轨道梁的施工方法与流程

本发明涉及单轨交通工程领域，特指一种轨道梁的施工方法。

背景技术：

随着社会的发展，轻型轨道交通的快捷、轻便的特点得到了越来越多的体现，作为中低运量的跨座式单轨交通其建设规模也越来越大。比亚迪云轨和重庆轻轨都是小跨度的简支梁结构，在建的芜湖轻轨结构型式为连续刚构，目前在跨座式单轨交通领域国内还没有成熟简支变连续施工技术以及这方面成功的施工经验。所以，现在亟需提供一种轨道梁的施工方法，以填补跨座式单轨交通领域内的技术空白。

技术实现要素：

本发明的目的在于克服现有技术的缺陷，提供一种轨道梁的施工方法，解决现有跨座式单轨交通领域内还没有成熟简支变连续施工技术及相关的施工经验的问题。

实现上述目的的技术方案是：

本发明提供了一种轨道梁的施工方法，包括如下步骤：

于轨道梁设置位置处施工墩柱；

于所述墩柱上对应待安装的轨道梁的侧部设置临时支撑装置；

将轨道梁吊装至相邻的两个墩柱之间的临时支撑装置上，通过所述临时支撑装置支撑所述轨道梁；以及

将位于同一墩柱两侧的轨道梁的端部对齐，并施工现浇连接段连接位于同一墩柱两侧的相对齐的轨道梁，且所述现浇连接段支撑于所述墩柱之上，从而完成了轨道梁简支变连接结构的施工。

本发明采用在墩柱的侧部设置临时支撑装置来架设轨道梁，利用临时支撑装置来支撑轨道梁，进而利用现浇连接段完成轨道梁间的对接连接，即通过现浇连接段将轨道梁与墩柱连接在一起，形成了简支变连续结构。由于轨道梁后续直接作为行车轨道，为满足两个轨道梁间现浇连接段的连接强度，需将现浇连接段的宽度设计成大于墩柱上的支撑座的宽度，所以轨道梁无法直接搭设在墩柱上的支撑座上。为解决轨道梁的架设问题，本发明提出了利用临时支撑装置来支撑轨道梁，进而完成轨道梁的对接连接，解决了现有跨座式单轨交通领域内还没有成熟简支变连续施工技术及相关的施工经验的问题。

本发明轨道梁的施工方法的进一步改进在于，还包括：

于所述临时支撑装置之上对应待安装的轨道梁的位置安装可调节支座，所述可调节支座可沿纵向、横向以及竖向进行三维调节；

吊装轨道梁之前，调节所述可调节支座的位置使得所述可调节支座的支撑面位置与轨道梁的安装位置相对应。

本发明轨道梁的施工方法的进一步改进在于，将轨道梁吊装至相邻的两个墩柱之间的临时支撑装置上包括：

将轨道梁吊放至对应的可调节支座上，在放置所述轨道梁的过程中，对所述轨道梁进行第一次线型调整，根据所述轨道梁的设计线路中心将所述轨道梁落放至所述可调节支座上对应的位置处。

本发明轨道梁的施工方法的进一步改进在于，将位于同一墩柱两侧的轨道梁的端部对齐包括：

利用所述可调节支座对所述轨道梁进行纵向、横向以及竖向的三维调节，直至所述轨道梁调整到位，且位于同一墩柱两侧的轨道梁的端部相对齐。

本发明轨道梁的施工方法的进一步改进在于，还包括：

吊装轨道梁之前，于所述轨道梁的两端部处安装门式防倾架；

通过所述门式防倾架将所述轨道梁吊装至对应的临时支撑装置上，并将所述门式防倾架放置于对应的临时支撑装置上。

本发明轨道梁的施工方法的进一步改进在于，安装门式防倾架包括：

提供一门型架，将所述门型架卡套于所述轨道梁上；

提供压紧机构，将所述压紧机构可调节地装设于所述门型架的顶部和相对的两侧部上，调节所述压紧机构使得所述压紧机构的端部穿过所述门型架而抵靠于所述轨道梁的表面，进而将所述轨道梁夹紧；

提供调节撑杆和承托板，将所述调节撑杆的一端铰接于所述门型架的侧部，另一端铰接于对应的所述承托板，所述调节撑杆的长度可调节，调节所述调节撑杆的长度而使得所述调节撑杆斜向支撑于所述门型架的侧部；

提供一底板，将所述底板置于所述轨道梁的底部并与所述门型架底部铰接。

本发明轨道梁的施工方法的进一步改进在于，所述轨道梁的顶部靠近端部处埋设有连接钢板，所述连接钢板有部分凸伸出所述轨道梁的端部；

在将位于同一墩柱两侧的轨道梁的端部对齐之后，于同一墩柱两侧对应的轨道梁的连接钢板之间固定连接抗弯钢板，将所述抗弯钢板与对应的连接钢板焊接固定。

本发明轨道梁的施工方法的进一步改进在于，还包括：

施工现浇连接段时，于所述墩柱之上设置支撑座；

于所述支撑座之上安装支撑座垫板；

于所述支撑座垫板之上设置埋入件；

于所述埋入件上套设一预埋钢板并将所述预埋钢板置于所述支撑座垫板之上；

将所述预埋钢板与对应的埋入件固定连接；

于所述支撑座之上安装现浇连接段的底模板，将所述底模板通过其上设置的卡口严密卡套于所述支撑座垫板；

通过施工形成的现浇连接段内埋固所述埋入件和所述预埋钢板而将所述现浇连接段与所述支撑座连接。

本发明轨道梁的施工方法的进一步改进在于，所述墩柱上留设有多个预留孔；

在将支撑座设于墩柱之上时，于所述支撑座的底部固设预埋锚栓，并将所述预埋锚栓插设于对应的预留孔内；

于所述墩柱之上设置楔形块，利用所述楔形块支撑所述支撑座的底部并使得所述支撑座的底部与所述墩柱的顶面之间形成有间隙；

于所述墩柱上支设挡设于所述间隙的墩柱模板；

并通过所述间隙向所述预留孔内灌浆，直至将所述间隙填满为止，从而利用灌浆形成的结构连接了所述支撑座和所述墩柱。

本发明轨道梁的施工方法的进一步改进在于，还包括于相对的两个轨道梁之间施工支撑连接两个轨道梁的横梁。

附图说明

图1为本发明轨道梁的施工方法中轨道梁安装于墩柱上的第一侧的结构示意图。

图2为本发明轨道梁的施工方法中轨道梁安装于墩柱上的第二侧的结构示意图。

图3为本发明轨道梁的施工方法中墩柱处安装临时支撑装置的结构示意图。

图4为图3中所示结构的上部的放大示意图。

图5为本发明轨道梁的施工方法中位于同一墩柱上的轨道梁相对应设置的结构示意图。

图6为本发明轨道梁的施工方法中位于同一墩柱上的相对设置的轨道梁通过现浇连接段连接的结构示意图。

图7为图6所示结构的第一侧的侧视图。

图8为图6所示结构的第二侧的侧视图。

图9为本发明轨道梁的施工方法中轨道梁通过门式防倾架放置于可调节支座的结构示意图。

图10为图9所示结构的侧视图。

图11为本发明轨道梁的施工方法中门式防倾架中的门型架和压紧机构的结构示意图。

图12为本发明轨道梁的施工方法中门式防倾架中的门型架的侧视图。

图13为本发明轨道梁的施工方法中门式防倾架中的底板的第一侧的侧视图。

图14为图13所示底板的另一侧的侧视图。

图15为图13所示底板的俯视图。

图16为本发明轨道梁的施工方法中可调节支座的俯视图。

图17为图16所示的可调节支座的第一侧的侧视图。

图18为图16所示的可调节支座的第二侧的侧视图。

图19为本发明轨道梁的施工方法中支撑座与现浇连接段连接结构的剖视图。

图20为图19中所示的现浇连接段处局部放大示意图。

图21为本发明轨道梁的施工方法中支撑座与墩柱连接处支模的结构示意图。

图22为本发明轨道梁的施工方法中支撑座与墩柱连接处灌浆后的结构示意图。

图23为本发明轨道梁的施工方法中轨道梁安装完成后的结构示意图。

图24为本发明轨道梁的施工方法中利用吊车吊装轨道梁的结构示意图。

图25至图31为本发明轨道梁的施工方法中吊装轨道梁的分解步骤示意图。

图32至图41为本发明轨道梁的施工方法中在封口段吊装轨道梁的分解步骤示意图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明。

参阅图1，本发明提供了一种轨道梁的施工方法，用于填补国内目前在跨座式单轨交通领域还没有成熟简支变连续施工的技术空白，为跨座式单轨交通领域提供了宝贵的施工经验。轨道梁简支变连接结构完成结构体系转轴，其现浇连接段和轨道梁直接作为机车的走行面，对轨道梁架设及结构体系转换的精度要求非常高。下面结合附图对本发明轨道梁的施工方法进行说明。

参阅图1，显示了本发明轨道梁的施工方法中轨道梁安装于墩柱上的第一侧的结构示意图。参阅图2，显示了本发明轨道梁的施工方法中轨道梁安装于墩柱上的第二侧的结构示意图。下面结合图1和图2，对本发明轨道梁的施工方法进行说明。

如图1和图2所示，本发明的轨道梁的施工方法，包括如下步骤：

于轨道梁21的设置位置处施工墩柱22；

结合图3所示，于墩柱22上对应待安装的轨道梁21的侧部设置临时支撑装置40；

结合图5所示，将轨道梁21吊装至相邻的两个墩柱22之间的临时支撑装置40上，通过临时支撑装置40支撑轨道梁；以及

结合图6和图8所示，将位于同一墩柱两侧的轨道梁21的端部对齐，并施工现浇连接段24连接位于同一墩柱22两侧的相对齐的轨道梁21，且现浇连接段24支撑于墩柱22之上，从而完成了轨道梁简支变连接结构的施工。

本发明采用在墩柱的侧部设置临时支撑装置来架设轨道梁，利用临时支撑装置来支撑轨道梁，解决了轨道梁无法直接搭设在墩柱上的问题，进而利用现浇连接段完成轨道梁间的对接连接，即通过现浇连接段将轨道梁与墩柱连接在一起，形成了简支变连续结构。

本发明的墩柱22的高度在15m左右，单片轨道梁21的重量约92t，故而在施工墩柱22时，应确保墩柱22具有足够的支撑强度。如图2所示，墩柱22的底部设置有承台222，为提高承台222的支护强度，施工承台222时，于承台222所在的位置向地下打入两个加强桩，并将加强桩的桩头埋入到承台222内，利用加强桩提高了承台222的结构强度。较佳地，承台222采用钢筋混凝土结构。结合图4所示，墩柱22的顶面形成一平整面，在该墩柱22的顶面处设有支撑垫石221，该支撑垫石221与墩柱22为一体结构，利用支撑垫石221来安装支撑座50。结合图1所示，根据设置的轨道梁21的数量来施工墩柱22，墩柱22设于两个轨道梁21连接的端部处，用于安装轨道梁21，并在后续施工好后利用墩柱22支撑轨道梁21和现浇连接段24。

如图3所示，临时支撑装置40包括支撑架体41，该支撑架体41支设于承台222上，且支撑架体41围绕墩柱22设置，支撑架体41连接成框架结构，并将墩柱22围设于框架结固定内部，这样设置的支撑架体41具有较高的结构稳定性，能够确保施工安全。该支撑架体41包括多个立柱，拉结连接在相邻的两个立柱之间的多个横杆，以及拉结连接在相邻的两个立柱之间的第一个斜杆，通过连接在一起的立柱、横杆以及斜杆形成稳定的支撑架体41。较佳地，立柱、横杆以及斜杆均采用钢管。

进一步地，结合图4所示，在支撑架体41的顶部于墩柱22上对应待安装的轨道梁21的侧部设置有分配梁42，将分配梁42放置于支撑架体41的顶部并与支撑架体41的顶部固定连接。该分配梁42的顶面靠近墩柱22的顶面设置。为提高分配梁42的结构稳定性，在两个分配梁42的端部处拉结连接有拉结梁43，将两个拉结梁43分别贴设于两个分配梁42的顶面和底面，并通过贯穿两个拉结梁43的紧固螺栓将两个拉结梁43紧固连接，从而夹紧了两个分配梁42，较佳地，紧固螺栓设于每一分配梁42的相对两侧，从而两个紧固螺栓也将分配梁42夹紧，限位了分配梁42，提高了分配梁42的结构稳定性。

作为本发明的一较佳实施方式，本发明的施工方法还包括：

如图4所示，于临时支撑装置40之上对应待安装的轨道梁21的位置安装可调节支座37，该可调节支座37可沿纵向、横向以及竖向进行三维调节；

结合图5所示，吊装轨道梁21之前，调节可调节支座37的位置使得可调节支座37的支撑面位置与轨道梁21的安装位置相对应。

将可调节支座37放置于分配梁42上，利用分配梁42支撑可调节支座37，沿纵向、横向以及竖向对可调节支座37进行三维调节，以使得可调节支座37的支撑面所处的位置与轨道梁21的安装位置相对应，利用可调节支座37来支撑轨道梁21。

进一步地，将轨道梁21吊装至相邻的两个墩柱22之间的临时支撑装置40上包括：

将轨道梁21吊放至对应的可调节支座37上，在放置轨道梁21的过程中，对轨道梁21进行第一次线型调整，根据轨道梁21的设计线路中心将轨道梁21落放至可调节支座37上对应的位置处。

采用吊车来吊装轨道梁21，吊车在落放轨道梁21时，对轨道梁21进行第一次线型调整，控制吊车的下落速度以及下落位置，保证轨道梁21的落放位置与设计线路中心的误差最小。

更进一步地，将位于同一墩柱22两侧的轨道梁21的端部对齐的步骤包括：

利用可调节支座37对轨道梁21进行纵向、横向以及竖向的三维调节，直至轨道梁21调整到位，且位于同一墩柱22两侧的轨道梁21的端部相对齐。

在轨道梁21落放至可调节支座37上后，对轨道梁21进行第二次线型调整，利用可调节支座37的纵向、横向以及竖向的三维调节，先对轨道梁21进行横向和纵向的位置调节，使得轨道梁21调整到位，接着再对轨道梁进行竖向的位置调节，使得轨道梁21处于设定的标高处。

如图16至图18所示，可调节支座37包括底部滑板371、中部滑板372、顶部滑板373、竖向液压千斤顶374、横向液压千斤顶375以及纵向液压千斤顶376，其中的中部滑板372位于底部滑板371和顶部滑板373之间，且底部滑板371、中部滑板372和顶部滑板373之间可相对滑动，在底部滑板371的横向两侧固设两个纵向液压千斤顶376，两个纵向液压千斤顶376位于中部滑板372横向的两侧，并与中部滑板372对应的侧部固定连接，从而通过两个纵向液压千斤顶376的顶升和回缩来实现带动中部滑板372相对于底部滑板371的纵向移动；在中部滑板372的纵向两侧固设两个横向液压千斤顶375，两个横向液压千斤顶375位于顶部滑板373纵向的两侧，并与顶部滑板373对应的侧部固定连接，从而通过两个横向液压千斤顶375的顶升和回缩来实现带动顶部滑板373相对于中部滑板372的横向移动；顶部滑板373上立设两个竖向液压千斤顶374，两个竖向液压千斤顶374的顶部承托轨道梁21，通过竖向液压千斤顶374顶升和回缩来带动轨道梁21进行上下移动，从而调节轨道梁21的竖向高度。纵向液压千斤顶376可实现轨道梁21的纵向方向的位移调节，横向液压千斤顶375可实现轨道梁21的横向方向的位移调节，竖向液压千斤顶374可实现竖向方向的位移调节，从而实现了轨道梁21的纵向、横向以及竖向的三维方向调节。

较佳地，在顶部滑板373和中部滑板372之间垫设有第一滑动板组件，在中部滑板372和底部滑板371之间垫设有第二滑动板组件，通过设置的第一滑动板组件和第二滑动板组件来方便底部滑板371、中部滑板372和顶部滑板373之间的滑动调节，第一滑动板组件和第二滑动板组件包括上下叠合设置的钢板和四氟乙烯板。

横向液压千斤顶375、纵向液压千斤顶376和竖向液压千斤顶374均设置两个，是为了提高调高调节的稳定性，在进行横向、纵向以及竖向方向调节时，对应的液压千斤顶的活塞杆同时顶出或同时缩回。

进一步地，为提高施工安全，竖向液压千斤顶374上安装有锁止机构，利用锁止机构在竖向液压千斤顶374调整预制构件21的竖向位置后对竖向液压千斤顶374进行锁止，使得竖向液压千斤顶374能够稳定的保持该状态，在预制构件21完成安装后，将锁止机构的锁止状态解除，竖向液压千斤顶374即可恢复原状。如图17和图18所示，竖向液压千斤顶374包括缸体3741和设于缸体3741内的活塞杆，该活塞杆可做往复运动，即可伸出缸体外或缩回至缸体内。在活塞杆的顶端设有校正球板3742，通过该校正球板3742支撑预制构件21。锁止机构包括设于活塞杆上的外螺纹以及螺合在该活塞杆上的锁止螺母3743，初始时，锁止螺母3743置于缸体3741和校正球板3742之间，在活塞杆顶出一定高度而调节预制构件21的竖向位移时，调节到位后，将锁止螺母3743向下旋转至抵靠于缸体3741的顶部，从而活塞杆通过锁止螺母3743和缸体3741的机械锁止功能而无法向下移动，能够保持预制构件21一直稳定地处于所需的高度，在预制构件21安装完成后，将锁止螺母3743旋拧至校正球板3742的底部，而后竖向液压千斤顶374可缩回活塞杆而恢复至原状。为方便旋拧锁止螺母3743，于锁止螺母3743的外侧设置锁止螺母操作孔3744，通过锁止螺母操作孔3744配合配套螺栓来旋拧锁止螺母3743。

作为本发明的另一较佳实施方式，本发明的施工方法还包括：

如图9和图10所示，吊装轨道梁21之前，于轨道梁21的两端部处安装门式防倾架30；图9所示的结构为门式防倾架30的一较佳实施例的结构。

结合图5至图8所示，通过门式防倾架30将轨道梁21吊装至对应的临时支撑装置40上，并将门式防倾架30放置于对应的临时支撑装置40上。

轨道梁21在架设和线型调整过程中需保证其稳定性，门式防倾架即为跨坐式单轨交通工程轨道梁架设防止倾覆、支撑固定以及辅助实现轨道梁线型调整的专用设置，实现简支变连续的结构体系转换。

进一步地，安装门式防倾架30包括：

提供一门型架31，将门型架31卡套于轨道梁21上；

提供压紧机构32，将压紧机构32可调节地装设于门型架31的顶部和相对的两侧部上，调节压紧机构32使得压紧机构32的端部穿过门型架31而抵靠于轨道梁21的表面，进而将轨道梁21夹紧；

提供调节撑杆34和承托板35，将调节撑杆34的一端铰接于门型架31的侧部，另一端铰接于对应的承托板35，调节撑杆34的长度可调节，调节调节撑杆34的长度而使得调节撑杆34斜向支撑于门型架31的侧部；

提供一底板33，将底板33置于轨道梁21的底部并与门型架31底部铰接。

本发明的门式防倾架30卡套于轨道梁21上，利用压紧机构32可夹紧轨道梁21，利用门式防倾架30来吊装轨道梁21，避免了在轨道梁21上设置吊装结构，有效的保证了轨道梁的结构完整性和美观性。利用门型架两侧设置的长度可调节的调节撑杆34，能够斜向的支撑住轨道梁21，对轨道梁21起到了支护作用，防止了轨道梁21的倾覆，从而确保了施工安全。

在利用门式防倾架30吊装轨道梁21时，将门式防倾架30的底板33放置于可调节支座37的竖向液压千斤顶374，门式防倾架30的承托板35放置于分配梁42上，从而调节撑杆34斜向支撑于分配梁42和门型架31的侧部之间，也即调节撑杆34斜向支撑在轨道梁21的两侧，提高了轨道梁21的架设的稳定性。

如图13至图15所示，底板33的两端对应竖杆312设有凹口，在凹口的两侧立设有第三耳板331，结合图3和图4所示，竖杆312的底部有部分穿过底板33的凹口，并有部分与第三耳板331相对应，通过穿设第三耳板331和竖杆312的螺栓实现了竖杆312的底部与底板33铰接连接。

较佳地，底板33之上铺设有柔性垫，该柔性垫贴设于轨道梁21的底面，利用柔性垫对轨道梁21起到保护作用。

进一步地，还包括：提供拉杆36，将拉杆36的一端铰接于承托板35，另一端铰接于门型架31的底部，使得拉杆36斜向支撑于门型架31的底部和承托板35之间。

利用拉杆36支撑连接门型架31的底部和承托板35，对轨道梁21的底部进行斜撑固定，提高轨道梁21的稳定性。

结合图11和图12所示，门型架31包括横杆311和垂直连接在横杆311两端的竖杆312，在横杆311的顶部设置有吊耳，以供吊车通过该吊耳进行吊装。在竖杆312的底部设有一对第二耳板3122，拉杆36的一端插入到一对第二耳板3122之间，进而通过穿设一对耳板3122和拉杆36端部的螺栓紧固连接，拉杆36的另一端也采用同样的方式与承托板35实现铰接。

更进一步地，将门型架31卡套于待安装的轨道梁21上之前还包括：

如图9和图11所示，提供橡胶垫321和垫板，将橡胶垫321贴设于轨道梁21上对应压紧机构32的位置处，将垫板垫设于橡胶垫321上，从而在压紧机构32的端部抵靠轨道梁21时，橡胶垫321和垫板夹设于压紧机构32的端部和轨道梁21之间。

将橡胶垫321贴设在轨道梁21上，以避免压紧机构32的端部直接接触轨道梁21的表面，对轨道梁21起到了保护的作用。橡胶垫321的外侧贴设垫板，可为压紧机构32提供平整稳定的压紧面，较佳地该垫板为钢板。

又进一步地，压紧机构32为顶紧螺栓，在门型架31上对应的位置开设螺纹孔，将顶紧螺栓螺合于对应的螺纹孔，进而通过旋拧该顶紧螺栓而使得顶紧螺栓的端部向轨道梁21所在的方向伸入，继续旋拧该顶紧螺栓直至顶紧螺栓的端部紧紧抵靠在垫板上，并通过垫板将橡胶垫321紧紧地压在轨道梁21的表面上，实现了顶紧螺栓夹紧轨道梁21的效果。顶紧螺栓上位于门型架31外侧的端部设置有旋拧用的把手，以方便旋拧操作。

较佳地，将位于门型架31两侧部的压紧机构32相对设置。将位于门型架31两侧部的压紧机构32的端部设计为平直面，能够与轨道梁21对应的侧面很好的相抵靠。将位于门型架31顶部的压紧机构的端部采用球头结构，利用球头结构来自适应轨道梁21顶部表面的纵坡，使得位于顶部的压紧机构能够很好地适应轨道梁21顶面的坡面角度，而很好的抵靠于轨道梁21的顶面。

再进一步地，如图9和图10所示，调节撑杆34包括与门型架31铰接的第一螺杆341、与承托板35铰接的第二螺杆342以及螺合于第一螺杆341和第二螺杆342的调节套管343，旋转调节套管343可使得第一螺杆341和第二螺杆342同时向调节套管343内伸入或从调节套管343内伸出进而实现调节调节撑杆34的长度。

较佳地，在调节套管343端部固设一螺母，位于调节套管343两端的两个螺母呈正反丝，利用设置在调节套管343端部的螺母与对应的第一螺杆341和第二螺杆342螺合连接，从而在旋转该调节套管343时，通过带动两个螺母旋转，进而实现了第一螺杆341和第二螺杆342的相向运动或反向运动，即第一螺杆341和第二螺杆342同时向调节套管343内部伸入以将调节撑杆34的长度调短，第一螺杆341和第二螺杆342同时向调节套管343的外部伸出以将调节撑杆34的长度调长。

进一步地，结合图11所示，在门型架31的竖杆312的外侧设置有一对第一耳板3121，较佳地，将该一对第一耳板3121设于竖杆312的中部靠上的位置处，结合图12所示，一对第一耳板3121相对设置且其间留设有一定的间距，配合图9和图10所示，第一螺杆341的端部伸入到第一耳板3121之间并通过穿设该第一耳板3121和第一螺杆341的连接螺栓实现了第一螺杆341和竖杆312的铰接连接。调节撑杆34支撑于轨道梁21的两侧的上部处，能够有效地对门型架及轨道梁起到防倾固定的作用。

作为本发明的又一较佳实施方式，在本实施方式中，轨道梁21上安装有门式防倾架30以便于轨道梁21的吊装，在临时支撑装置40的分配梁42上安装有可调节支座37，下面对轨道梁21的吊放及位置调整过程进行说明。

利用吊车通过门型架31将轨道梁21吊装到可调节支座37上，并将底板33放置于可调节支座37之上，承托板35对应置于分配梁42之上，分配梁42为承托板35提供支撑力，从而使得调节撑杆34斜向支撑在轨道梁21的两侧，确保轨道梁21的稳定性。通过在轨道梁21的两侧及底部设置对应的调节撑杆34和拉杆36，对轨道梁21起到支护作用，能够提高轨道梁21在装配过程中的稳定性。利用可调节支座37的横向和纵向的调节功能，将轨道梁21的位置调整到位，而后将承托板35与分配梁42固定连接。接着利用可调节支座37的竖向调节功能，将轨道梁21调整到位，调节竖向的过程中，同步手动调节调节撑杆34的长度，而将轨道梁21的位置调整到位，由于竖向调节属于微量调节，所以手动调节撑杆能够与竖向调节相匹配，而保持轨道梁21的稳定性。调节到位后，利用可调节支座37的竖向液压千斤顶374的锁止螺母将该竖向液压千斤顶374的活塞杆锁止，以稳定支撑轨道梁21。接着施工轨道梁21的连接结构，即现浇连接段24，以完成轨道梁21的安装，完成轨道梁21的安装之后再将门式防倾架30和可调节支撑座37以及临时支撑装置40拆除。

作为本发明的又一较佳实施方式，轨道梁21的端部留设有钢筋连接段(图5所示的结构中未示出钢筋连接段)，在轨道梁21预制的过程中，将轨道梁21内部的钢筋伸出轨道梁21的端部模板，而使得制成的轨道梁21的端部伸出有多个钢筋连接段，在钢筋连接段上螺合有直螺纹套筒；在将位于同一墩柱22两侧的轨道梁21的端部对齐，施工现浇连接段之前还包括：将两个轨道梁21的钢筋连接段对接连接，在利用可调节支座37将两个轨道梁21调整到位时，两个轨道梁21上的钢筋连接段相对齐，通过预设在钢筋连接段上的直螺纹套筒与对应的另一钢筋连接段螺合连接，而完成相对应的两个钢筋连接段的对接。两个轨道梁21端部设置的钢筋连接段，后续埋设在现浇连接段24内，从而提高了现浇连接段24和两个轨道梁21间的整体性。

进一步地，轨道梁21的顶部靠近端部处埋设有连接钢板，该连接钢板有部分凸伸出轨道梁21的端部，连接钢板的顶面与轨道梁21的顶面相平齐；在将位于同一墩柱22两侧的轨道梁21的端部对齐之后，于同一墩柱22两侧对应的轨道梁21的连接钢板之间固定连接抗弯钢板，将抗弯钢板与对应的连接钢板焊接固定，且抗弯钢板与连接钢板的顶面平齐设置。之后抗弯钢板和连接钢板一起作为现浇连接段24的顶模板，在浇筑好现浇连接段24之后，抗弯钢板和连接钢板与现浇连接段24连接成一体，该抗弯钢板和连接钢板起到了抗负弯矩的作用，加强了现浇连接段24的结构强度。

本发明的施工方法还包括：

如图19和图20所示，施工现浇连接段24时，于墩柱22之上设置支撑座50；

于支撑座50之上安装支撑座垫板51；

于支撑座垫板51之上设置埋入件52；

于埋入件52上套设一预埋钢板53并将预埋钢板53置于支撑座垫板51之上；

将预埋钢板53与对应的埋入件52固定连接；

于支撑座50之上安装现浇连接段24的底模板，将底模板通过其上设置的卡口严密卡套于支撑座垫板51；

通过施工形成的现浇连接段24内埋固埋入件52和预埋钢板51而将现浇连接段24与支撑座50连接。

较佳地，埋入件52采用螺栓，并将螺栓的端部弯折形成一锚固段。

在安装现浇连接段24的底模板时，在底模板上切割形成与支撑座垫板51相适配的一卡口，而后将该底模板沿中心分成两片子模板，安装时，将两片子模板在现浇连接段底部处对接，使得底模板上的卡口正好与支撑座50上的支撑座垫板51嵌套严密，接着将两片子模板连接牢固，并在支撑座50的顶部设置垫块将底模板支撑垫片至设定标高。底模板和支撑座垫板51一起作为现浇连接段24处的底部模板。

接着在底模板和连接钢板与抗弯钢板的两侧连接侧模板，而后底模板、支撑座垫板51、侧模板、连接钢板和抗弯钢板一起围合形成了现浇连接段24的浇筑空间，在连接钢板上预留有对应该浇筑空间的浇筑口，通过该浇筑口向浇筑空间内浇筑混凝土形成现浇连接段24，在现浇连接段24达到设计强度后，将侧模板和底模板拆除，现浇连接段24的顶部和底部均埋设有钢板，现浇连接段24顶部的抗弯钢板和连接钢板起到了抗负弯矩的作用，底部的预埋钢板53和埋入件52使得现浇连接段24与支撑座50牢固稳定的连接。

现浇连接段24采用的混凝土为c60自密实混凝土，强度要求高，配比为：水胶比为0.34，水泥为368kg/m³，粉煤灰为158kg/m³，石子为848kg/m³，砂子为768kg/m³，单位用水量为179kg/m³，苏博特聚羧酸高效减水剂掺量为1.2％。在浇筑混凝土之前，对上述配比的混凝土进行抗疲劳试验，以检验该配比的混凝土的结构强度，经验证其符合轨道梁连接强度的要求。

进一步地，如图21和图22所示，墩柱22上留设有多个预留孔2211，在将支撑座50设于墩柱22上时，于支撑座50的底部固设预埋锚栓54，并将预埋锚栓54插设于对应的预留孔2211内；

于墩柱22之上设置楔形块55，利用楔形块55支撑支撑座50的底部并使得支撑座50的底部与墩柱22的顶面之间形成有间隙56；该间隙56的高度较佳为20mm至50mm；

于墩柱22上支设挡设于间隙56的墩柱模板223；

并通过间隙56向预留孔2211内灌浆，直至将间隙56填满为止，从而利用灌浆形成的结构即灌浆结构57连接了支撑座50和墩柱22。

结合图4所示，墩柱22的顶面对应支撑座50设置有支撑垫石221，预留孔2211留设在支撑垫石221上。灌浆材料采用m50干硬性无收缩砂浆，并采用重力灌浆方式，从支撑座50的中心部位向四周灌注，直至在墩柱模板223和支撑座50的底部周边间隙处贯穿到管节材料全部灌满为止，在灌注过程中，应保证灌注密实。

安装座50可采用固定支座，也可采用活动支座，通常均采用固定支座，而对于后期需要进行线型调整的车站简支梁处设置活动支座，活动支座的内部设置有可竖向升降调节的油缸，利用油缸的升降可调节车站简支梁处的高度。

作为本发明的再一较佳实施方式，如图23所示，本发明的施工方法还包括：于相对的两个轨道梁21之间施工支撑连接两个轨道梁21的横梁23。横梁23采用钢梁，结合图5所示，在轨道梁21的侧部预埋有连接件211，在轨道梁21安装完成后，在两个轨道梁21之间支撑设置横梁23，并将横梁23与对应的连接件211焊接固定，利用横梁23将两个相对的轨道梁21连接在一起，形成了稳定的整体结构。每一轨道梁21的顶部即作为机车的行车轨道。

进一步地，在相对的两个现浇连接段24之间施工盖梁25，盖梁25采用钢筋混凝土结构，利用盖梁25连接两个相对的现浇连接段24，从而形成了稳定的整体结构。

下面对轨道梁21的吊装过程进行说明。

如图24所示，采用两个吊车一起吊装轨道梁21，第一吊车61和第二吊车62对应连接轨道梁21端部处的门式防倾架，而后一同将轨道梁21吊装到位。在一般区段和半封口区段吊装过程为：如图25所示，运梁车进场，将轨道梁21运到待吊装的位置处；接着如图26所示，第一吊车61和第二吊车62进场就位，按7m作业半径占位，运梁车倒至吊装作业区；如图27所示，将第一吊车61和第二吊车62连接鼓掉了21端部处的门式防倾架，将轨道梁21起高至超出墩柱高度50cm，第一吊车61的作业半径方向逆时针旋转，第二吊车62跟着第一吊车61旋转，第二吊车62进行顺时针旋转，与第一吊车61同步操作；如图28所示，在轨道梁21吊至墩柱22上方后，第一吊车61和第二吊车62进行微调，调整就位后，落放轨道梁21，完成单片轨道梁21的架设；如图29所示，吊装下一个轨道梁21，第一吊车61向外移位，第一吊车61距墩柱22中心9m，第二吊车62不动，运梁车就位后，将轨道梁21起高50cm，运梁车离开；如图30所示，轨道梁21起到超过墩柱22高度50cm，第一吊车61逆时针方向旋转，第二吊车62与第一吊车61同步且顺时针旋转至架设位置，轨道梁调整就位，检查无误后落梁，完成一孔轨道梁架设，即完成了相邻的两个墩柱之间的两个轨道梁21的架设，依据上述方法可顺序完成轨道梁21的吊装。

在封口段轨道梁21的吊装过程为：如图32所示，轨道梁21待吊装的位置处的墩柱22外侧的轨道梁均已安装好，第一吊车61先进场，运梁车准备就绪，第一吊车61旋转半径为8m，如图33所示，运梁车沿编导向后倒至两墩柱之间，第二吊车62进场，第二吊车62和第一吊车61形成对角站立，如图34所示，第一吊车61和第二吊车62将轨道梁21吊起，运梁车离开。第一吊车61和第二吊车62将轨道梁同步提升超过墩柱50cm，如图35所示，第一吊车61和第二吊车62吊起轨道梁，如图36所示，第二吊车62调整到位后不动，第一吊车61顺时针旋转，第一吊车61和第二吊车62进行微调，将轨道梁21调整就位完成落梁；如图37所示，第一吊车61移动至第二吊车62所在的一侧，第二吊车62向着远离第一吊车61的方向移位，第一吊车61和第二吊车62的旋转半径为8m，如图38所示，运梁车到位，第一吊车61和第二吊车62将轨道梁21吊起50cm后，运梁车离开，如图39所述，第一吊车61配合，第二吊车选旋转到位，如图40所示，第二吊车62配合，第一吊车61旋转到位，如图41所示，调整后落梁，完成封口段吊装。

本发明的施工方法的有益效果为：

轨道梁简支变连续结构在跨座式单轨交通工程领域为全国首次正式推广应用，没有成熟的施工技术及相关经验可以借鉴和遵循，本发明的施工方法为跨座式单轨交通领域提供了宝贵的施工经验，填补了技术空白。

可调节支座能够实现轨道梁的竖向、纵向以及横向的三维调节，能够保证轨道梁的调整精度。

门式防倾架用于防止轨道梁施工中的倾覆，能够配合可调节支座的调节，且门式防倾架用于吊装轨道梁，方便快捷。

现浇连接段内通过预留的钢筋连接段而与两侧的轨道梁连接成整体，且现浇连接段与底部的支撑柱连接牢固，现浇连接段顶部设置的连接钢板和抗弯钢板承受最大负弯矩，结构体系转换之后，现浇连接段落在支撑座上，结构整体受力性好，稳定性好。

以上结合附图实施例对本发明进行了详细说明，本领域中普通技术人员可根据上述说明对本发明做出种种变化例。因而，实施例中的某些细节不应构成对本发明的限定，本发明将以所附权利要求书界定的范围作为本发明的保护范围。