穿越大型活动断层的高速铁路隧道内的轨道变形控制结构的制作方法

本发明属于高速铁路隧道工程技术领域，具体涉及一种穿越大型活动断层的高速铁路隧道内的轨道变形控制结构。

背景技术：

随着我国铁路建设的不断发展，尤其是高速铁路的大规模建设，使得铁路隧道的应用数量越来越多。在隧道工程的建设中，不可避免地会出现穿越强震区或者断层破碎带的情形，由于地下结构受到地震破坏后的修复极其困难、修复成本较高，因此，对地下结构的抗震研究，特别是高烈度地震区的隧道抗震研究是十分必要的。

当隧道穿越活动断层，特别是软弱破碎带区域时，由于围岩的地质条件差异，发生地震作用时，隧道结构的地震响应很大，尤其是穿越土、岩(软、硬)交界的区段，是工程结构抗震的危险部位，这些结构断面往往可能会产生很大的变形与内力。因此，如何减小断层破碎带对隧道结构稳定性及安全性的影响是隧道结构设计和施工的难点，尤其是对穿越断层破碎带的隧道结构进行地震响应分析，以及该区段的抗减震措施显得十分重要。

为防止隧道结构破坏，目前山岭隧道穿越活动断层或软弱破碎带时，往往需要特殊设计隧道或轨道的结构，或者设置额外的辅助结构。目前，常用的处理方法有如下三种：1、在土、岩交界部位设置柔性接头结构，例如大变形环，该柔性结构允许其两端连接的衬砌在一定范围内发生拉伸、压缩和剪切作用引起的位移，以此来降低隧道其余区段结构的地震响应，该方法适用于软、硬交界部位跨度较小的情况，否则由于变形环长度有限，其抗震效果大大降低；2、进行断面扩挖，通过在软弱破碎带或软、硬突变区段进行断面扩挖，直接增大扩挖段衬砌结构与其他区段结构的预留空间，该方法允许扩挖段衬砌结构在地震作用时充分位移，从而极大减小扩挖段衬砌结构的地震响应，但该方法仅适用于断层带跨度较小的情况，如果穿越大型活动断裂带，扩挖隧道断面就会产生巨大的开挖量，并造成工程造价的显著增加，而且当地震作用较大时，由于隧道结构刚度与围岩相差较大，隧道结构更容易发生结构破坏；3、设置隧道结构减震层。通常减震层的剪切模量较低，地震作用时，围岩发生错动，通过减震层缓冲传递给隧道结构的错动变形减小，从而达到减震的目的，但是由于铺设减震层材料增加工程投资成本，一般适用于活动断裂带跨度较小的区域，若活动断裂带跨度较大，势必会大幅增加建造成本。

此外，虽然柔性接头结构的设置可以一定程度上解决穿越大型活动断层的隧道结构稳定性问题，但是，由于隧道内的轨道往往与隧道通过轨道板和混凝土浇筑连成一体，一旦地震发生时，隧道结构会在发生位移时连带轨道一起发生错动，造成轨道发生严重的扭曲；再加上高速铁路的行车密度大(一般单向5分钟一趟)，行车速度高，制动距离长，如果地震发生时列车正好通过该地段，即便列车提前采取了紧急制动措施，列车也极有可能会发生脱轨事故，严重时甚至会导致列车颠覆撞击隧道壁，造成隧道结构破坏，进而引发更为严重的次生灾害。因此，现有设置于穿越大型活动断层的隧道结构无法充分满足该区段隧道使用过程中的安全性和稳定性，存在一定的局限性。

技术实现要素：

针对现有技术的以上缺陷或改进需求中的一种或者多种，本发明提供了一种穿越大型活动断层的高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其中通过在高速铁路隧道穿越大型活动断层的区段内设置由仰拱填充层、支墩、支座和纵梁组成的轨道变形控制结构，有效实现了大型活动断层区段内的轨道结构在地震作用时不完全随着隧道进行横向移动，避免了轨道结构的变形过大，保证了大型活动断层区段内高速铁路隧道在地震发生时的运营安全，提升了隧道和轨道结构的使用寿命。

为实现上述目的，本发明提供一种穿越大型活动断层的高速铁路隧道内的轨道变形控制所述仰拱填充层的顶面水平设置，其顶面设置高度低于所述隧道未穿越大型活动断层区段内仰拱填充层的顶面设置高度；且

所述仰拱填充层的顶面自下而上依次设置有支墩、支座和纵梁，其中，所述支墩固定设置在所述仰拱填充层的顶面，其为沿隧道纵向间隔设置的多个，所述支墩的顶面上固定设置有若干以顶面抵接所述纵梁底面的支座，且所述纵梁与所述支座之间的摩擦阻力使得该纵梁可在非地震情况下克服列车运行时的横向摇摆力；以及

所述纵梁沿所述隧道的纵向设置，其横向宽度大于固定设置于其顶面上的轨道板的横向宽度，且所述纵梁的横向宽度小于所述仰拱填充层顶面的横向宽度，并在所述纵梁两侧的仰拱填充层顶面上沿纵向设置有限位挡块，相邻两所述支墩之间的所述纵梁以侧壁面抵接所述限位挡块的侧壁面，继而所述纵梁可在地震作用时带动所述轨道板及该轨道板上的钢轨不完全随着所述仰拱填充层横向摆动，并以所述纵梁两侧的限位挡块对该纵梁的横向摆动限位，从而保证穿越大型活动断层的高速铁路隧道发生地震时，隧道内的轨道结构可用于列车正常通行。

作为本发明的进一步改进，所述纵梁的顶面平齐于所述限位挡块的顶面。

作为本发明的进一步改进，所述支墩为横截面呈“u形”的u型支墩，其两侧分别具有突出于所述支墩顶面并以侧壁面抵接所述限位挡块的支耳，所述支座固定设置在两所述支耳之间的支墩顶面上，且所述纵梁放置于所述支座的顶面，并与其两侧的所述支耳间隔有一定的距离。

作为本发明的进一步改进，所述支墩为呈长条形板状结构的一字型支墩，其设置在所述纵梁下方的中部，且其靠近所述限位挡块的两侧顶面上均固定设置有所述支座。

作为本发明的进一步改进，所述支墩包括多个沿隧道横向间隔布置的支墩单元，各所述支墩单元的顶面上分别设置有所述支座。

作为本发明的进一步改进，多个所述支墩单元沿所述纵梁的中线对称设置。

作为本发明的进一步改进，所述支墩单元的横截面为矩形、圆形、多边形、或者三角形。

作为本发明的进一步改进，所述隧道的两侧分别沿纵向设置有侧水沟，并形成两相对设置的沟槽侧壁，且所述限位挡块背离所述纵梁的一侧壁面抵接对应的所述沟槽侧壁。

作为本发明的进一步改进，所述纵梁的两端分别对正其他未穿越大型活动断层区段的仰拱填充层端面，且所述纵梁的两端端面与其他区段的仰拱填充层端面之间采用施工缝隔断。

作为本发明的进一步改进，所述支座为普通橡胶支座或者橡胶板。

作为本发明的进一步改进，所述支座的顶面上粘附设置有一层聚四氟乙烯板。

作为本发明的进一步改进，所述隧道为高速铁路单线隧道、高速铁路双线隧道或者高速铁路多线隧道，即所述仰拱填充层上方的所述纵梁对应轨道设置为单个、两个或者多个。

上述改进技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下有益效果：

(1)本发明的穿越大型活动断层的高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其通过优选设置穿越大型活动断层的高速铁路隧道内的仰拱填充层高度，并在轨道板和仰拱填充层之间对应设置支墩、支座和纵梁，以支墩和支座隔离纵梁与仰拱填充层，并降低支墩和纵梁之间的摩擦系数，使得纵梁、轨道板及钢轨可在地震作用时不完全随着仰拱填充层横向摆动，即轨道结构的横向摆动不完全跟随隧道自身的横向摆动，继而使得轨道可形成大半径曲线的变形，满足地震作用时穿越大型活动断层高速铁路隧道内列车的正常运行，减少了该区段内脱轨事故的产生，保证了隧道在穿越大型活动断层时的运营安全，提升了隧道结构和轨道结构的使用寿命；

(2)本发明的穿越大型活动断层的高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其通过在支墩的两侧分别对应纵梁设置限位挡块，由其对纵梁的横向摆动限位，限制地震发生时纵梁及纵梁上的轨道结构变形过大，确保纵梁的横向位移不超出轨道结构的允许错动量，实现地震发生时轨道结构的安全使用，提升了穿越大型活动断层的高速铁路隧道的结构安全性和稳定性；

(3)本发明的穿越大型活动断层的高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其通过优选设置支墩的结构形式，即支墩可选择u型支墩、一字型支墩、或者块型支墩等，大大提升了轨道变形控制结构的设置多样性，满足不同隧道条件下轨道变形控制结构的设置，提升了轨道变形控制结构的适用范围，降低了轨道变形控制结构的设置成本，缩短了穿越大型活动断层区段内隧道结构和轨道结构的设置工期；

(4)本发明的穿越大型活动断层的高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其可有效适应于穿越大型活动断层的高速铁路单线、双线隧道或者多线隧道中，即隧道中对应轨道结构设置的纵梁为单个、两个或者多个，当纵梁设置数量不小于两个时，相邻两轨道所对应的纵梁之间通过设置于仰拱填充层顶面上的限位挡块对应隔开，有效实现了高速铁路隧道在穿越大型活动断层时的行车安全，进一步提升了轨道变形控制结构的适用范围，降低了大型活动断层区段内高速铁路隧道的设置成本；

(5)本发明的穿越大型活动断层的高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其通过优选对应的步骤来进行纵梁尺寸参数和配筋参数的计算，为纵梁结构的设置提供了准确的理论依据，加快了轨道变形控制结构的设置准确性和安全性，缩短了轨道变形控制结构的设计周期，提升了轨道变形控制结构的安全性和稳定性；

(6)本发明的穿越大型活动断层的高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其结构简单，设置成本较低，能有效保证高速铁路隧道内的轨道结构在穿越大型活动断层区段时的正常运行，减少轨道结构在地震作用时的变形，使得即使发生地震时轨道结构也能正常使用，确保了高速铁路隧道的安全性和稳定性，减少了地震发生时轨道结构和隧道结构可能出现的损坏，保证了高速铁路隧道的安全运营，具有极好的推广应用价值。

附图说明

图1是本发明实施例中穿越大型活动断层的高速铁路单线隧道内的轨道变形控制结构的结构示意图；

图2是本发明实施例中穿越大型活动断层的高速铁路双线隧道内的轨道变形控制结构的结构示意图；

图3是本发明实施例的轨道变形控制结构采用布置u型支墩时的断面示意图；

图4是本发明实施例的轨道变形控制结构采用布置一字型支墩时的断面示意图；

图5是本发明实施例的轨道变形控制结构采用两侧布置块型支墩时的断面示意图；

图6是本发明实施例中高速铁路双线隧道内的轨道变形控制结构的a-a向剖视图；

在所有附图中，同样的附图标记表示相同的技术特征，具体为：1.支墩，1a.u型支墩，1b.一字型支墩，103.块型支墩；2.纵梁，3.限位挡块，4.轨道板，5.钢轨，6.仰拱填充层，7.隧道侧水沟，8.支座，9.隧道仰拱，10.隧道二次衬砌结构。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

本发明优选实施例中穿越大型活动断层的高速铁路隧道内的轨道变形控制结构如图1所示，此图中所示的是单线隧道中的轨道变形控制结构，若隧道为双线隧道，其结构示意图如图2中所示，且本发明优选实施例中的轨道可进一步特指无砟轨道。

进一步地，本发明优选实施例中以高速铁路单线隧道中的轨道变形控制结构为例进行结构说明，其如图1和图3～5中所示，在穿越大型活动断层的高速铁路隧道内，当隧道结构设置完成后，即形成如图1中所示的由外部的隧道二次衬砌结构10和内部的其他结构构成的“马蹄形”隧道，在隧道二次衬砌结构8的底部，即隧道仰拱9的内周壁面上，设置有一定厚度的仰拱填充层6，其为底部呈与隧道仰拱9的内周壁面紧贴设置的圆弧状，且顶面水平设置的现浇混凝土层；进一步地，在穿越大型活动断层的高速铁路隧道内，仰拱填充层6的设置厚度低于其他区段仰拱填充层的厚度，即大型活动断层区段内的仰拱填充层6的表面低于其他区段仰拱填充层的表面，以用于在该区段的仰拱填充层6上设置支墩1和纵梁2等结构，并保证大型活动断层区段内设置的轨道板4与其他区段设置的轨道板上表面平齐，以保证钢轨5的正常铺设。

进一步地，优选实施例中的仰拱填充层6顶部沿隧道的纵向间隔设置有若干支墩1，支墩1的底面设置在仰拱填充层6的顶面上，支墩1与仰拱填充层6固结设置，其可进一步通过植筋的方式固结，且支墩1的顶面水平设置，并在各支墩1上分别对应设置有若干支座8，以用于承受上部荷载并适应支座8上方结构的横向位移；进一步地，在各支座8的上方沿隧道纵向设置有纵梁2，纵梁2的横向宽度优选大于轨道板4的横向宽度，且优选实施例中的轨道板4固结设置在纵梁2的顶面上，而轨道板4的顶面上通过扣件固件安装有钢轨5，继而通过纵梁2的横向移动，可以带动其上方的轨道板4、钢轨5进行对应的横向移动，从而实现地震作用时轨道结构的对应变形。

进一步地，在优选实施例一中，支墩1的结构如图3中所示，此时支墩1为u型支墩1a，该支墩的横截面呈“u形”结构，其沿宽度方向的两端具有一定高度的支耳结构，中部凹陷一定深度，以容置支座8和纵梁2；需要说明的是，此处所说的“横截面”是相对于“纵截面”而言，通常情况下，纵截面是结构沿长度方向或长轴方向的截面，横截面为结构沿宽度方向或短轴方向的截面，而优选实施例中的u型支墩1a的长度方向优选沿隧道的纵向；进一步优选地，在该优选实施例中，u型支墩1a两侧支耳的顶面平齐纵梁2的顶面，即纵梁2和支座8的厚度和等于两支耳突出于u形支墩1a中部顶面的高度；进一步地，优选实施例中纵梁2的横向尺寸小于两支耳之间的横向距离，且纵梁2设置到位后，其两侧与支耳的侧面之间间隔有一定距离。

相应地，优选实施例一中的支座8设置在两支耳之间的支墩顶面上，支座8为分设于支墩顶面两端的两个，两支座8优选以纵梁2或者轨道板4的中线对称设置；进一步地，两支座8分别与其一侧的支耳间隔有一定的距离，且纵梁2设置到位，纵梁2的两侧优选刚好平齐两支座8的侧面，如图3中所示；当然，两支座8在横向上相互背离的两侧边也可不平齐纵梁2的两侧，这可根据实际需要进行优选设置。

进一步地，优选实施例二中，支墩1的结构如图4中所示，此时支墩1为一字型支墩1b，该支墩的纵截面呈“一字形”结构，即该支墩可看作是长条状板状结构；进一步地，该优选实施例中的一字型支墩1b的长度方向沿隧道的横向设置，即沿纵梁2的宽度方向设置，一字型支墩1b优选设置在纵梁2底部的中间，以保证纵梁2两端的支撑平衡；进一步地，一字型支墩1b的长度优选等于纵梁2的宽度，且一字型支墩1b优选以纵梁2的中线对称设置，即一字型支墩1b分设于长度方向两端的两端面分别平齐于纵梁2沿宽度方向的两侧壁面，如图4中所示；相应地，纵梁2与一字型支墩1b之间设置的支座8为分设于该支墩顶面两端的两个，两个支座8以一字型支墩1b的中线对称设置，且两个支座8的侧壁面可优选平齐于一字型支墩1b的端面。

进一步地，优选实施例三中，支墩1的结构如图5中所示，此时支墩1为分设于纵梁2底部两侧的块型支墩1c，优选实施例中的块型支墩1c以横向间隔设置的两个为一组，且沿隧道的纵向间隔设置有多组块型支墩1c；进一步地，优选实施例中的每组块型支墩1c以纵梁2的中线对称设置，且块型支墩1c的侧壁面平齐于纵梁2的侧壁面，继而每个块型支墩1c上对应设置有支座8，以支座8对应承载其上方的纵梁2；进一步地，该优选实施例中的块型支墩1c可优选为横截面为矩形的矩形截面支墩或者横截面为圆形的圆形截面支墩；当然，块型支墩1c的横截面也不局限于上述两种截面形状，其也可根据实际需要优选为别的截面形状，如三角形、椭圆形、多边形等。

进一步地，优选实施例中的支座8设置在支墩1的上表面上，其优选为普通橡胶支座或者橡胶板，用于承受上部荷载并适应纵梁2的横向位移，支座8优选固结在支墩1的顶面上；进一步优选地，在支座8的顶面上粘附有一层聚四氟乙烯板，用于降低支座8与纵梁3之间的摩擦系数，使得地震作用时，纵梁2可在橡胶板的表面进行横向滑动。

进一步地，优选实施例中的纵梁2在隧道中沿纵向设置，其沿隧道横向的设置宽度小于其下方仰拱填充层6的设置宽度，且纵梁2的设置宽度大于其上方固定设置的轨道板4的设置宽度；进一步地，优选实施例中的纵梁2设置在支座8上后，其顶面的设置高度优选与其他区段(区别于大型活动断层区段)的仰拱填充层顶面高度相同，以确保穿越大型活动断层高速铁路隧道内的轨道板4安装后可与其他区段的轨道板对齐，从而实现隧道全区段中钢轨5的正常安装。

进一步地，优选实施例中的轨道板4对应水平设置在纵梁2的顶面上，且钢轨5通过扣件固定安装在轨道板4上，继而轨道板4与纵梁2固结设置，以保证纵梁2横向移动时可带动轨道板4和钢轨5进行对应的横向移动，实现地震作用时纵梁2可带动轨道板4、钢轨5进行大曲线的变形；进一步优选地，优选实施例中纵梁2的尺寸参数及其配筋可以通过如下方法获得：

1、确定纵梁的合理长度

由于在一定长度范围内，地震作用时钢轨的最大变形量不得超过隧道结构的允许错动量δ，由于钢轨5在全线上连续，可将穿越大型活动断层内的钢轨5简化为两端固定约束的梁，地震荷载和其他荷载均通过纵梁2与支墩1之间的滑动摩擦力的形式传递到钢轨5上，取滑动摩擦力同方向作用时钢轨的位移最大，则纵梁的长度可按以下公式计算：

式(1)、(2)中，δ为采取抗震措施时(如设置大变形环)隧道结构的允许错动量，一般约为50～75mm；q为取非地震作用时纵梁最小滑动摩擦力f所对应的均布荷载；l为纵梁长度；e、i分别为钢轨的弹性模量和截面惯性矩(沿地面法向轴转动)；f为《tb10621-2014高速铁路设计规范》中第7.2.9节列车横向摇摆力(直线段)，或者离心力与横向摇摆力合力(曲线段)。

2、确定纵梁截面尺寸

先根据轨道板的宽度初选纵梁的宽度b(其大于轨道板的宽度)，根据纵梁与支墩之间的摩擦力等于轨道水平横向力临界条件得到纵梁最小重力，从而计算得到纵梁最小截面高度h，计算公式如下：

g0＝γ·bhl(4)

式(3)、(4)中，g0为纵梁最小重量；μ为纵梁与支墩之间摩擦系数，一般可取0.2～0.4；n1为列车竖向静荷载、轨道板和钢轨的重力之和；γ为钢筋混凝土重度；h为纵梁截面高度。

3、确定纵梁配筋

根据步骤1和步骤2得到的纵梁长度与截面尺寸，建立三维地层-结构模型，进行动力时程法抗震分析，可得到纵梁2在最不利时刻的内力结果，继而可根据结构内力对纵梁进行配筋。

进一步地，支墩1优选沿隧道纵向等间隔设置，且相邻支墩1之间的间隔可根据结构计算确定；具体地，优选实施例中纵梁2的纵向受力模型可简化为多跨连续梁，通过纵梁3的强度验算可确定合理的跨度，该跨度即为支墩1的纵向间距。

进一步地，优选实施例中对应纵梁2在仰拱填充层6的顶面两侧分别沿隧道纵向设置有限位挡块3，其优选采用高弹性高强度材料成型，如ca砂浆；进一步地，优选实施例中的限位挡块3与纵梁2对应设置，其顶面与纵梁2的顶面优选平齐；当优选实施例中的支墩1为u型支墩1a时，在支墩1所在的横断面处，限位挡块3的侧壁面抵接u型支墩1a的侧壁面，即抵接该支墩支耳的外壁面；而对于两相邻支墩1之间的纵梁2，限位挡块3的侧壁面抵接纵梁2的侧壁面，且纵梁2的两侧壁面分别与u型支墩1a两支耳对应侧壁面之间存在有一定的间距，以用于纵梁2在地震作用时的横向移动，如图3中所示；当优选实施例中的支墩1为一字型支墩1b或者块型支墩1c时，限位挡块3的侧壁面抵接纵梁2的侧壁面，如图4和图5中所示，以保证非地震作用时一定程度限制纵梁2的横向移动，并在地震作用时对纵梁2较大的移动进行缓冲。

进一步地，优选实施例的隧道两侧分别沿隧道纵向设置有用于开设隧道侧水沟7的平台，该平台的顶面水平设置，且该顶面上沿隧道纵向开设有隧道侧水沟7；通常情况下，该平台的顶面上还沿纵向开设有电缆槽，用于容置隧道中的相关电缆，且进一步对应在隧道侧水沟7、电缆槽的开口处沿纵向铺设有盖板，从而形成可通行的疏散通道；进一步地，优选实施例中的平台顶面高度高于限位挡块3的高度，其正对钢轨5的侧面优选竖向设置，该侧面通常被称为“沟槽侧壁”；进一步地，优选实施例中的限位挡块3以其背离纵梁2的侧壁面抵接沟槽侧壁，如图1和图3～5中所示。

上述优选实施例中记载了在穿越大型活动断层的高速铁路单线隧道中设置轨道变形控制结构时的情形，显而易见的，上述轨道变形控制结构也可设置在高速铁路双线隧道或者高速铁路多线隧道中，例如在一个优选实施例中，轨道变形控制结构设置在高速铁路双线隧道中，如图2中所示，此时轨道变形控制结构的设置形式与单线隧道中的设置形式类似，两组支墩1之间通过一定宽度的限位挡块3对应隔开，保证对应轨道结构的支墩1两侧分别设置有限位挡块3，且该优选实施例中隧道两侧的结构对称设置；当然，当高速铁路隧道为多线隧道时，其设置形式也可进行类推，每条线路的下方依次设置有轨道板4、纵梁2、支座8和支墩1，且每条线路下方的支墩1两侧分别设置有限位挡块3，即相邻两线路之间以固定在仰拱填充层6顶面上的限位挡块3隔开。

进一步优选地，大型活动断层区段和其他区段交界处的轨道结构如图6中所示，由该图可以看出，在其他区段，钢轨5设置在轨道板上，轨道板4直接固定设置在仰拱填充层6的顶面；而在大型活动断层区段，钢轨5设置在轨道板4上，轨道板4的下方依次设置纵梁2、支座8和支墩1，继而支墩1对应设置在高度低于其他区段高度的仰拱填充层6顶面；且大型活动断层区段的纵梁2、轨道板4与其他区段的隧道结构之间通过施工缝隔开，即纵梁2的端面正对其他区段的仰拱填充层端面，如图6中所示。

本发明优选实施例中设置在穿越大型活动断层高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其通过优选设置仰拱填充层6的高度，并在轨道板4和仰拱填充层6之间设置纵梁2、支座8和支墩1，纵梁2与支座8之间不进行紧固设置，以纵梁2与支座8之间的静摩擦力保证轨道结构在隧道未发生地震时的正常使用，使轨道结构可充分克服非地震情况下列车的横向摇摆力，保证轨道结构的相对静止而不发生横向移动；且通过上述设置，使得纵梁2及其上部的轨道板4和钢轨5可在发生地震时与支墩1进行相对滑动，进而使得轨道结构不完全追随隧道结构变形，而是形成大半径曲线的变形，从而满足地震情况下列车的正常通行，不至于产生脱轨事故；同时限位挡块3的设置可有效为隧道发生地震时纵梁2及其上部轨道结构的横向移动提供缓冲和限位，限制纵梁2变形过大，防止纵梁2的移动超出轨道结构的允许错动量，保证轨道结构的稳定性和安全性。

本发明优选实施例中穿越大型活动断层高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其结构简单，设置成本较低，能有效保证轨道结构在穿越大型活动断层高速铁路隧道内的正常运行，减少轨道结构在地震发生时的变形，使得即使发生地震时轨道结构也能正常使用，确保了高速铁路隧道运营的安全性和稳定性，减少了地震发生时轨道结构和隧道结构可能出现的损坏，保证了高速铁路隧道的安全运营，具有极好的推广应用价值。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。