一种无砟轨道的纠偏方法与流程

本申请涉及轨道维护领域，尤其涉及一种无砟轨道的纠偏方法。

背景技术：

高速铁路在运营的过程中受到各种环境条件影响，会导致路基层产生变形。高频率和高速率运行过程中，长期的轮轨冲击作用，也会加速这种变形的产生。当高铁线路穿越软土、黄土、岩溶等不良地质区域时，这种工后的变形问题十分突出。此外，周边地理环境，以及建筑堆载、卸载等多种因素影响也会导致路基发生变形。工后路基变形是导致无砟轨道线路不平顺性的重要因素，对行车安全具有极为不利的影响。

针对路基变形导致的轨道不平顺问题，目前常用的方法是调整扣件来恢复轨道线路的平顺性，但是扣件的调节能力有限。目前国内针对高速铁路路基变形问题，进行了一些研究并提出了一些新的解决方法，但这种方法只能适用于轨道同时发生了沉降和偏移的区域，当轨道仅仅发生横向偏移，未发生沉降时，就不能采取这种方式。

技术实现要素：

有鉴于此，本申请实施例期望提供一种无砟轨道的纠偏方法，以解决现有技术不能单独针对仅发生横向偏移且未发生沉降的区域进行纠偏的问题。

为达到上述目的，本申请实施例的技术方案是这样实现的：

一种无砟轨道的纠偏方法，所述无砟轨道包括底座板、砂浆层、凸台树脂以及轨道板，所述砂浆层设置在所述底座板上以支撑所述轨道板，所述底座板上浇筑有凸台，所述凸台树脂填充在所述凸台和轨道板的间隙中；所述纠偏方法包括：s10、确定无砟轨道的纠偏区域，确定处于待纠偏状态的所述轨道板的数量c以及每一块处于待纠偏状态的所述轨道板的纠偏量b；s20、凿除处于待纠偏状态的所述轨道板与对应的所述凸台之间的所述凸台树脂；s30、在处于待纠偏状态的所述轨道板中选取纠偏量b最大的所述轨道板作为目标轨道板；s40、竖向分离所述砂浆层以及所述目标轨道板；s50、对所述目标轨道板执行分次纠偏操作，所述目标轨道板的单次纠偏量b1，当所述目标轨道板的剩余纠偏量为0，所述目标轨道板脱离待纠偏状态；s60、判定剩余的处于待纠偏状态所述轨道板的数量是否等于0，若为0，则进入s70步骤；反之则返回执行s30步骤；s70、将所述轨道板回落在所述砂浆层上；s80、重新浇筑凸台树脂。

进一步地，s10步骤具体包括：采用水准仪和全站仪对无砟轨道进行测量以获得所述纠偏区域、数量c和纠偏量b。

进一步地，在s30步骤之前，所述纠偏方法包括：s21、在处于待纠偏状态的所述轨道板上安装调节装置以及监测设备，所述调节装置用于对处于待纠偏状态的所述轨道板执行分次纠偏操作以及用于竖向分离所述砂浆层和处于待纠偏状态的所述轨道板，所述监测设备用于后续监测所述目标轨道板的单次纠偏量b1。

进一步地，所述调节装置为精调爪，所述调节装置一端支撑在所述底座板上，另一端与所述目标轨道板连接。

进一步地，所述监测设备为全站仪，所述监测设备的棱镜设置在所述目标轨道板的纵向轴线上。

进一步地，所述监测设备包括至少三个棱镜，所述棱镜均布在所述目标轨道板的纵向轴线上。

进一步地，s80步骤后，所述纠偏方法还包括：s90、拆除所述调节装置以及所述监测设备。

进一步地，所述单次纠偏量b1≤10mm。

进一步地，s80步骤之前，所述纠偏方法还包括：s71、对所述轨道板和所述砂浆层之间存在缝隙的区域进行注浆。

进一步地，所述纠偏方法在车辆通行的天窗期执行。

有益效果是：与现有技术相比，本申请实施例的一种无砟轨道的纠偏方法通过确定无砟轨道的纠偏区域，确定待纠偏的轨道板的数量c以及每一块待纠偏的轨道板的纠偏量；在处于待纠偏状态的轨道板中选取纠偏量最大的轨道板作为目标轨道板，对第一块目标轨道板进行纠偏后，判定剩余的处于待纠偏状态轨道板1的数量是否等于0，若不为0则重新选择新的目标轨道板，实现逐块依次进行纠偏施工，针对偏移量大的目标轨道板，可对目标轨道板执行分次纠偏操作，最终可靠的完成纠偏过程；本申请实施例通过直接横移轨道板的方式，避免现有技术中需要抬升底座板，再横向移动底座板的过程，因此可以不会对轨道板高度产生影响，单独发生横向偏移的无砟轨道在不影响竖向高度的情况下也可以进行纠偏，使得工艺简单，纠偏效率高，可控性好，并适用于仅发生横向偏移且未发生沉降的区域有效纠偏。

附图说明

图1为待纠偏状态下的无砟轨道的俯视图；

图2为纠偏完成状态下的无砟轨道的俯视图；

图3为本申请一种无砟轨道的纠偏方法的实施例的流程示意图；

图4为本申请一种无砟轨道的纠偏方法的另一实施例的流程示意图。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本申请的解释说明，不应视为对本申请的不当限制。

在本申请实施例的描述中，“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”方位或位置关系为基于附图1所示的方位或位置关系，需要理解的是，这些方位术语仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

如图1和图2所示，无砟轨道包括底座板3、砂浆层(未标出)、凸台树脂4以及多块轨道板1，轨道板1顺次搭接形成供通行的轨道，上设轨道(未标出)，砂浆层设置在底座板3上以支撑轨道板1，轨道板1包括定位孔11，定位孔11根据需要可以设置在轨道板1的中部或者边缘从而与对应的凸台31配合固定，底座板3上浇筑有凸台31，凸台树脂4填充在凸台31和轨道板1的间隙中。

纠偏方法在车辆通行的天窗期执行。

如图1至图3所示，纠偏方法包括：

s10、确定无砟轨道的纠偏区域，确定处于待纠偏状态的轨道板1的数量c以及每一块处于待纠偏状态的轨道板1的纠偏量b。具体地，可采用水准仪和全站仪对无砟轨道每一块轨道板1进行测量，轨道板1的实际轴线与理论轴线发生偏差即代表其发生了偏移，需要实施纠偏；记录轨道板1中发生偏移的起点和终点，从而获得纠偏区域；对处于待纠偏状态的轨道板1予以统计，确定数量c和每一块处于待纠偏状态的轨道板1的纠偏量b。

s20、凿除处于待纠偏状态的轨道板1与对应的凸台31之间的凸台树脂4；使得轨道板1与凸台31不再固定连接，方便后续纠偏。

s30、在处于待纠偏状态的轨道板1中选取纠偏量b最大的轨道板1作为目标轨道板1a。具体地，选取纠偏量b最大的轨道板1作为目标轨道板1a，对第一块目标轨道板1a进行分次纠偏后再重新选择新的目标轨道板1a，从而逐块依次进行纠偏施工，防止相邻的待纠偏的轨道板1之间的偏差量过大，针对偏移量大的目标轨道板1a，可对其执行分次纠偏操作，最终可靠的完成纠偏过程。

s40、竖向分离砂浆层以及目标轨道板1a。防止目标轨道板1a在砂浆层滑动产生摩擦阻力。

s50、对目标轨道板1a执行分次纠偏操作，目标轨道板1a的单次纠偏量b1，当目标轨道板1a的剩余纠偏量为0，目标轨道板1a脱离待纠偏状态；具体地，剩余纠偏量b’＝b-b1；当b’＝0，则剩余的处于待纠偏状态的轨道板1的数量在上一次的基础上减1。可以理解的是，由于相邻的轨道板1存在连接关系，因此，目标轨道板1a的单次纠偏量b1不宜过大，在实际工程，单次纠偏量b1≤10mm，当目标轨道板1a的纠偏量b＞10mm，则在本次纠偏完成后，由于剩余纠偏量b’不为0，该目标轨道板1a仍然为处于待纠偏状态的轨道板1。

s60、判定剩余的处于待纠偏状态轨道板1的数量是否等于0，若为0，则进入s70步骤；反之则返回执行s30步骤。

s70、将轨道板1回落在砂浆层上。

s80、重新浇筑凸台树脂4，重新对目标轨道板1a与凸台31进行固定，完成纠偏过程。

需要注意的是，现有技术的纠偏方法通常是对底座板进行抬升，将底座板和路基分离，解除路基对底座板上方的轨道结构的约束和限制，然后通过横向顶升系统顶推轨道结构实现纠偏目的。由于底座板和路基分离后，其下表面会粘带路基碎石，呈现犬牙交错不平整状态，纠偏完成后轨道结构落回不到原始高度，即采用现有技术会抬高轨道的整体高度，因此只能应用于路基同时发生竖向沉降与横向偏移的纠偏施工，否则会对轨道的整体平顺性产生影响。

而本申请实施例通过直接横移轨道板3，对于单独发生横向偏移的无砟轨道在不影响竖向高度的情况下也可以进行纠偏，避免现有技术中需要抬升底座板，再横向移动底座板的过程，大大的简化纠偏工艺以及施工成本；且不会对轨道板高度产生影响，纠偏效率高，可控性好；适用于仅发生横向偏移且未发生沉降的区域有效纠偏。

基于以上实施例的方法流程，对本发明实施例中的s10-s60步骤做进一步说明。

表1

如图1至图4、以及表1所示，对处于待纠偏状态的轨道板1进行数量c统计、并登记编号1-30，分别记录处于待纠偏状态的各轨道板1的纠偏量b。

编号15的轨道板1纠偏量为15，选择编号15的轨道板1作为目标轨道板1a，凿除目标轨道板1a的凸台树脂4，竖向分离砂浆层以及目标轨道板1a，对目标轨道板1a执行第一轮纠偏操作，第一轮纠偏量b1为9mm，完成之后其剩余纠偏量为15-9＝6mm；

再次从编号1-30的轨道板1继续选择，其中编号14、编号16以及编号17的轨道板1纠偏量为14，选择编号14、编号16以及编号17的轨道板1作为目标轨道板1a(可以同时选，也可以分成3次选择)，凿除目标轨道板1a的凸台树脂4，竖向分离砂浆层以及目标轨道板1a，对目标轨道板1a执行第一轮纠偏操作，第一轮纠偏量b1为8mm，完成之后其剩余纠偏量为14-8＝6mm；

类似地，再次从编号1-30的轨道板1继续选择，其中编号13以及编号18的轨道板1纠偏量为13，选择编号13以及编号18的轨道板1作为目标轨道板1a，凿除目标轨道板1a的凸台树脂4，竖向分离砂浆层以及目标轨道板1a，对目标轨道板1a执行第一轮纠偏操作，第一轮纠偏量b1为7mm，完成之后其剩余纠偏量为13-7＝6mm；

以此类推，直至编号1-30的轨道板1的纠偏量均等于6mm或者小于6mm，此时，各轨道板1之间的纠偏量相差不大，可有效防止相邻的轨道板1之间分离。

完成第一轮纠偏后，再次进行下轮纠偏：

从编号1-30的轨道板1继续选择，编号6-15的轨道板1纠偏量为6mm，选择编号6-15中的任意一个轨道板1作为目标轨道板1a，对目标轨道板1a执行第二轮纠偏操作，第二轮纠偏量b1为6mm，完成之后其剩余纠偏量为6-6＝0mm；剩余的处于待纠偏状态的轨道板1的数量c’＝c-1，待编号6-15的轨道板1完成第二轮纠偏，剩余的处于待纠偏状态的轨道板1的数量c’＝30-20＝10；

再次从编号1-5、26-30的轨道板1继续选择，其中编号5以及编号26的轨道板1纠偏量为5，选择编号5或编号26的轨道板1作为目标轨道板1a，对目标轨道板1a执行第二轮纠偏操作，第二轮纠偏量b1为5mm，完成之后其剩余纠偏量为5-5＝0mm；剩余的处于待纠偏状态的轨道板1的数量c’＝c-1，待编号5以及编号26的轨道板1完成第二轮纠偏，剩余的处于待纠偏状态的轨道板1的数量c’＝10-2＝8；

以此类推，直至剩余的处于待纠偏状态的轨道板1的数量为0，将轨道板1回落在砂浆层上，并重新浇筑凸台树脂4，对轨道板1与凸台31进行固定，完成纠偏过程。

在一种可能的实施方式中，如图4所示，在s30步骤之前，纠偏方法包括：

s21、在处于待纠偏状态的轨道板1上安装调节装置以及监测设备，调节装置用于对处于待纠偏状态的轨道板1执行分次纠偏操作以及用于竖向分离砂浆层和处于待纠偏状态的轨道板1；监测设备用于后续监测目标轨道板1a的单次纠偏量b1。

具体地，调节装置可选择为精调爪，调节装置一端支撑在底座板3上，另一端与目标轨道板1a的从而安装到对应的轨道板1两侧。每一块轨道板1的两侧均形成有供吊装转运用的吊装孔(未标出)，调节装置的另一端可与目标轨道板1a的吊装孔固定连接，连接方式不限于螺栓连接、卡接等。监测设备可为全站仪，监测设备的棱镜(未标出)设置在目标轨道板1a的纵向轴线上，以提供参数供操作人员确认。监测设备包括至少三个棱镜，棱镜均布在目标轨道板1a的纵向轴线上，从而实时的对目标轨道板1a的前中后端分别提供纠偏数据。

在一种可能的实施方式中，如图4所示，s80步骤之前，纠偏方法还包括：

s71、对轨道板1和砂浆层之间存在缝隙的区域进行注浆。从而保证轨道板1和砂浆层间填充密实饱满，以起到更好的支撑效果。

在一种可能的实施方式中，如图4所示，s80步骤之后，纠偏方法还包括：

s90、拆除调节装置以及监测设备；方便轨道运营。

本申请提供的各个实施例/实施方式在不产生矛盾的情况下可以相互组合。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。