桥，在空间上是不允许，而且，建设现有的 立交桥还会带来例如拆迁等一系列问题，影响城市的整体规化；2、现有的立交桥都由钢筋 混凝土等材料建造而成，施工工期较长，在长时间的建造过程中不但无法解决交通拥堵的 问题，反而会加重交通拥堵的情况。因此，设计一种占地面积小、施工周期短且能有效疏导 交通的立交桥，是当前急需解决的问题。
实用新型内容本实用新型的目的是提供一种模块式左右转向立交桥，它可解决现有技术存在的 问题，可在几乎不改变原有道路结构的情况下，短时间内架设一座能有效疏导交通的立交 桥。本实用新型为实现上述目的，通过以下技术方案实现模块式左右转向立交桥，包 括机动车直行桥、左转桥、右转桥和支撑柱四种基本模块，机动车直行桥横跨于直行机动车 道上方，机动车直行桥上设有双向车道，机动车直行桥的底部安装机动车道桥支撑柱，机动 车直行桥通过机动车道桥支撑柱与直行机动车道连接；机动车直行桥的两端各设置一个机 动车直行引桥；机动车直行桥上安装第二右转桥、第一右转桥、第三右转桥和第四右转桥， 第二右转桥和第一右转桥的连桥端分别与机动车直行桥的双向车道连接，第二右转桥和第 一右转桥的连地端分别与直行机动车道的同向车道连接，且位于机动车直行桥的两侧；第 三右转桥和第四右转桥的连桥端分别与机动车直行桥的双向车道连接，第三右转桥和第四 右转桥的连地端分别与直行机动车道的同向车道连接，且位于机动车直行桥的两侧；第一 右转桥和第四右转桥分别位于直行机动车道的两侧，第二右转桥和第三右转桥分别位于直 行机动车道的两侧；机动车直行桥上安装第一左转桥、第二左转桥、第三左转桥和第四左转 桥，第一左转桥、第三右转桥、第二右转桥和第四左转桥的连地端均位于机动车直行桥的同 一侧，第一右转桥、第三左转桥、第二左转桥和第四右转桥的连地端均位于机动车直行桥的 另一侧，第一左转桥、第三右转桥、第二左转桥和第四右转桥的连地端均位于直行机动车道 的同一方向的车道上，第二右转桥、第四左转桥、第一右转桥和第三左转桥的连地端均位于 直行机动车道的另一方向的车道上；第一左转桥、第一右转桥、第二右转桥和第二左转桥的 连桥端均位于直行机动车道的一侧，第三左转桥、第三右转桥、第四右转桥和第四左转桥的连桥端均位于直行机动车道的另一侧，第一左转桥、第一右转桥、第四右转桥和第四左转桥 的连桥端均位于机动车直行桥的一个方向的车道上，第二左转桥、第二右转桥、第三右转桥 和第三左转桥的连桥端均位于机动车直行桥的另一个方向的车道上。为了进一步实现本实用新型的目的，还可以采用以下技术方案机动车直行桥的 两侧各设置一条非机动车桥，非机动车桥的两侧各设置一条非机动车引桥，非机动车引桥 与非机动车桥的连接处比机动车直行桥与机动车直行引桥的连接处更接近于机动车直行 桥的中间位置；非机动车桥的底部安装非机动车道引桥支撑柱，非机动车桥通过非机动车 道引桥支撑柱与地面连接。非机动车桥和非机动车引桥的两侧分设置防护栏。第一左转桥 的底部安装左转桥第一支撑柱、左转桥第三支撑柱和左转桥第二支撑柱，第一左转桥通过 左转桥第一支撑柱、左转桥第三支撑柱和左转桥第二支撑柱与地面连接。第一左转桥的连 桥端位于第二左转桥的外侧，第二左转桥的连地端位于第三左转桥的连地端的外侧，第三 左转桥的连桥端位于第四左转桥的连桥端的外侧，第四左转桥的连地端位于第一左转桥的 连地端的外侧。第一左转桥上设置隔离护栏，隔离护栏将第一左转桥分成机动车道和非机 动车道；第一左转桥的两端分别安装非机动车第一左转引桥和非机动车第二左转引桥，第 一左转桥的非机动车道两端分别与非机动车第一左转引桥和非机动车第二左转引桥连接， 非机动车第一左转引桥的一端与非机动车桥连接，非机动车第二左转引桥的一端与的非机 动车道连接。本实用新型的优点在于它是模块化设计，由机动车直行桥、左转桥、右转桥和支 撑柱四种基础模块根据需要连接构成，主要应用于广大的十字形交通路口，也可根据现场 条件进行变动，适用丁字路口以及其他异形路口。它占地面积较小，建造时无需改动现有道 路的原有结构，而且，由于其各模块可在生产厂内事先加工完成，道路施工的工作只是将各 模块按要求进行对接和组装，因此，其施工工期极短，一般只有五至六天，全在夜间和凌晨 车流量小的时间段内便足可完成立交桥的架设，不影响交通高峰期的车辆运行。它可确保 机动车，非机动车以及行人在交通路口，从任何方向左转、右转或直行都不会相互干扰，能 有效地缓解交通阻塞，节省车辆等红灯的时间，并可减少汽车拥堵时造成的大量废气排放， 节能减排效果显著。它还具有占地面积小，工期短，对路面破坏小的优点。
图1是本实用新型的结构示意图；图2是图1的A向放大结构示意图。附图标记1直行机动车道2纵向绿化带3直行非机动车道4第一左转桥
5第一右转桥6机动车道桥支撑柱7左转桥第三支撑柱8机动车直行桥9横向绿化 带10左转桥第一支撑柱11机动车直行引桥12非机动车引桥13第二左转桥14第 二右转桥15左转桥第二支撑柱16非机动车道引桥支撑柱17非机动车桥18防护栏 19第三左转桥20第三右转桥21第四右转桥22第四左转桥23非机动车第一左转 引桥M非机动车第二左转引桥邪隔离护栏26左转引桥支撑柱。
具体实施方式
本实用新型所述的模块式左右转向立交桥，包括机动车直行桥8、左转桥、右转桥 和支撑柱四种基本模块，机动车直行桥8横跨于直行机动车道1上方，机动车直行桥8上设有双向车道，机动车直行桥8的底部安装机动车道桥支撑柱6，机动车直行桥8通过机动车 道桥支撑柱6与直行机动车道1连接；机动车直行桥8的两端各设置一个机动车直行引桥 11 ；机动车直行桥8上安装第二右转桥14、第一右转桥5、第三右转桥20和第四右转桥21， 第二右转桥14和第一右转桥5的连桥端分别与机动车直行桥8的双向车道连接，第二右转 桥14和第一右转桥5的连地端分别与直行机动车道1的同向车道连接，且位于机动车直行 桥8的两侧；第三右转桥20和第四右转桥21的连桥端分别与机动车直行桥8的双向车道 连接，第三右转桥20和第四右转桥21的连地端分别与直行机动车道1的同向车道连接，且 位于机动车直行桥8的两侧；第一右转桥5和第四右转桥21分别位于直行机动车道1的两 侧，第二右转桥14和第三右转桥20分别位于直行机动车道1的两侧；机动车直行桥8上安 装第一左转桥4、第二左转桥13、第三左转桥19和第四左转桥22，第一左转桥4、第三右转 桥20、第二右转桥14和第四左转桥22的连地端均位于机动车直行桥8的同一侧，第一右转 桥5、第三左转桥19、第二左转桥13和第四右转桥21的连地端均位于机动车直行桥8的另 一侧，第一左转桥4、第三右转桥20、第二左转桥13和第四右转桥21的连地端均位于直行 机动车道1的同一方向的车道上，第二右转桥14、第四左转桥22、第一右转桥5和第三左转 桥19的连地端均位于直行机动车道1的另一方向的车道上；第一左转桥4、第一右转桥5、 第二右转桥14和第二左转桥13的连桥端均位于直行机动车道1的一侧，第三左转桥19、第 三右转桥20、第四右转桥21和第四左转桥22的连桥端均位于直行机动车道1的另一侧，第 一左转桥4、第一右转桥5、第四右转桥21和第四左转桥22的连桥端均位于机动车直行桥 8的一个方向的车道上，第二左转桥13、第二右转桥14、第三右转桥20和第三左转桥19的 连桥端均位于机动车直行桥8的另一个方向的车道上。安装使用时，先将机动车直行桥8、左转桥、右转桥和支撑柱四种基础模块在厂房 内按照要求加工制作完成；再在合适的时间将各模块运至需要安装立交桥的路口进行对接 组装即可。在组装过程中，应尽可能不改变原有道路的结构，不防碍原有的交通运行，例如 图1所示，机动车道桥支撑柱6应安装于直行机动车道1的机动车道与直行非机动车道3 之间的纵向绿化带2内。参照图1阐述所述模块式左右转向立交桥的疏导交通的原理，图中的方位上北下 南左西右东由西向东行驶的车辆可经机动车直行桥8直行跨过直行机动车道1，也可经第二 右转桥14右转至直行机动车道1的南行车道，还可经第二左转桥13左转至直行机动车道 1的北行车道；由东向西行驶的车辆可经机动车直行桥8直行跨过直行机动车道1，也可经第四 右转桥21右转至直行机动车道1的北行车道，还可经第四左转桥22左转至直行机动车道 1的南行车道；自南而北行驶的车辆可经直行机动车道1直行由机动车直行桥8下部穿过，也可 经第三右转桥20右转至机动车直行桥8的东行车道，还可经第一左转桥4左转至机动车直 行桥8的西行车道。自北而南行驶的车辆可经直行机动车道1直行由机动车直行桥8下部穿过，也可 经第一右转桥5右转至机动车直行桥8的西行车道，还可经第三左转桥19左转至机动车直 行桥8的东行车道。[0016]为方便同时疏导非机动车通行，机动车直行桥8的两侧各设置一条非机动车桥 17，非机动车桥17的两侧各设置一条非机动车引桥12。为使第二右转桥14、第一右转桥5、 第四右转桥21和第三右转桥20在不相对机动车直行桥8抬高位置的前提下，与非机动车 引桥12之间拉开足够大的高差，以便不妨碍非机动车由非机动车引桥12上通行，如图1和 图2所示，非机动车引桥12与非机动车桥17的连接处比机动车直行桥8与机动车直行引 桥11的连接处更接近于机动车直行桥8的中间位置，即第二右转桥14、第一右转桥5、第四 右转桥21和第三右转桥20应位于非机动车引桥12的上方，且尽可能远离非机动车桥17 ； 为增强非机动车桥17的承重能力，非机动车桥17的底部安装非机动车道引桥支撑柱16，非 机动车桥17通过非机动车道引桥支撑柱16与地面连接，如图1所示，为尽可能减少对现有 道路结构的破坏，非机动车道引桥支撑柱16应尽可能位于纵向绿化带2内。为实现非机动车在桥上左转，达到不影响直行车辆通行的目的，如图1所示，第一 左转桥4上设置隔离护栏25，隔离护栏25将第一左转桥4分成机动车道和非机动车道；第 一左转桥4的两端分别安装非机动车第一左转引桥23和非机动车第二左转引桥M，第一左 转桥4的非机动车道两端分别与非机动车第一左转引桥23和非机动车第二左转引桥M连 接，非机动车第一左转引桥23的一端与非机动车桥17连接，非机动车第二左转引桥M的 一端与1的非机动车道连接。第二左转桥13、第三左转桥19和第四左转桥22上可均设有 隔离护栏25，其两端也可分别设置非机动车第一左转引桥23和非机动车第二左转引桥M 以实现非机动车在桥上左转。非机动车第一左转引桥23的下部可安装左转引桥支撑柱沈 以提高非机动车第一左转引桥23的承重能力。左转引桥支撑柱沈应位于横向绿化带9内。为确保非机动车桥17和非机动车引桥12通行安全，如图1和图2所示，非机动车 桥17和非机动车引桥12的两侧应分设置防护栏18。为提高第一左转桥4的载荷能力，如图1所示，第一左转桥4的底部安装左转桥第 一支撑柱10、左转桥第三支撑柱7和左转桥第二支撑柱15，第一左转桥4通过左转桥第一 支撑柱10、左转桥第三支撑柱7和左转桥第二支撑柱15与地面连接。为尽可能降低左转桥和右转桥的建造高度，如图1所示，所有的左转桥和右转桥 均不交叉重叠，可有效提高行车的安全性和所述立交桥整体的稳定性。而且，经大量实经得 出左转桥分布的最佳方案，即第一左转桥4的连桥端位于第二左转桥13的外侧，第二左转 桥13的连地端位于第三左转桥19的连地端的外侧，第三左转桥19的连桥端位于第四左转 桥22的连桥端的外侧，第四左转桥22的连地端位于第一左转桥4的连地端的外侧。左转 桥的上述方案可在确保左右转桥相互间均不重叠的前提下，尽可能缩短左转桥的距离，使 左转桥的转弯处更加平缓，确保行车安全。本实用新型未详尽描述的技术内容均为公知技术。
权利要求1.模块式左右转向立交桥，其特征在于包括机动车直行桥(8)、左转桥、右转桥和支 撑柱四种基本模块，机动车直行桥(8)横跨于直行机动车道(1)上方，机动车直行桥(8)上 设有双向车道，机动车直行桥(8)的底部安装机动车道桥支撑柱(6)，机动车直行桥(8)通 过机动车道桥支撑柱(6)与直行机动车道(1)连接；机动车直行桥(8)的两端各设置一个机 动车直行引桥(11)；机动车直行桥(8)上安装第二右转桥(14)、第一右转桥(5)、第三右转 桥(20)和第四右转桥(21)，第二右转桥(14)和第一右转桥(5)的连桥端分别与机动车直行 桥(8)的双向车道连接，第二右转桥(14)和第一右转桥(5)的连地端分别与直行机动车道 (1)的同向车道连接，且位于机动车直行桥(8)的两侧；第三右转桥(20)和第四右转桥(21) 的连桥端分别与机动车直行桥(8)的双向车道连接，第三右转桥(20)和第四右转桥(21)的 连地端分别与直行机动车道(1)的同向车道连接，且位于机动车直行桥(8)的两侧；第一右 转桥(5)和第四右转桥(21)分别位于直行机动车道(1)的两侧，第二右转桥(14)和第三右 转桥(20)分别位于直行机动车道(1)的两侧；机动车直行桥(8)上安装第一左转桥(4)、第 二左转桥(13)、第三左转桥(19)和第四左转桥(22)，第一左转桥(4)、第三右转桥(20)、第 二右转桥(14)和第四左转桥(22)的连地端均位于机动车直行桥(8)的同一侧，第一右转桥 (5)、第三左转桥(19)、第二左转桥(13)和第四右转桥(21)的连地端均位于机动车直行桥 (8)的另一侧，第一左转桥(4)、第三右转桥(20)、第二左转桥(13)和第四右转桥(21)的连 地端均位于直行机动车道(1)的同一方向的车道上，第二右转桥(14)、第四左转桥(22)、第 一右转桥(5)和第三左转桥(19)的连地端均位于直行机动车道(1)的另一方向的车道上； 第一左转桥(4)、第一右转桥(5)、第二右转桥(14)和第二左转桥(13)的连桥端均位于直行 机动车道(1)的一侧，第三左转桥(19)、第三右转桥(20)、第四右转桥(21)和第四左转桥 (22)的连桥端均位于直行机动车道(1)的另一侧，第一左转桥(4)、第一右转桥(5)、第四右 转桥(21)和第四左转桥(22)的连桥端均位于机动车直行桥(8)的一个方向的车道上，第二 左转桥(13)、第二右转桥(14)、第三右转桥(20)和第三左转桥(19)的连桥端均位于机动车 直行桥(8)的另一个方向的车道上。
2.根据权利要求1所述的模块式左右转向立交桥，其特征在于机动车直行桥(8)的两 侧各设置一条非机动车桥(17)，非机动车桥(17)的两侧各设置一条非机动车引桥(12)，非 机动车引桥(12)与非机动车桥(17)的连接处比机动车直行桥(8)与机动车直行引桥(11) 的连接处更接近于机动车直行桥(8)的中间位置；非机动车桥(17)的底部安装非机动车道 引桥支撑柱(16)，非机动车桥(17)通过非机动车道引桥支撑柱(16)与地面连接。
3.根据权利要求2所述的模块式左右转向立交桥，其特征在于非机动车桥(17)和非 机动车引桥(12)的两侧分设置防护栏(18)。
4.根据权利要求2所述的模块式左右转向立交桥，其特征在于第一左转桥(4)上设 置隔离护栏(25)，隔离护栏(25)将第一左转桥(4)分成机动车道和非机动车道；第一左转 桥(4)的两端分别安装非机动车第一左转引桥(23)和非机动车第二左转引桥(24)，第一左 转桥(4)的非机动车道两端分别与非机动车第一左转引桥(23)和非机动车第二左转引桥 (24)连接，非机动车第一左转引桥(23)的一端与非机动车桥(17)连接，非机动车第二左转 引桥(24)的一端与(1)的非机动车道连接。
5.根据权利要求1所述的模块式左右转向立交桥，其特征在于第一左转桥(4)的连桥 端位于第二左转桥(13)的外侧，第二左转桥(13)的连地端位于第三左转桥(19)的连地端的外侧，第三左转桥(19)的连桥端位于第四左转桥(22)的连桥端的外侧，第四左转桥(22) 的连地端位于第一左转桥(4)的连地端的外侧。
6.根据权利要求1所述的模块式左右转向立交桥，其特征在于第一左转桥(4)的底部 安装左转桥第一支撑柱(10)、左转桥第三支撑柱(7)和左转桥第二支撑柱(15)，第一左转 桥(4 )通过左转桥第一支撑柱(10 )、左转桥第三支撑柱(7 )和左转桥第二支撑柱(15 )与地 面连接。
专利摘要本实用新型提供了一种模块式左右转向立交桥，包括机动车直行桥、左转桥、右转桥和支撑柱四种基本模块，机动车直行桥上设有双向车道，机动车直行桥的底部安装机动车道桥支撑柱；机动车直行桥的两端各设置一个机动车直行引桥；机动车直行桥上安装四个右转桥，第二右转桥和第一右转桥的连桥端分别与机动车直行桥的双向车道连接，第二右转桥和第一右转桥的连地端分别与直行机动车道的同向车道连接，且位于机动车直行桥的两侧；第三右转桥和第四右转桥的连桥端分别与机动车直行桥的双向车道连接，第三右转桥和第四右转桥的连地端分别与直行机动车道的同向车道连接，且位于机动车直行桥的两侧；机动车直行桥上安装四个左转桥。
文档编号E01D1/00GK201857562SQ20102058962
公开日2011年6月8日 申请日期2010年11月3日 优先权日2010年11月3日
发明者李蕊, 陈秀海 申请人:陈秀海