新型缓冲式避险车道的制作方法

本实用新型涉及高速公路避险车道
技术领域：
，尤其涉及一种新型缓冲式避险车道。
背景技术：
：避险车道是指在长陡下坡路段行车道外侧增设的供速度失控(刹车失灵)车辆驶离正线安全减速的专用车道，避险车道应具有两个作用：一是使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆造成干扰；二是使失控车辆平稳停车，不应出现人员伤亡、车辆严重损坏和装载货物严重散落的现象。公路设计规范规定：避险车道应布置在直线上，为使车辆能高速安全驶入，入口前应保证足够视距。避险车道(制动坡床)起点采用0.1m厚，以30m长度渐变至坡床集料总厚度。坡床集料可采用碎砾石、砾石、砂、豆砾石等松散材料，厚度为0.3～0.9m，制动坡床宽度不小于4.5m，服务道路宽度不小于3.5m，救险锚栓间隔不宜大于90m，强制减弱装置可采用砂袋或废轮胎堆砌，高度为1.2～1.5m。避险车道为大上坡断头路，其长度根据主线下坡行驶速度、避险车道纵坡和坡床集料而定(表1)。表1.避险车道几何特征据现有资料介绍，国内的一些避险车道都没有设置引道。引道起着连接主线与避险道的作用，可以给失控车辆驾驶员提供充分的反应时间，足够的空间沿引道安全地驶入避险车道，减少因车辆失控给驾驶员带来的恐慌。根据美国多年的研究，多车道的避险车道的引道的长度不应小于310m。为保证刹车失灵车辆在避险车道末端前安全停车，避险车道的最小长度应为失控货车停车所需的最小距离。对于上坡型避险车道，可通过失控车辆入口速度、避险车道坡度、避险车道集料的滚动摩擦系数等，采用运动学公式计算出来。L＝V2/[254(i+Di)]式中，V为车辆的驶入速度；i为坡度；Di为滚动阻力系数，见表2。表2.轮胎与各种材料之间的滚动阻力系数值材料Di值材料Di值硅酸盐水泥混凝土0.01松散的碎石0.05沥青混凝土0.012松散的砂砾0.1压实的砂砾0.015砂子0.15松散的含砂泥土0.037豆型砂砾0.25玻璃钢管0.87现在的情况是，国内所修的避险车道大多都能起到使失控车辆从主线分流的作用，但并没有保证驶入避险车道驾驶员的安全，包括刮蹭、货物散落等轻微事故和驾驶员致残或死亡等严重事故都时有发生。技术实现要素：本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，适应现实需要，提供一种设计新颖、制动效果优的新型缓冲式避险车道。为了实现本实用新型的目的，本实用新型所采用的技术方案为：设计一种新型缓冲式避险车道，该避险车道设置于主车道的侧部，避险车道呈斜面，位于避险车道最前端的最高点位置处设有挡墙，避险车道的左右两侧分别设有侧护栏；所述避险车道的斜面上设有制动车道，制动车道的斜面上有两排制动单元，两排制动单元左右间隔设置，每排制动单元包括至少两个前后间隔设置的橡胶挡体，橡胶挡体由橡胶制成，橡胶挡体呈三角体，且橡胶挡体的长度方向沿避险车道的宽度方向设置；迎车方向上的橡胶挡体的斜面上设有钢管，所述钢管通过端部的轴承设置在橡胶挡体的斜面上并可周向转动；相邻两个橡胶挡体之间及橡胶挡体与挡墙之间填充有由球形的砾石构成的砾石层。所述制动车道的进车端设有引导车道，引导车道位于所述制动车道的端部。所述砾石层的高度与橡胶挡体最顶部的高度持平，或所述砾石层的高度低于最上方钢管所处的高度。所述钢管为玻璃钢管，设置于同一橡胶挡体上的钢管为三个并并排间隔设置。两排制动单元中的橡胶挡体左右一一对应设置。所述制动车道的侧部设有服务车道，所述服务车道包括引导段和与引导段连接的制动段。所述制动段内设有砂砾土坑，砂砾土坑内填充有砂砾土层。所述砂砾土坑内的两端侧壁上分别亦设有所述橡胶挡体。所述挡墙为混凝土挡墙且内部埋设有钢筋网。所述侧护栏为混凝土墙体，且钢筋网的左右两侧边分别延伸至侧护栏内部的混凝土内。本实用新型的有益效果在于：本设计的避险车道在使用中，其多个橡胶挡板的设计可增加制动车道的拦阻作用，通过橡胶挡板斜面上的玻璃钢管的转动可提供给车辆与车行方向相反的反向力作用，并且，利用橡胶挡板的柔性、玻璃钢管的抗弯压特性，增加了制动车道避险效果的安全效果，更好地发挥其拦挡作用，再者，本设计中的挡墙通过内部的钢筋网与两侧的护栏构成一体化的钢筋砼防撞墙，此设计可提高整体的抗拉强度。附图说明图1为本实用新型的平面结构示意图；图2为图1中A-A’方向剖面结构示意图；图3为图1中B-B’方向剖面结构示意图；图4为图1中C-C’方向剖面结构示意图；图5为图1中D-D’方向剖面结构示意图；图6为图1中E-E’方向剖面结构示意图。具体实施方式下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明：实施例1：一种新型缓冲式避险车道，参见图1至图6。本设计中的避险车道设置于主车道的侧部，其避险车道的呈斜面，位于避险车道最前端的最高点位置处设有挡墙2，避险车道的左右两侧分别设有侧护栏1；本设计中，所述挡墙2为混凝土挡墙且内部埋设有钢筋网3，同时，所述侧护栏1为混凝土墙体，且钢筋网的左右两侧边分别延伸至侧护栏内部的混凝土内构成一体化的钢筋砼防撞墙。进一步的，所述避险车道的斜面16上设有制动车道，制动车道的斜面16上有两排制动单元，两排制动单元左右间隔设置，具体的，每排制动单元包括三个前后间隔设置的橡胶挡体12，橡胶挡体12由橡胶制成，橡胶挡体12呈三角体，且橡胶挡体12的长度方向沿避险车道的宽度方向设置；迎车方向上的每个橡胶挡体的斜面上设有三个钢管13，所述钢管13通过端部的轴承设置在橡胶挡体12的斜面上并可周向转动；本设计还在相邻两个橡胶挡体12之间及橡胶挡体12与挡墙2之间填充有由球形的砾石9构成的砾石层10。所述砾石层的高度与橡胶挡体最顶部的高度持平，或所述砾石层的高度低于最上方钢管所处的高度。进一步的，本设计中所述钢管13为玻璃钢管，设置于同一橡胶挡体12上的钢管13为三个并并排间隔设置，同时，两排制动单元中的橡胶挡体12左右一一对应设置。进一步的，本设计还在所述制动车道的进车端设有引导车道5，引导车道5位于所述制动车道的端部。进一步的，本设计中，所述制动车道的侧部设有服务车道，服务车道和制动车道通过中间的隔断8分离，所述服务车道包括引导段4和与引导段连接的制动段，所述制动段内设有砂砾土坑，砂砾土坑内填充有由砂砾土6构成的砂砾土层7，所述砂砾土坑内的两端侧壁上分别亦设有所述橡胶挡体11。本设计的避险车道在对车辆进行缓冲式制动时，失控的车辆通过引导车道进入制动车道内，在车辆进入制动车道内时，车轮首先与位于最前方的橡胶挡体接触，通过橡胶挡体迎车斜面上的三个玻璃钢管的转动和橡胶挡体的柔性性能对车辆进行一次制动，而后车辆进入两个橡胶挡体之间的砾石层内，通过砾石层对车辆进行二次制动，而后，处于第二列的橡胶挡体及其上的玻璃钢管对车辆进行三次制动，在橡胶挡体和玻璃钢管对车辆进行制动时，其球形的砾石可降低与玻璃钢管的摩擦系数，同时，利用橡胶挡板的柔性、玻璃钢管的抗弯压特性，增加了制动车道避险效果的安全效果，更好地发挥其拦挡作用，最终通过玻璃钢管的转动、砾石的降阻共同作用下可降低车辆的速度，实现三次制动，而后车辆进入后方两个橡胶挡体之间的砾石层内实现四次制动，当通过四次制动后，车辆若仍然前行，此后可与处于最后方的橡胶挡体进行接触实现五次制动，当通过五次制动后的车辆任然不能停止时，其车辆将与挡墙进行硬接触实现强制制动，但通过前四次的制动基本上可实现对车辆的制动，避免车辆与挡墙硬接触造成车辆和人员的损伤；而服务车道上的制动段则用于对服务车辆进行制动，而服务车辆一般为正常行驶且制动系统正常的车辆，因此，对服务车道的要求并不是很高。本实用新型的实施例公布的是较佳的实施例，但并不局限于此，本领域的普通技术人员，极易根据上述实施例，领会本实用新型的精神，并做出不同的引申和变化，但只要不脱离本实用新型的精神，都在本实用新型的保护范围内。当前第1页1 2 3