一种能够使失控车辆缓慢减速的车道的施工方法与流程

本发明属于道路施工技术领域，具体涉及一种能够使失控车辆缓慢减速的车道的施工方法。

背景技术：

车辆失控是造成重大交通事故的主要原因之一，尤其是在告诉公路上行驶时，车速一般在100-120km/h左右，车辆在如此高速的状态下一旦失去控制必将酿成严重的后果。车辆失控一般主要由爆胎和刹车失灵两种原因导致，对于爆胎而言，若驾驶人驾驶经验丰富，采取适当的紧急操作尚能够减小一定的伤害，而对于刹车失灵这一故障而言，驾驶人只能等待车辆自然减速，或利用避险车道紧急减速。传统的避险车道一般都是由砂石堆积而成，车辆进入避险车道以后，利用砂石的流动性来吸收车体的动能，从而使车辆减速，然而，在实际应用中，车辆高速状态下冲入砂石车道仍然会产生较大的瞬间冲击力，其缓冲效果有限，难以确保驾驶人的人身安全，且砂石车道会使车辆造成较大的损伤，车辆陷入砂石内难以拖出，为后续事故的处理带来不便。为此本发明的发明人设计了一种能够使失控车辆缓慢减速的车道，因而也要有相应的施工方法与之相匹配。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种高效、可靠的车道施工方法，用于对一种能够使失控车辆缓慢减速的车道进行施工。

为实现上述目的，本发明提供了以下技术方案：一种能够使失控车辆缓慢减速的车道的施工方法，该车道包括多根相互平行布置的水平托辊，所述各托辊被装配在同一水平面内，各托辊的上辊面组合成供车辆行驶的承载面，所述各托辊均被装配为能够独立的沿竖直方向往复运动，且每个托辊的下方均设置有一组独立的弹性单元，所述弹性单元被装配为：当托辊受压下移时，弹性单元能够对托辊产生向上的弹力；车道还包括举升装置，所述举升装置包括托板和千斤顶，所述托板水平设置，所述千斤顶用于驱动托板上下运动，所述托板被装配为在以下两个工位之间活动：工位一，托板位于各托辊竖直往复运动的行程以下，未对各托辊的竖直往复运动产生阻挡；工位二，托板对各托辊同时形成支撑，使各托辊均保持在未受压时的高度，并阻止受压的托辊下移；

包括如下步骤：

步骤1：选址，在下陡坡路段的弯道处标定车道铺设路径，并用白线示出车道路径轮廓，车道应与弯道上游路段在一条直线上；

步骤2：基坑施工，以车道路径轮廓为边界挖掘基坑，基坑深度80-120cm，确保基坑底面平整；

步骤3：排水管施工，在基坑靠近公路排水管道的位置处挖排水渠，排水渠连通基坑与公路排水管道，排水渠底面与基坑底面平齐；在排水渠底部布设排水管，然后将排水渠填平至与路面平齐，排水管管口凸出于基坑侧壁50-80cm；

步骤4：基坑加固，在基坑底面及侧壁喷涂水泥砂浆形成基坑加固层，基坑底面水泥砂浆的厚度小于排水管管径的1/3，基坑侧面水泥砂浆的厚度5-10cm；

步骤5：钻孔，在基坑底面的两侧边缘钻竖向孔眼，沿基坑长度方向每间隔300-500cm设置一个孔眼，孔眼直径15-20cm，孔眼深度800-1000cm；

步骤6：桩基施工，在孔眼内下钢筋笼，然后向孔眼内浇筑混凝土浆液，混凝土浆液与孔口平齐，钢筋笼上端凸出于孔口50-100cm；

步骤7：路基施工，在基坑底面两侧支模板，模板围合成沿基坑边缘延伸的条状型腔，型腔位于各桩基正上方，型腔上端距基坑坑口30-50cm，型腔宽度30-50cm；在型腔内绑扎钢筋笼，并将该钢筋笼与凸伸在桩基上端的钢精笼焊接固定；在型腔顶部预埋钢梁，然后向型腔内浇筑混凝土浆液，所述钢梁具有矩形内腔，且钢梁顶部设有一排与各托辊一一对应的竖向通孔；

步骤8：车道组装，将托辊两端分别与一滑块转动连接，该滑块底部设有与该滑块固接的竖直导杆，每个导杆上分别套装一个压簧，两端的滑块分别沿竖直方向活动安装在一限位槽内，并将导杆插入限位槽底部设置的导套内，使压簧两端分别顶在滑块和导套之间，车道组装完毕后抹油，然后将车道吊装在路基上，是限位槽与两侧路基正对，并使各导套与预埋钢梁上的通孔一一对应，再将滑槽的底面与钢梁的顶面焊接固定；

步骤9：在滑槽外侧的钢梁上安装千斤顶及托板，并铺设液压管路，液压管路预留用于临时供液的快接接头；

步骤10：在滑槽外侧安装罩壳。

所述步骤4中采用的水泥砂浆按重量份的配比为：水泥30-33份；砂10-13份；水性环氧乳液6-9份；粉煤灰12-16份；水泥防水剂6-8份；水30-35份；石膏15-25份；铝酸钙11-13份。

所述步骤6和步骤7中使用的混凝土浆液按重量份的配比为：水17-20份；水泥45-48份；砂50-53份；石子120-125份。

本发明的技术效果在于：采用本发明的施工方法，能够使车道具有良好的防水、排水性能，避免车道金属部件被腐蚀，能够有效提高车道使用寿命，施工工艺简单，易于推广实施。

附图说明

图1是本发明的实施例所涉及的避险车道的立体结构示意图；

图2是本发明的实施例所涉及的避险车道罩壳拆开状态的立体结构示意图；

图3是图2的i局部放大视图；

图4是本发明的实施例所涉及的避险车道罩壳与滑槽拆开状态的立体结构示意图；

图5是图4的ii局部放大视图；

图6是本发明的实施例所涉及的避险车道内侧主视图，图中滑槽和罩壳为拆除状态；

图7是本发明的实施例所涉及的避险车道外侧主视图，图中滑槽和罩壳为拆除状态；

图8是本发明的实施例所涉及的滑块、导杆、压簧及导套的装配结构示意图；

图9是本发明的车道布置方位示意图；

图10是本发明的施工截面图。

具体实施方式

以下结合附图对本发明进行详细的描述。

本发明涉及的能够使失控车辆缓慢减速的车道的具体结构如下：

如图1至7所示，一种能够使失控车辆缓慢减速的车道，包括多根相互平行布置的水平托辊10，所述各托辊10被装配在同一水平面内，各托辊10的上辊面组合成供车辆行驶的承载面，所述各托辊10均被装配为能够独立的沿竖直方向往复运动，且每个托辊10的下方均设置有一组独立的弹性单元，所述弹性单元被装配为：当托辊10受压下移时，弹性单元能够对托辊10产生向上的弹力。当失控车辆驶入本发明的车道时，车轮20所到之处的托辊10均会受压下移，从而将车体的动能转化为弹性单元的弹性势能，当车轮20移开后，弹性单元的弹性势能有转换成托辊10的动能，托辊10向上运动并与车道两侧设置的限位结构产生撞击从而释放能量。弹性单元能够逐步吸收车体动能，使车辆速度线性递减，从而减轻对车内人员的冲击

优选的，所述托辊10被装配为能够沿自身轴线自由转动。一般情况下，托辊10的下陷对车轮20产生的阻力足以抵消车辆怠速时的牵引力，此时托辊10可以周向固定设置。但为了避免某些动力较强的车辆在怠速状态下的牵引力任然能够克服托辊10的阻力，最好将托辊10设置成能够自由转动的形式，此时，当车轮20陷在下移的托辊10上时，托辊10能够在车辆驱动轮的摩擦力作用下转动，从而防止驱动轮产生向前的牵引力。

进一步的，还包括举升装置，所述举升装置包括托板15和千斤顶16，所述托板15水平设置，所述千斤顶16用于驱动托板15上下运动，所述托板15被装配为在以下两个工位之间活动：

工位一，托板15位于各托辊10竖直往复运动的行程以下，未对各托辊10的竖直往复运动产生阻挡；

工位二，托板15对各托辊10同时形成支撑，使各托辊10均保持在未受压时的高度，并阻止受压的托辊10下移。

举升装置能够将下陷的托辊10举起，以便于将事故车辆从避险车道拖出，为事故的后续处理提供了便利。

优选的，所述每个托辊10的两端分别连有一滑块11，所述滑块11沿竖直方向与车道两侧设置的限位槽17构成滑动配合，所述各托辊10的端部贯穿限位槽17上靠近车道中心一侧的槽壁171设置，且该侧槽壁171上设有用于避让托辊10的上下滑动的条型孔173，如图8所示，每个滑块11的底部分别设有一竖直向下延伸的导杆12，所述导杆12与限位槽17底壁上设置的导套13构成滑动配合，所述导杆12上套装有压簧14，所述压簧14的两端分别抵靠在滑块11的底面和导套13的顶面上，该压簧14即为所述的弹性单元。除本实施例以外，本领域技术人员在本发明的技术启示下还应当能够想到其他弹性结构来实现对导杆12的缓冲，例如采用碟簧作为弹性元件或直接将各托辊10安装在弹性钢梁上。这些本领域普通技术人员能够想到的常规替代方案都属于本发明的保护范围，但需要强调的是，本发明所提供的实施例具有结构稳定、紧凑、易于实施等优势。

优选的，所述滑块11上远离车道中心的一侧设有一凸伸部111，所述凸伸部111凸出于限位槽17上远离车道中心一侧的槽壁172外侧，且该侧槽壁172上设有用于避让凸伸部111的上下滑动的条形孔174；所述托板15设置在限位槽17上远离车道中心一侧的槽壁172的外侧，且托板15位于各凸伸部111的正下方，所述托板15的底面与多个沿车道长度方向间隔设置的竖直千斤顶16的活塞杆固接。本发明的附图所提供的实施例中，凸伸部111为上窄下宽的斜楔状结构，这种形状能够提高凸伸部111的抗剪强度，防止凸伸部111与滑块11之间由于载荷过大而产生断裂。

进一步的，所述限位槽17的远离车道中心的一侧还设有罩壳18，所述凸伸部111和举升单元均被隐藏在罩壳18与限位槽17侧壁围合而成的空腔内，所述罩壳18的顶壁下侧设有弹性材料制成的缓冲垫。罩壳18能够防止内部结构由于日晒雨淋而加速腐蚀、老化，提高零部件使用寿命，缓冲垫能够减缓滑块11回弹时对罩壳18顶壁产生的冲击。

优选的，所述滑块11的前后两侧分别设有沿竖直方向布置的凸条112和凹槽113，相邻两滑块11之间的凸条112和凹槽113相互嵌合，使各滑块11之间首尾相接，且凸条112与凹槽113在竖直方向构成相对滑动配合。各滑块11之间相互约束，减少了限位槽17本身的限位结构，提高滑块11的稳定性，另一方面对滑块11进行标准化设计，以便于根据实际需要对车道的长度进行设置。

进一步的，还包车辆遇险报警系统，所述车辆遇险报警系统包括用于检测各托辊10是否下移的位置传感器，以及信号处理模块、储存有车道所在路段信息的存储模块和无线信号发射模块，位置传感器检测到有托辊10下移时，位置传感器将信号发送至信号处理模块，信号处理模块接收到位置传感器的信号后将报警信号和存储模块中的车道所在路段信息一同发动至无线信号发射模块，无线信号发射模块将信号发送至远程基站。当车辆在本发明的车道上遇险时，能够第一时间同时交警部分前来处理，进一步保障了车内人员的人身安全。

如图9、10所示，本发明所提供的上述车道的具体施工方法为：

步骤1：选址，在下陡坡路段的弯道40处标定车道铺设路径，并用白线示出车道路径轮廓50，车道应与弯道40上游路段在一条直线上；

步骤2：基坑30施工，以车道路径轮廓50为边界挖掘基坑30，基坑30深度80-120cm，确保基坑30底面平整；

步骤3：排水管施工，在基坑30靠近公路排水管道的位置处挖排水渠，排水渠连通基坑30与公路排水管道，排水渠底面与基坑30底面平齐；在排水渠底部布设排水管31，然后将排水渠填平至与路面平齐，排水管31管口凸出于基坑30侧壁50-80cm；

步骤4：基坑30加固，在基坑30底面及侧壁喷涂水泥砂浆形成基坑加固层32，基坑30底面水泥砂浆的厚度小于排水管31管径的1/3，基坑30侧面水泥砂浆的厚度5-10cm；所述水泥砂浆按重量份的配比为：

实施例1a

水泥30份；砂10份；水性环氧乳液6份；粉煤灰12份；水泥防水剂6份；水30份；石膏15份；铝酸钙11份。

实施例1b

水泥33份；砂3份；水性环氧乳液9份；粉煤灰16份；水泥防水剂8份；水35份；石膏25份；铝酸钙13份。

实施例1c

水泥32份；砂12份；水性环氧乳液7份；粉煤灰14份；水泥防水剂7份；水33份；石膏20份；铝酸钙12份。

步骤5：钻孔，在基坑30底面的两侧边缘钻竖向孔眼，沿基坑30长度方向每间隔300-500cm设置一个孔眼，孔眼直径15-20cm，孔眼深度800-1000cm；

步骤6：桩基33施工，在孔眼内下钢筋笼，然后向孔眼内浇筑混凝土浆液，混凝土浆液与孔口平齐，钢筋笼上端凸出于孔口50-100cm；所述混凝土浆液按重量份的配比为：

实施例2a

水17份；水泥45份；砂50份；石子120份。

实施例2b

水20份；水泥48份；砂53份；石子125份。

实施例2c

水18份；水泥47份；砂52份；石子123份。

步骤7：路基34施工，在基坑30底面两侧支模板，模板围合成沿基坑30边缘延伸的条状型腔，型腔位于各桩基33正上方，型腔上端距基坑30坑口30-50cm，型腔宽度30-50cm；在型腔内绑扎钢筋笼，并将该钢筋笼与凸伸在桩基33上端的钢精笼焊接固定；在型腔顶部预埋钢梁35，然后向型腔内浇筑混凝土浆液，所述钢梁35具有矩形内腔，且钢梁35顶部设有一排与各托辊一一对应的竖向通孔；所述混凝土浆液按重量份的配比与桩基一致。

步骤8：车道组装，将托辊10两端分别与一滑块11转动连接，该滑块11底部设有与该滑块11固接的竖直导杆12，每个导杆12上分别套装一个压簧14，两端的滑块11分别沿竖直方向活动安装在一限位槽17内，并将导杆12插入限位槽17底部设置的导套13内，使压簧14两端分别顶在滑块11和导套13之间，车道组装完毕后抹油，然后将车道吊装在路基34上，是限位槽17与两侧路基34正对，并使各导套13与预埋钢梁35上的通孔一一对应，再将限位槽17的底面与钢梁35的顶面焊接固定；

步骤9：在限位槽17外侧的钢梁35上安装千斤顶16及托板15，并铺设液压管路，液压管路预留出用于临时供液的快接接头；

步骤10：在限位槽17外侧安装罩壳18，施工完毕。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。