本实用新型涉及伸缩缝结构领域，特别涉及一种铁路混凝土桥梁弹性体伸缩缝结构。
背景技术：
近年来，铁路轨道交通呈现飞跃式发展，铁路混凝土桥梁作为铁路轨道的重要组成部分，其结构直接影响到桥梁的使用安全。铁路桥梁伸缩缝—桥梁梁端之间的重要连接部件，对铁路桥梁端部伸缩、减震及防水性能起到重要作用。传统意义上的伸缩缝是将两个型钢预埋在缝隙两端的水泥中，再将橡胶密封条塞入型钢中，通过型钢与密封条紧密相连从而起到防止缝隙漏水的作用。目前桥梁上常用伸缩缝类型为橡胶伸缩缝，橡胶与型钢连接型式为卡槽连接，因此由于安装不当和密封条老化等原因造成的密封条脱落不同程度的破损甚至开裂，丧失减震、承载、排水功能。且因型钢槽口多在桥面侧方，所以安装和更换相当困难。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种承载力高、高弹性、使用寿命长、简单结构的铁路混凝土复合弹性体伸缩缝。
为达到此目的，本实用新型采用如下技术方案：一种铁路桥梁用弹性体伸缩缝装置，该装置包括底衬、第一弹性体和两个第二弹性体，所述底衬位于桥梁梁端接缝下半部，所述第一弹性体与第二弹性体位于桥梁梁端接缝上半部，所述第一弹性体与第二弹性体的上端面与桥梁上端面齐平，所述第一弹性体位于两个所述第二弹性体正中间，所述第二弹性体两侧分别与所述第一弹性体和桥梁梁端相接触并粘接在一起。
优选的，所述第一弹性体为工厂预制形成的。
优选的，所述第二弹性体为在工地现场使用液体原料浇注而成的。
优选的，所述第二弹性体为采用液体原料现场浇注在所述第一弹性体与桥梁梁端之间所预留的10-50mm的空隙中所形成的。
优选的，所述第一弹性体和第二弹性体均为聚氨酯材料。
优选的，所述第二弹性体与桥梁梁端和第一弹性体的粘结强度≥1mPa。
优选的，所述底衬为聚丙烯、聚乙烯、EVA、聚氨酯、聚氯乙烯弹性泡沫材料。
优选的，所述底衬为圆柱体弹性泡沫材料，直径为桥梁伸缩缝宽度的1-1.5倍，长度为桥梁伸缩缝长度。
优选的，所述桥梁梁端和第一弹性体的表面预先涂上增加粘结力的底涂。
优选的，所述第二弹性体表面设置有一层0.5-2mm厚度的防老化涂料，或者所述第二弹性体表面设置一块盖板防紫外线老化。
第一弹性体为低弹性模量材料，在保证断裂伸长率的同时，又能使拉力处于较小状态。第二弹性体通过浇注的方式填充在梁端和第一弹性体中间，与梁体混凝土粘接强度高，施工工艺性能好。
在冬天梁端之间伸缩缝缝隙加大的时候，伸缩缝实际上是被自身的拉伸强度给拉开的，而所有单一材料自身的拉伸强度都会大于与基材粘结强度，这个矛盾需要平衡。单一的弹性体材料低弹性模量/低拉伸强度、与基材高粘结强度、施工工艺性能这三者性能之间是相互矛盾的，单一的材料为了保证低弹性模量和高粘结强度，就必然牺牲了施工性能，导致施工工艺差。
本实用新型方案开发两种弹性体材料，第一弹性体具有低弹性模量，就是说材料较软，容易拉伸；第二弹性体弹性模量较高，但是粘结力高，施工工艺好；施工时候先把预制好的第一种材料放在伸缩缝中间，然后现场浇注第二种材料。
伸缩缝采用低模量第一弹性体与弹性体复合结构，整个弹性体伸缩缝综合了泡沫体和弹性体的优点，低模量使拉力处于较小状态，大大缓解混凝土与伸缩缝间的受力，与混凝土相接的弹性体提供高的粘接性和强度，有效解决了铁路桥梁接缝减震效果差，易开裂，承载力不够的缺点。
附图说明
图1为本实用新型示意图
附图标记说明：1-第一弹性体、2-第二弹性体、3-底衬、4-桥梁梁端。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型做进一步详细说明：
如附图1所示，铁路桥梁用弹性体伸缩缝，该结构包括第一弹性体1、第二弹性体2、底衬3。底衬3位于梁端4接缝下半部，第一弹性体1与第二弹性体2位于梁端4接缝上半部，第一弹性体1与第二弹性体2上端面和桥梁上端面齐平，第一弹性体1位于第二弹性体2正中间，第二弹性体2两边分别是第一弹性体1和混凝土梁端4，并把两者粘接在一起。实现方式为：桥梁梁端4清理后，把底衬3固定在梁端4接缝下半部；把工厂预制好的第一弹性体1固定在底衬3上面，并位于底衬3正中间，第一弹性体1与梁端4有10-50mm的空隙，第一弹性体1上端面和桥梁上端面齐平；把第二弹性体2液体原料现场浇注在第一弹性体1与梁端具有的10-50mm的空隙中，当第二弹性体2液体原料上端面和桥梁上端面齐平时，停止浇注；等待第二弹性体2液体原料固化后，可以在表面涂刷或喷涂一层0.5-2mm厚度防老化涂料，也可以在表面加一块盖板防紫外线老化。
以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。