一种基于水泥粉煤灰稳定全再生砖混骨料的道路结构的制作方法

本实用新型涉及一种用于不同等级城市道路铺设的再生砖混骨料结构，尤其涉及一种基于水泥粉煤灰稳定全再生砖混骨料的道路结构。

背景技术：

拆除旧建筑物会产生大量建筑废弃物，据统计我国每年产生20亿吨建筑废弃物，而其中的绝大多数为拆除砖混类建筑物产生的砖混废弃物，砖混废弃物由于成分复杂，包含废弃粘土砖块、旧砂浆、废混凝土、瓷片、玻璃、木块等，很难直接像再生混凝土骨料一样用作砂石重新拌合制备再生混凝土，这些砖混废弃物大多只是临时堆放或简单填埋，资源化利用率不足10％，由此引发的资源、能源和环境保护问题愈显突出。同时，随着我国城市化进程的不断加速，目前我国公路总里程已达484.65万公里、高速公路达14.26万公里，居世界第一，且近年来每年公路总里程增加约10万公里，公路建设需要的砂石超过10亿吨。大量的天然砂石开采会严重破坏生态环境，经过长期开采后的天然砂石越来越少，砂石价格也日益上升，导致道路建设工程造价升高，不利于基础工程建设的进程。

目前，在现有技术中，我国城市道路建设都是以天然砂石或天然砂石掺入部分再生混凝土骨料为主要原料，在道路建设中还未有完全利用砖混类废弃物产生的再生砖混骨料的产品，对大量砖混建筑废弃物的利用效率很低。另一方面，现有我国城市道路利用再生骨料的产品在铺设完成使用后，由于道路基层材料的强度、模量低，且收缩变形大，导致道路整体协调变形性能差，路面经常出现反射裂缝、塌陷等病害，使用寿命显著降低。因此，需要开发一种新型的道路结构，该结构能利用大量的砖混类建筑废弃物，满足规范技术要求并且具有较高强度和耐久性。

技术实现要素：

针对上述现有道路结构存在的问题，本实用新型提供了一种强度高、使用寿命长、经济环保的水泥粉煤灰稳定全再生砖混骨料道路结构，完全利用大量砖混类废弃物产生的再生砖混骨料替代天然砂石，将很好的缓解砂石短缺的问题，降低道路建设造价，并给砖混类废弃物的再利用带来新的有效的途径。

本实用新型采用以下技术方案：

一种水泥粉煤灰稳定全再生砖混骨料的道路结构，可应用于不同等级城市道路，所述道路结构自上而下包含铺设于最上层的沥青面层、水泥混凝土面层，水泥稳定全再生砖混骨料上基层、粉煤灰稳定全再生砖混骨料底基层、全再生砖混骨料碎石垫层，所述的水泥混凝土面层与所述的水泥稳定全再生砖混骨料上基层之间设有双向钢筋网，所述的粉煤灰稳定全再生砖混骨料底基层与所述的全再生砖混骨料碎石垫层之间设有薄抹灰粘结砂浆缓冲层。

优选地，所述的全再生砖混骨料产生于拆除砖混建筑产生的废弃物。

优选地，所述全再生砖混骨料应用于基层时级配为0～31.5mm，应用于垫层时的级配为4.75～50mm。

优选地，所述道路结构使用的水泥强度等级不低于32.5，粉煤灰为二级粉煤灰。

优选地，所述水泥稳定全再生砖混骨料上基层的厚度为10～30cm，所述粉煤灰稳定全再生砖混骨料底基层的厚度为10～30cm。

优选地，所述双向钢筋网的钢筋直径为4～8mm，网格间距为10～20cm，具体铺设时，根据道路等级选择合适的钢筋直径和网格大小，例如，道路等级较高时，选择直径8mm的钢筋与10cm间距的网格。

优选地，所述沥青面层的厚度为5～10cm，水泥混凝土面层的厚度为10～20cm，混凝土强度等级不低于c25。

优选地，所述薄抹灰粘结砂浆缓冲层为聚合物砂浆，厚度为2～4cm。

本实用新型的有益效果在于：

与现有道路结构相比，本实用新型技术方案采用钢筋网加固、薄抹灰砂浆层缓冲的道路结构，可以改善铺设后道路的强度和整体协调变形能力，降低病害发生概率、延长使用寿命，并且基层和垫层均全部采用全再生砖混骨料，很好的解决了大量砖混类废弃物无法处置利用的难题，降低了道路建设工程的造价，经济环保。

附图说明

图1是本实用新型的道路结构示意图；

图2对照实施例3的道路结构示意图；

其中，1为沥青面层、2为水泥混凝土面层、3为水泥稳定全再生砖混骨料上基层、4为粉煤灰稳定全再生砖混骨料底基层、5为薄抹灰粘结砂浆缓冲层、6为全再生砖混骨料碎石垫层、7为双向钢筋网。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步说明。

本实用新型中，所述水泥稳定全再生砖混骨料和粉煤灰稳定全再生砖混骨料均为本领域常用的材料，可购买得到；其中，水泥稳定全再生砖混骨料上基层中的水泥和所述的粉煤灰稳定全再生砖混骨料底基层中的粉煤灰的掺量均为骨料质量的3％～7％，具体铺设时，本领域技术人员可根据道路等级选择合适的掺量，例如，道路等级较低时，选择3％水泥及粉煤灰掺量。所述的全再生砖混骨料也可购买得到，主要包含混凝土骨料、废弃粘土砖骨料、旧砂浆，以及瓷片、木块等杂质，各组分比例为：混凝土含量为40％～60％，砖骨料含量30％～40％，旧砂浆含量5％～15％，杂质含量≤10％。

实施例1，参见图1所示：道路结构由上到下为沥青面层1、水泥混凝土面层2，水泥稳定全再生砖混骨料上基层3、粉煤灰稳定全再生砖混骨料底基层4、薄抹灰粘结砂浆缓冲层5、全再生砖混骨料碎石垫层6，以及设置于水泥混凝土层2与水泥稳定全再生砖混骨料上基层3之间的双向钢筋网7，满足《城镇道路路面设计规范》cjj169-2012特重交通下无侧限抗压强度上基层3.5～4.5mpa、底基层≥2.5mpa的要求，验收弯沉值25。

(1)基层材料铺设时，水泥掺量为全再生砖混骨料质量的6％，粉煤灰材掺量为全再生砖混骨料质量的6％。

(2)双向钢筋网的钢筋直径8mm，网格间距10cm

实施例2，参见图1所示：道路结构由上到下为沥青面层1、水泥混凝土面层2，水泥稳定全再生砖混骨料上基层3、粉煤灰稳定全再生砖混骨料底基层4、薄抹灰粘结砂浆缓冲层5、全再生砖混骨料碎石垫层6，以及设置于水泥混凝土层2与水泥稳定全再生砖混骨料上基层3之间的双向钢筋网7，满足《城镇道路路面设计规范》cjj169-2012特重交通下无侧限抗压强度上基层3.5～4.5mpa、底基层≥2.5mpa的要求，验收弯沉值30。

(1)基层材料铺设时，水泥掺量为全再生砖混骨料质量的5％，粉煤灰材掺量为全再生砖混骨料质量的5％。

(2)双向钢筋网的钢筋直径6mm，网格间距20cm

对照实施例3，参见图2所示：道路结构由上到下为水泥混凝土面层2，水泥稳定全再生砖混骨料上基层3、粉煤灰稳定全再生砖混骨料底基层4、全再生砖混骨料碎石垫层6，基层材料铺设时，水泥掺量为全再生砖混骨料质量的5％，粉煤灰材掺量为全再生砖混骨料质量的5％。满足《城镇道路路面设计规范》cjj169-2012重、中、轻交通下无侧限抗压强度上基层3.0～4.0mpa、底基层≥2.0mpa的要求，验收弯沉值70。

对比实施例1、实施例2和对照实施例3，结果发现本实用新型路面结构(实施例1和实施例2)的性能最好，其具有较高的强度和较低的弯沉值，从而能改善铺设后道路的强度和整体协调变形能力，降低病害发生概率、延长使用寿命，并且基层和垫层均全部采用全再生砖混骨料，很好的解决了大量砖混类废弃物无法处置利用的难题，降低了道路建设工程的造价，经济环保。