一种减速带用缓冲结构及基于缓冲结构的道路减速带的制作方法

本发明涉及减速带的，具体涉及一种减速带用缓冲结构及基于缓冲结构的道路减速带。

背景技术：

1、减速带是一种常见的交通设施，通常出现在公路或停车场等场所。它的主要作用是减缓车辆的速度，以确保行人和车辆的安全。减速带通常为长条形，高度约为10-15厘米，宽度则根据不同的场地和用途而变化，常见的有20厘米、30厘米、40厘米等。合理地设置和使用减速带可以有效地降低车辆速度，提高交通安全。然而，如果设置或使用不当，可能会对车辆和行人造成不利影响。因此，在使用减速带时，我们必须注意以下几点：首先，要合理选择减速带的设置地点和数量，确保它们能够有效地减缓车辆速度；其次，要定期检查和维护减速带，确保它们始终保持良好的工作状态；最后，驾驶员在行驶过程中也需要注意减速带的存在，遵守限速规定，以确保行人和车辆的安全。

2、传统的减速带已经经过一种改进，通过在表面使用弹性构件，例如橡胶块，以提高护栏的减震能力。然而，当弹性构件的实质性变形量小于护栏本身的变形量时，由于弹性构件而提高减震能力的效果是微不足道的。因此，进一步开发出一种技术，其中，当车辆碰撞时，在减速带上安装一个冲击吸收构件。该冲击吸收构建具有更加灵活的变形能力，从而增加抗震能力。例如，可以在减速带的整个表面上安装由具有弹性的金属板材料制成的减震构件，这种材料可以通过弯曲预定长度来吸收冲击载荷。

3、然而，这种减震构件的最大变形量受到支架与减速带外壳之间距离的限制，因此在增加减震构件的减震能力方面存在限制。此外，这种减震构件只能缓解在铅垂方向的作用力，而无法解决水平作用时对减速带的水平作用力。在车辆的频繁撞击下，减速带结构会产生水平方向的震动。此时，减速带缺少对水平作用力的耗散，一旦到达某个临界点，其巨大的水平载荷会破坏减速带，从而危及整个减速带的使用稳定性。

4、为此，我们提供一种减速带用缓冲结构及基于缓冲结构的道路减速带解决上述问题。

技术实现思路

1、本发明针对现有技术的不足，提供了一种减速带用缓冲结构及基于缓冲结构的道路减速带，这种减速带采用独特的缓冲结构，可替代原有的减震构件，实现了在水平方向和铅垂方向的双重减震效果。这种缓冲结构能有效耗散水平作用力和铅垂作用力，从而确保减速带的整体稳定性。

2、为了实现上述目的，本发明采用的一种减速带用缓冲结构，包括：

3、安装在地面上的支架；

4、沿支架长度方向安装在支架上的防护件；

5、在支架与防护件之间设置有减震装置；所述减震装置包括配置在支架外部的上壳体以及容纳在支架与上壳体之间的抗冲击部件，所述支架上设有具有承载水平力的水平减震层，上述抗冲击部件上设有定位销，该定位销与水平减震层上定位孔配合固定并形成定位配合，该定位孔内部设有供抗冲击部件水平移动的间隙，该结构的设计主要针对水平方向作用力的作用。在发生水平方向较小作用的撞击时，依靠上壳体自身结构作用，能基本实现针对水平方向耗能的作用。同时，通过定位销以及定位孔形成的定位配合结构，可避免上壳体过度位移，以有效维持上壳体在整体构造上的定向性。间隙结构的设计则确保定位销在小作用撞击时具备充足的动作空间，而在发生大作用的撞击时，定位销会逐渐挤压至定位孔的孔壁处，进而带动上壳体产生随动变形。即在发生大作用撞击时，既会在水平减震层的作用下消耗撞击能量，又通过上壳体辅助消耗撞击能量，两者协调消耗撞击能量，更好确保上壳体的安全性和稳定性。

6、作为上述方案的进一步优化，上述抗冲击部件由外至内依次设计有防撞部分以及缓冲部分，其中：

7、所述防撞部分包括沿竖直方向依次排布的数个防撞段，该防撞段由内之外加工成连续的弯折结构，该弯折结构相互之间形成吸能空间以在受水平力后依次变形耗能，上述防撞段的长度沿铅垂方向依次减小且该防撞段的外边缘依次连接并形成弧面结构，数个弯折结构的设计可使上述防撞段形成水平吸能部分，在受到水平撞击后，这些弯折结构会由外至内依次形变耗能，从而迅速地分散和消耗撞击的冲击力，从而进一步提升减震装置的撞击缓冲效果。

8、作为上述方案的进一步优化，所述缓冲部分包括卡嵌在防撞段内侧的缓冲段，该缓冲段沿竖直方向设有数个嵌入相邻两个防撞段内部的嵌入部，相邻两个嵌入部形成缓冲空间以在受铅垂力后依次耗能变形，缓冲段结构的设计与防撞段结构的设计原理类似。在受到铅垂震动后，这些弯折结构会由上至下依次形变耗能，从而迅速地分散和消耗铅垂震动。同时，该缓冲段可以与垂直布置的防撞段串联成一体式结构，使得多个缓冲段构成一个整体，导致由缓冲部分和防撞部分构成的抗冲击部件实现较大的耗能作用。在受到由汽车经过减速带而产生的水平撞击和铅垂震动后，抗冲击部件通过防撞部分和缓冲部分迅速消耗汽车经过减速带产生的水平撞击和铅垂震动，对减速带起到较佳的缓冲效果。

9、作为上述方案的进一步优化，上述抗冲击部件中心处下表面凹设有供弧形弹性板嵌入的凹面，所述弧形弹性板的下表面中心处设有空腔以在受铅垂力后耗能变形并提供铅垂恢复力，上述弧形弹性板的数量至少为两个且沿铅垂方向焊接连接，数个弧形弹性板的长度沿铅垂方向依次减小，上述支架的上表面且位于所述弧形弹性板的两个端部下方均开设有条形槽，滑杆成横向固定于所述条形槽内部，滑块滑动设置于所述滑杆的杆体上，弹簧的两端分别与所述滑块的侧壁和条形槽的侧壁固定连接，所述滑块的上侧固设有连接杆，该连接杆与上述弧形弹性板的端部转动连接，上述结构在通过数个弧形弹性板辅助缓冲铅垂震动的基础上，通过滑杆及弹簧构成的辅助缓冲结构，进一步强化了铅垂震动的缓冲效果。

10、作为上述方案的进一步优化，上述上壳体的边缘侧与支架间留有缓冲腔，该上壳体与支架间形成宽度方向的两侧设有板簧且该板簧位于缓冲腔内，连接部件在穿过该板簧的状态下将上述上壳体与支架连接以使上壳体在受水平力后提供水平恢复力，上述结构的设计，当车辆接触到减速带时，水平冲击力会作用到上壳体的边缘并使其发生倾斜。在板簧的作用下，上壳体能够恢复原位，从而进一步强化了对车辆的缓冲撞击效果。

11、作为上述方案的进一步优化，上述上壳体与支架彼此同轴，该支架的底面设有预埋件，通过预埋件结构的设计，以进一步提升减速带的稳定效果。

12、一种基于缓冲结构的道路减速带，该道路减速带具有如上述方案中任一方案所述的一种减速带用缓冲结构。

13、本发明的一种减速带用缓冲结构及基于缓冲结构的道路减速带，具备如下有益效果：

14、1.本发明的一种减速带用缓冲结构，巧妙的设计了减震装置，该结构的设计主要针对水平方向作用力的作用。在发生水平方向较小作用的撞击时，依靠上壳体自身结构作用，能基本实现针对水平方向耗能的作用。同时，通过定位销以及定位孔形成的定位配合结构，可避免上壳体过度位移，以有效维持上壳体在整体构造上的定向性。间隙结构的设计则确保定位销在小作用撞击时具备充足的动作空间，而在发生大作用的撞击时，定位销会逐渐挤压至定位孔的孔壁处，进而带动上壳体产生随动变形。即在发生大作用撞击时，既会在水平减震层的作用下消耗撞击能量，又通过上壳体辅助消耗撞击能量，两者协调消耗撞击能量，更好确保上壳体的安全性和稳定性。

15、2.本发明提出了一种减速带用缓冲结构，其特点在于设计了具有数个弯折结构的防撞段。这些弯折结构使防撞段形成了水平吸能部分，当受到水平撞击时，这些弯折结构会依次形变耗能，迅速分散并消耗冲击力，从而显著提升了减震装置的撞击缓冲效果。此外，缓冲段结构的设计原理与防撞段结构相似。在受到铅垂震动时，这些弯折结构也会由上至下依次形变耗能，迅速分散并消耗铅垂震动。同时，该缓冲段可以与垂直布置的防撞段串联成一体式结构，多个缓冲段共同构成一个整体，使缓冲部分和防撞部分共同实现较大的耗能作用。当汽车经过减速带时，抗冲击部件能够迅速消耗产生的水平撞击和铅垂震动，为减速带提供最佳的缓冲效果。

16、3.本发明提出了一种减速带用缓冲结构，其特点是设计了弧形弹性板以及辅助缓冲结构。这些结构在通过数个弧形弹性板辅助缓冲铅垂震动的基础上，通过滑杆及弹簧构成的辅助缓冲结构，进一步强化了铅垂震动的缓冲效果。

17、4.本发明的一种减速带用缓冲结构，其特点是设计了由板簧以及连接件构成的撞击缓冲结构。该结构的设计原理是，当车辆接触到减速带时，水平冲击力会作用到上壳体的边缘并使其发生倾斜。在板簧的作用下，上壳体能够恢复原位，从而进一步强化了对车辆的缓冲撞击效果。

18、参照后文的说明与附图，详细公开了本发明的特定实施方式，指明了本发明的原理可以被采用的方式，应该理解，本发明的实施方式在范围上并不因而受到限制，本发明的实施方式包括许多改变、修改和等同。