悬挂式单轨交通的减振降噪措施及采用该措施的轨道梁的制作方法

本发明属于轨道交通技术领域，尤其是涉及一种悬挂式单轨交通的减振降噪措施及采用该措施的轨道梁。

背景技术：

悬挂式单轨是一种车辆与特制轨道梁组合成一体运行的中运量轨道运输系统，其轨道梁不仅是车辆的承重结构，同时是车辆运行的导向轨道。它与地铁系统、轻轨系统共同组成城市轨道交通的三种类别。悬挂式单轨(空中列车)系统具有科技、生态、高效的特点，系统采用电力牵引，不产生废气污染。在相同运力条件下，与公共交通(公路)相比，能够有效的降低城市尾气排放和噪声污染，可大幅度减少了汽车尾气的排放量，对改善城市的空气环境将有显著成效，但列车运行会给沿线区域带来一定的噪声和振动等影响，也会对城市环境产生一定的负面影响。

在城市轨道交通中，地铁系统和轻轨系统的降噪措施和减振措施都需独立分开设置。降噪措施主要采用隔声屏障、干涉器等措施实现，减振措施主要采用减振扣件、阻尼钢轨等措施实现。悬挂式单轨交通由于其轨道梁的设计特点，无法设置隔声屏障、干涉器、减振扣件、阻尼钢轨等措施，因此，针对悬挂式单轨交通设计特点的减振降噪措施在国内存在空白。

技术实现要素：

本发明的目的在于克服现有技术的缺点，提供一种悬挂式单轨交通的减振降噪措施及采用该措施的轨道梁，能够有效控制悬挂式单轨交通的运行噪声级水平和振级水平。

为解决上述技术问题，本发明采用的技术方案是：一种悬挂式单轨交通的减振降噪措施，包括轨道梁顶板、轨道梁腹板和轨道梁底板，所述轨道梁腹板竖直设置于所述轨道梁顶板和所述轨道梁底板之间，所述轨道梁腹板和所述轨道梁底板均设置有两组，对称设置在所述轨道梁顶板中线的两侧，在所述轨道梁腹板内侧设置护面板，所述护面板固定连接在所述轨道梁腹板和所述轨道梁底板之间，所述护面板上设置有若干开孔；所述轨道梁腹板和所述护面板之间设置有降噪材料，所述降噪材料将所述轨道梁腹板和所述护面板柔性连接。

进一步地，所述降噪材料的厚度为5-8厘米，孔隙率不小于80％，密度为15-25kg/m³。

进一步地，所述降噪材料为玻璃棉。

进一步地，所述开孔横纵各两排为一个孔组，所述孔组内的所述开孔距离为50毫米，所述孔组间纵向距离为90毫米，所述孔组间横向距离为100毫米。

进一步地，所述开孔的孔长为120毫米，所述开孔的孔高为30毫米。

进一步地，所述护面板采用铝镁合金板。

本发明另一方面提供一种采用上述悬挂式单轨交通的减振降噪措施的轨道梁。

本发明具有的优点和积极效果是：由于采用上述技术方案，能够有效控制悬挂式单轨交通的运行噪声级水平和振级水平，将减振降噪集为一体，同时发挥降噪和减振作用，最大限度的减少工程投资，并且结构设计紧凑合理。更具体的，本发明具有如下优点：

(1)轨道梁腹板内侧设置有开孔的护面板，能取代轨道梁腹板发挥列车运行过程中导向的作用，能强化轨道梁腹板的竖向承载力，以发挥阻尼的作用，减小列车通过过程中轨道梁腹板自身的竖向振动，进而减少轨道梁对桥梁支墩、支架等基础结构的振动传递；

(2)护面板选用镁铝合金板，有较强的刚度，能起到保护内部降噪材料的作用；

(3)降噪材料选用玻璃棉，发挥降噪作用，减少从轨道梁底部开口的漏声量，达到吸声降噪的效果；

(4)降噪材料兼顾轨道梁腹板与护面板之间的柔性连接，强化护面板的阻尼效果，避免轨道梁腹板与护面板发生共振，减少轨道梁发生二次结构噪声。

附图说明

图1是本发明结构示意图；

图2是本发明护面板结构示意图。

图中：

1、轨道梁顶板2、轨道梁腹板3、轨道梁底板

4、护面板401、开孔402、孔组

5、降噪材料6、轨道梁底部开口

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。应当注意，为了清楚的目的，附图和说明中省略了与本发明无关的、本领域普通技术人员已知的部件和处理的表示和描述。

如图1和图2所示，本实施例提供一种悬挂式单轨交通的减振降噪措施，包括轨道梁顶板1、轨道梁腹板2和轨道梁底板3，轨道梁腹板2竖直设置于轨道梁顶板1和轨道梁底板3之间，轨道梁腹板2和轨道梁底板3均设置有两组，对称设置在轨道梁顶板1中线的两侧；

轨道梁腹板2内侧设置护面板4，护面板4固定连接在轨道梁腹板2和轨道梁底板3之间，护面板4上设置有若干开孔；

轨道梁腹板2和护面板4之间设置有降噪材料5，降噪材料的厚度为5-8厘米，孔隙率是保证吸声量的关键参数，孔隙率不小于80％，密度为15-25kg/m³，降噪材料发挥吸声作用，减少从轨道梁底部开口6的漏声量，达到降噪的效果。降噪材料5紧实的填充在轨道梁腹板2和护面板4之间，降噪材料5将轨道梁腹板2和护面板4柔性连接，强化护面板4的阻尼效果，避免轨道梁腹板2与护面板4发生共振，减少轨道梁发生二次结构噪声。

开孔401横纵各两排为一个孔组402，孔组402内的开孔401距离为50毫米，孔组402间纵向距离为90毫米，孔组402间横向距离为100毫米。开孔401的孔长为120毫米，开孔401的孔高为30毫米。护面板4上设置有开孔401，能使列车运行噪声在轨道梁内部透过护面板4，到达内置起吸声作用的降噪材料5中，达到降噪的目的。采用有规律的开孔401的结构，能保证吸声效果的同时，还可取代轨道梁腹板2发挥列车运行过程中导向的作用。

为了保护内部降噪材料5，强化轨道梁腹板2的竖向承载力，以发挥阻尼的作用，减小列车通过过程中轨道梁腹板2自身的竖向振动，进而减少轨道梁对桥梁支墩、支架等基础结构的振动传递，护面板4采用铝镁合金板，厚度与轨道梁腹板2保持一致，为24毫米，高度与轨道梁腹板2一致，为1100毫米，护面板4之间的距离为780毫米，因此，轨道梁内径高为1100毫米，宽为780毫米，轨道梁底部开口6为240毫米。

降噪材料5为玻璃棉，玻璃棉的厚度为5厘米，孔隙率是保证吸声量的关键参数，孔隙率不小于80％，密度为20kg/m³。通过混响试验测试得出，采用此种结构的玻璃棉作为降噪材料5，其吸声量能达到15db(a)左右。

一种采用上述悬挂式单轨交通的减振降噪措施的轨道梁，配置减振降噪措施的轨道梁需加宽设计，以保持轨道梁内径尺寸不变，不配置减振降噪措施的轨道梁内径设计尺寸为高1100毫米，宽780毫米。因此配置减振降噪措施的轨道梁左右两侧需各自加宽74毫米(护面板24毫米和吸声材料50毫米)，共计加宽148毫米。

本发明的有益效果是：由于采用上述技术方案，能够有效控制悬挂式单轨交通的运行噪声级水平和振级水平，将减振降噪集为一体，同时发挥降噪和减振作用，最大限度的减少工程投资，并且结构设计紧凑合理。更具体的，本发明具有如下优点：

(1)轨道梁腹板内侧设置有开孔的护面板，能取代轨道梁腹板发挥列车运行过程中导向的作用，能强化轨道梁腹板的竖向承载力，以发挥阻尼的作用，减小列车通过过程中轨道梁腹板自身的竖向振动，进而减少轨道梁对桥梁支墩、支架等基础结构的振动传递；

(2)护面板选用镁铝合金板，有较强的刚度，能起到保护内部降噪材料的作用；

(3)降噪材料选用玻璃棉，发挥降噪作用，减少从轨道梁底部开口的漏声量，达到吸声降噪的效果；

(4)降噪材料兼顾轨道梁腹板与护面板之间的柔性连接，强化护面板的阻尼效果，避免轨道梁腹板与护面板发生共振，减少轨道梁发生二次结构噪声。

以上对本发明的一个或多个实施例进行了详细说明，但所述内容仅为本发明的较佳实施例，不能被认为用于限定本发明的实施范围。凡依本发明申请范围所作的均等变化与改进等，均应仍归属于本发明的专利涵盖范围之内。