一种同步驱动汽车电动后备门双杆的方法及装置与流程

本发明涉及汽车后备门技术领域，更具体地说，尤其涉及一种同步驱动汽车电动后备门双杆的方法及装置。

背景技术：

随着生活节奏的不断加快，汽车已普遍成为人们出行的代步工具，人们也对汽车的要求越来越高。

针对汽车电动后备门举例说明，撑杆式汽车电动后备门系统因其独特的开启方式相比较传动后备门有很多优点，例如噪音低，电机电流小，受温度影响小，可中间位置悬停等，目前越来越受到客户的青睐。

对于双侧驱动的撑杆式电动后备门来说，存在两根驱动杆，两个驱动电机，一根驱动杆对应一个驱动电机。两根驱动杆是左右对称安装在汽车后备门与车身上的，每一根驱动杆一端通过球头螺栓连接在后备门一侧，另一端通过球头螺栓连接在对应的侧车身上，驱动杆通过自身伸长与缩短实现驱动后备门的开启与关闭，驱动电机通过联轴器与丝杠连接，丝杠将驱动电机转动转化为驱动杆的伸缩运动，且在传动系统中安装有霍尔传感器和比例积分控制模型。在驱动电机无驱动力输出时，驱动杆弹簧力与后备门重力平衡，可悬停在中间位置，当驱动电机有驱动力输出时，电机驱动力客服驱动杆摩擦力使后备门进行运动。

在理想情况下，两根驱动杆安装位置完全对称，两根驱动杆从驱动电机到后备门的传动比完全相同，后备门两侧阻力完全相同。这样只要保证在相同位置两个驱动电机的转速相同即可保证后备门两侧运动的同步。

但是，汽车后备门在实际生产与装配中，两根驱动杆安装位置不会完全对称，存在一定误差，当汽车左右倾斜时两根驱动杆所面临的运动状况相差更大，因此如何使两根驱动杆进行同步驱动，是本领域技术人员亟待解决的问题。

技术实现要素：

为解决上述问题，本发明提供了一种同步驱动汽车电动后备门双杆的方法及装置，该方法及装置可以实现汽车电动后备门双杆同步驱动。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种同步驱动汽车电动后备门双杆的方法，所述方法包括：

依据当前汽车后备门的运动位置，获取汽车后备门的标定速度和实际速度；

调整第一驱动电机和第二驱动电机的占空比，在所述第一驱动电机和所述第二驱动电机两端施加相同等效电压，使所述实际速度跟随所述标定速度；

获取所述第一驱动电机的电流和所述第二驱动电机的电流，并计算差值；

比较所述差值和第一阈值；若所述差值大于等于所述第一阈值，则分别调整所述第一驱动电机及所述第二驱动电机的占空比；

在调整周期结束后，重新计算差值，比较重新计算后的差值和第二阈值；若所述重新计算后的差值大于等于所述第二阈值，则增加预设的占空比调整量，进入下一调整周期，直至所述重新计算后的差值小于所述第二阈值。

优选的，在上述方法中，所述调整第一驱动电机和第二驱动电机的占空比，在所述第一驱动电机和所述第二驱动电机两端施加相同等效电压，使所述实际速度跟随所述标定速度包括：

比较所述标定速度与所述实际速度的偏差，通过比例、积分调节，调整第一驱动电机和第二驱动电机的占空比，在第一驱动电机和第二驱动电机两端施加相同等效电压，使所述实际速度跟随所述标定速度。

优选的，在上述方法中，所述分别调整所述第一驱动电机及所述第二驱动电机的占空比包括：

获取预设的占空比调整量；

比较所述第一驱动电机及所述第二驱动电机的占空比；

若所述第一驱动电机的占空比大于所述第二驱动电机的占空比，则将所述第一驱动电机的占空比减小所述预设的占空比调整量，将所述第二驱动电机的占空比增大所述预设的占空比调整量；

若所述第一驱动电机的占空比小于所述第二驱动电机的占空比，则将所述第一驱动电机的占空比增大所述预设的占空比调整量，将所述第二驱动电机的占空比减小所述预设的占空比调整量。

优选的，在上述方法中，所述方法包括：

在调节所述第一驱动电机及所述第二驱动电机的占空比的过程中，比较所述第一驱动电机及所述第二驱动电机的电流，当所述第一驱动电机及所述第二驱动电机的电流的差值反向突变超过第二阈值，则停止驱动所述第一驱动电机和所述第二驱动电机。

优选的，在上述方法中，在所述比较所述差值和第一阈值之前还包括：

比较所述差值和第三阈值，所述第三阈值大于所述第一阈值；

若所述差值大于所述第三阈值，所述第一驱动电机及所述第二驱动电机停止驱动。

本发明还提供了一种同步驱动汽车电动后备门双杆的装置，所述装置包括：

速度获取模块，用于依据当前汽车后备门的运动位置，获取汽车后备门的标定速度和实际速度；

第一占空比调整模块，用于调整第一驱动电机和第二驱动电机的占空比，在所述第一驱动电机和所述第二驱动电机两端施加相同等效电压，使所述实际速度跟随所述标定速度；

电流获取模块，用于获取所述第一驱动电机的电流和所述第二驱动电机的电流，并计算差值；

第二占空比调整模块，用于比较所述差值和第一阈值；若所述差值大于等于所述第一阈值，则分别调整所述第一驱动电机及所述第二驱动电机的占空比；

第三占空比调整模块，用于在调整周期结束后，重新计算差值，比较重新计算后的差值和第二阈值；若所述重新计算后的差值大于等于所述第二阈值，则增加预设的占空比调整量，进入下一调整周期，直至所述重新计算后的差值小于所述第二阈值。

优选的，在上述装置中，所述第一占空比调整模块具体用于：

比较所述标定速度与所述实际速度的偏差，通过比例、积分调节，调整第一驱动电机和第二驱动电机的占空比，在所述第一驱动电机和所述第二驱动电机两端施加相同等效电压，使所述实际速度跟随所述标定速度。

优选的，在上述装置中，所述第二占空比调整模块具体用于：

获取预设的占空比调整量；

比较所述第一驱动电机及所述第二驱动电机的占空比；

若所述第一驱动电机的占空比大于所述第二驱动电机的占空比，则将所述第一驱动电机的占空比减小所述预设的占空比调整量，将所述第二驱动电机的占空比增大所述预设的占空比调整量；

若所述第一驱动电机的占空比小于所述第二驱动电机的占空比，则将所述第一驱动电机的占空比增大所述预设的占空比调整量，将所述第二驱动电机的占空比减小所述预设的占空比调整量。

优选的，在上述装置中，所述装置还包括：

第一停止驱动模块，用于判断所述第一驱动电机及所述第二驱动电机的电流的差值，当所述第一驱动电机及所述第二驱动电机的电流的差值反向突变，并且超过第二阈值，则停止驱动所述第一驱动电机和所述第二驱动电机。

优选的，在上述装置中，所述装置还包括：

第二停止驱动模块，用于比较所述差值和第三阈值，所述第三阈值大于所述第一阈值；

若所述差值大于所述第三阈值，所述第一驱动电机及所述第二驱动电机停止驱动。

通过上述描述可知，本发明提供的一种同步驱动汽车电动后备门双杆的方法及装置，通过根据汽车后备门的运动位置，获取汽车后备门的标定速度和实际速度，比较标定速度和实际速度，调整第一驱动电机和第二驱动电机的占空比，在第一驱动电机和第二驱动电机两端施加相同等效电压，使实际速度跟随标定速度，这样就保证汽车后备门在运动过程中的速度同步。

其次，通过获取第一驱动电机的电流及第二驱动电机的电流，并计算出第一驱动电机的电流与第二驱动电机的电流的差值，比较该差值跟第一阈值，若该差值大于等于第一阈值，则分别调整第一驱动电机及第二驱动电机的占空比，在调整周期结束后，重新计算差值，比较重新计算后的差值和第二阈值；若重新计算后的差值大于等于第二阈值，则增加预设的占空比调整量，进入下一调整周期，直至重新计算后的差值小于第二阈值。也就是说，当第一驱动电机的电流与第二驱动电机的电流差值小于第二阈值，则认为第一驱动电机对第一驱动杆的驱动力和第二驱动电机对第二驱动杆的驱动力同步。

本发明提供的一种同步驱动汽车电动后备门双杆的方法及装置，在保证汽车后备门的运动过程中的速度同步的前提下，使驱动力也保持同步，实现了汽车电动后备门的双杆同步驱动的目的。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种同步驱动汽车电动后备门双杆的方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的一种汽车电动后备门运动过程的示意图；

图3为本发明实施例提供的一种同步驱动汽车电动后备门双杆的装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例一

图1为本发明实施例提供的一种同步驱动汽车电动后备门双杆的方法的流程示意图。

本发明实施例一提供了一种同步驱动汽车电动后备门双杆的方法，如图1所示，该方法包括：

S101：依据当前汽车后备门的运动位置，获取汽车后备门的标定速度和实际速度。

在汽车后备门运动过程中，第一驱动杆的霍尔传感器会输出霍尔位置，第二驱动杆的霍尔传感器也会输出霍尔位置，第一驱动杆及第二驱动杆的霍尔位置分别反映了第一驱动杆及第二驱动杆的运动位置，由于汽车后备门的重心一般位于第一驱动杆及第二驱动杆的中间，因此，第一驱动杆及第二驱动杆的霍尔位置不能反映汽车后备门的运动位置，而第一驱动杆的霍尔位置和第二驱动杆的霍尔位置的平均值可以作为汽车后备门的实际位置，这样就可以获得到汽车后备门的运动位置信息。

获取汽车后备门的实际速度是由于在汽车后备门运动过程中，第一驱动杆的霍尔传感器会输出霍尔速度，第二驱动杆的霍尔传感器也会输出霍尔速度，第一驱动杆及第二驱动杆的霍尔速度分别反映了第一驱动杆及第二驱动杆的驱动速度，由于汽车后备门的重心一般位于第一驱动杆及第二驱动杆的中间，因此，第一驱动杆及第二驱动杆的霍尔速度不能反映汽车后备门的运动速度，而第一驱动杆的霍尔速度和第二驱动杆的霍尔速度的平均值可以作为汽车后备门的实际速度。

参考图2，图2为本发明实施例提供的一种汽车电动后备门运动过程的示意图。在汽车电动后备门的运动过程中，每个位置都有相对应的标定速度，根据汽车电动后备门的运动位置，就可以得到在该位置下汽车电动后备门的标定速度，例如当汽车后备门距离完全上锁位置还有20°时，汽车电动后备门在该位置下的标定速度是预设值。

S102：调整第一驱动电机和第二驱动电机的占空比，在第一驱动电机和第二驱动电机两端施加相同等效电压，使实际速度跟随标定速度。

在该步骤中，采用闭环速度控制算法、比例积分控制，如步骤S101中所述，在汽车后备门运动到不同位置时，都给定一个固定的标定速度，通过调节第一驱动电机及第二驱动电机两端的电压，进而使汽车后备门的实际速度跟随标定速度。

而调节第一驱动电机及第二驱动电机两端的电压具体是通过调节占空比实现的，通过比较标定速度与实际速度的偏差，通过比例、积分调节，调整第一驱动电机和第二驱动电机的占空比，使第一驱动电机和第二驱动电机两端的占空比相等，那么就相当于在第一驱动电机和第二驱动电机两端施加相同等效电压，进而使所述实际速度跟随所述标定速度。

需要说明的是，在步骤S102中，保证汽车后备门在运动过程中的速度同步，也就是说，第一驱动杆及第二驱动杆的驱动速度是同步的。但是由于装配误差、生产一致性等现象的存在，理想状态的双杆同步驱动在实际情况中是不存在的，在步骤S102中使第一驱动杆及第二驱动杆输出的霍尔速度相同，由于第一驱动杆及第二驱动杆传动比微小差别及装配、生产误差的存在，第一驱动杆及第二驱动杆对汽车后备门的驱动力会存在误差，而这种驱动力的不同会造成后备门的受力不均，严重时会引起后备门的扭曲变形，因此在速度同步的同时也需要进行驱动力的同步。

为了使驱动力同步，参考驱动电机输出扭矩计算公式进行说明。

驱动电机输出扭矩计算公式为：T＝Kt*I，其中T为驱动电机输出扭矩、Kt为驱动电机常数、I为驱动电机电枢电流。

驱动电机通过传动系统传动至后备门处的力的计算公式为：F＝Kt*I*ω/V，其中F为驱动杆在后备门连接点出的支撑力、Kt为驱动电机常数、I为驱动电机电枢电流、ω为驱动电机转动角速度、V为驱动杆在后备门连接处的瞬时线速度、ω/V为系统传动比。

理论上来说，第一驱动杆与第二驱动杆的传动比是完全相同的，但是也有可能存在偏小误差。第一驱动电机与第二驱动电机的电极常数应该也是完全相同的，但是也可能存在偏小误差。而这两种误差的参数值都可以通过机械结构制造商获得。因此为了保证第一驱动杆与第二驱动杆的驱动力是同步的，那么就需要保证第一驱动电机与第二驱动电机的电枢电流的变化量不超过一定的阈值，而该阈值的大小是上述两种误差的综合最大误差。第一驱动电机与第二驱动电机的电枢电流的变化量，也就是第一驱动电机的电流与第二驱动电机的电流的差值，那么只需实现第一驱动电机的电流与第二驱动电机的电流的差值小于一定的阈值，就可以保证第一驱动杆与第二驱动杆的驱动力是同步的。

S103：获取第一驱动电机的电流和第二驱动电机的电流，并计算差值。

在汽车电动后备门运动过程中，可以通过硬件电路采集第一驱动电机的电流和第二驱动电机的电流，并计算出第一驱动电机的电流与第二驱动电机的电流的差值。需要说明的是，采集第一驱动电机的电流和第二驱动电机的电流包括但不限定于硬件电路进行采集。

S104：比较该差值和第一阈值。

通过比较该差值和第一阈值的大小关系，当该差值小于第一阈值时，可以执行步骤S108，第一驱动电机及第二驱动电机正常工作。

若该差值大于等于第一阈值，则执行步骤S105。

S105：分别调整第一驱动电机及第二驱动电机的占空比。

也就是说，当该差值大于等于第一阈值，说明第一驱动电机与第二驱动电机的电流的变化量超过了设定的阈值，此时，第一驱动杆和第二驱动杆的驱动力不同步。

对第一驱动电机及第二驱动电机的占空比进行调整，具体调整过程如下：

获取预设的占空比调整量△D＝K₀*△I。其中△I是第一驱动电机的电流和第二驱动电机的电流的差值；K₀为标定的比例系数。

比较第一驱动电机及第二驱动电机的占空比。

若第一驱动电机的占空比大于第二驱动电机的占空比，则将第一驱动电机的占空比减小预设的占空比调整量，将第二驱动电机的占空比增大预设的占空比调整量。

若第一驱动电机的占空比小于第二驱动电机的占空比，则将第一驱动电机的占空比增大预设的占空比调整量，将第二驱动电机的占空比减小预设的占空比调整量。

需要说明的是，在此时第一次进行占空比的调整时，选取K₀的值要小，目的是为了避免造成调整过度。

S106：在调整周期结束后，重新计算差值。

也就是说，在调整的过程中，以预设时间为调整周期进行调节并计算第一驱动电机的电流和第二驱动电机的电流的差值，在调整周期结束后，重新计算第一驱动电机的电流和第二驱动电机的电流的差值。

S107：比较重新计算后的差值和第二阈值。

比较重新计算后的差值和第二阈值，若重新计算后的差值大于等于第二阈值，则增加预设的占空比调整量，就是将K₀的值增加△K，其中△K为预设的占空比调整量。随后，每个时间周期都比较第一驱动电机的电流与第二驱动电机的电流的差值和第二阈值，每个时间周期K0值都增加△K，直至第一驱动电机的电流与第二驱动电机的电流的差值小于第二阈值。这样就保证了第一驱动电机与第二驱动电机的电流的变化量没有超过设定的阈值，也就保证第一驱动杆与第二驱动杆的驱动力是同步的。若重新计算后的差值小于第二阈值，则可以执行步骤S108。

步骤S108：第一驱动电机及第二驱动电机正常工作。

通过本发明实施例一提供的一种同步驱动汽车电动后备门双杆的方法，在保证汽车后备门的运动过程中的速度同步的前提下，使驱动力也保持同步，实现了汽车电动后备门的双杆同步驱动的目的。

实施例二

本发明实施例二提供了一种同步驱动汽车电动后备门双杆的方法，在本发明实施例一的基础上还包括：

判断第一驱动电机及第二驱动电机的电流的差值，当第一驱动电机及第二驱动电机的电流的差值反向突变，并且超过第二阈值，则停止驱动第一驱动电机和第二驱动电机。

也就是说，当第一驱动电机及第二驱动电机的电流的差值大于等于第一阈值后，在后续步骤分别调节第一驱动电机占空比及第二驱动电机占空比的过程中，第一驱动电机及第二驱动电机的电流的差值反方向突变，并且超过第二阈值，则停止驱动第一驱动电机和第二驱动电机。并将所有程序恢复至原始状态，间隔一段时候后再重新启动算法。若第一驱动电机及第二驱动电机的电流的差值没有反向突变则算法程序正常运行。

通过本发明实施例二提供的一种同步驱动汽车电动后备门双杆的方法，保证在分别调节第一驱动电机及第二驱动电机的占空比的过程中，若出现算法程序错误，则止驱动第一驱动电机和第二驱动电机。并将所有程序恢复至原始状态，间隔一段时候后再重新启动算法，保证算法程序的正常进行。

实施例三

本发明实施例三提供了一种同步驱动汽车电动后备门双杆的方法，在本发明实施例一的基础上还包括：

比较该差值和第三阈值，第三阈值大于第一阈值。

若该差值大于第三阈值，第一驱动电机及第二驱动电机停止驱动。

也就是说，此时汽车电动后备门驱动不同步问题很严重，已经超过了正常软件程序的矫正范围，很可能存在机械结构的问题，此时第一驱动电机及第二驱动电机停止驱动，并向外报错。

通过本发明实施例三提供的一种同步驱动汽车电动后备门双杆的方法，该方法可以及时使第一驱动电机及第二驱动电机停止驱动，并向工作人员报错，进而对汽车后备门进行维修处理，避免汽车后备门损坏的持续性扩大。

实施例四

图3为本发明实施例提供的一种同步驱动汽车电动后备门的装置的结构示意图。

本发明实施例四提供了一种同步驱动汽车电动后备门双杆的装置，如图3所示，该装置包括：速度获取模块31、第一占空比调整模块32、电流获取模块33、第二占空比调整模块34及第三占空比调整模块35。

其中，速度获取模块31，用于依据当前汽车后备门的运动位置，获取汽车后备门的标定速度和实际速度。

在汽车后备门运动过程中，第一驱动杆的霍尔传感器会输出霍尔位置，第二驱动杆的霍尔传感器也会输出霍尔位置，第一驱动杆及第二驱动杆的霍尔位置分别反映了第一驱动杆及第二驱动杆的运动位置，由于汽车后备门的重心一般位于第一驱动杆及第二驱动杆的中间，因此，第一驱动杆及第二驱动杆的霍尔位置不能反映汽车后备门的运动位置，而第一驱动杆的霍尔位置和第二驱动杆的霍尔位置的平均值可以作为汽车后备门的实际位置，这样就可以获得到汽车后备门的运动位置信息。

获取汽车后备门的实际速度是由于在汽车后备门运动过程中，第一驱动杆的霍尔传感器会输出霍尔速度，第二驱动杆的霍尔传感器也会输出霍尔速度，第一驱动杆及第二驱动杆的霍尔速度分别反映了第一驱动杆及第二驱动杆的驱动速度，由于汽车后备门的重心一般位于第一驱动杆及第二驱动杆的中间，因此，第一驱动杆及第二驱动杆的霍尔速度不能反映汽车后备门的运动速度，而第一驱动杆的霍尔速度和第二驱动杆的霍尔速度的平均值可以作为汽车后备门的实际速度。

参考图2，图2为本发明实施例提供的一种汽车电动后备门运动过程的示意图。在汽车电动后备门的运动过程中，每个位置都有相对应的标定速度，根据汽车电动后备门的运动位置，就可以得到在该位置下汽车电动后备门的标定速度，例如当汽车后备门距离完全上锁位置还有20°时，汽车电动后备门在该位置下的标定速度是预设值。

第一占空比调整模块32，用于调整第一驱动电机和第二驱动电机的占空比，在第一驱动电机和第二驱动电机两端施加相同等效电压，使实际速度跟随标定速度。

第一占空比调整模块32采用闭环速度控制算法、比例积分控制，在汽车后备门运动到不同位置时，都给定一个固定的标定速度，通过调整第一驱动电机和第二驱动电机的占空比，使第一驱动电机和第二驱动电机的占空比相等，也就相当于在第一驱动电机和第二驱动电机两端施加相同等效电压，进而使汽车后备门的实际速度跟随标定速度。

电流获取模块33，用于获取第一驱动电机的电流和第二驱动电机的电流，并计算差值。

在汽车电动后备门运动过程中，可以通过硬件电路采集第一驱动电机的电流和第二驱动电机的电流，并计算出第一驱动电机的电流与第二驱动电机的电流的差值。需要说明的是，采集第一驱动电机的电流和第二驱动电机的电流的方式包括但不限定于硬件电路进行采集。

第二占空比调整模块34，用于比较该差值和第一阈值；若该差值大于等于第一阈值，则分别调整第一驱动电机及第二驱动电机的占空比。

通过比较该差值和第一阈值的大小关系，当该差值小于第一阈值时，第一驱动电机及第二驱动电机正常工作。当该差值大于等于第一阈值，说明第一驱动电机与第二驱动电机的电流的变化量超过了设定的阈值，此时，第一驱动杆和第二驱动杆的驱动力不同步。

第三占空比调整模块35，用于在调整周期结束后，重新计算差值，比较重新计算后的差值和第二阈值；若重新计算后的差值大于等于第二阈值，则增加预设的占空比调整量，进入下一调整周期，直至重新计算后的差值小于述第二阈值。

也就是说，在调整的过程中，以预设时间为调整周期进行调节并计算第一驱动电机的电流和第二驱动电机的电流的差值，在调整周期结束后，重新计算第一驱动电机的电流和第二驱动电机的电流的差值，比较重新计算后的差值和第二阈值，若重新计算后的差值大于等于第二阈值，则增加预设的占空比调整量，随后，每个时间周期都比较第一驱动电机的电流与第二驱动电机的电流的差值和第二阈值，每个时间周期都增加预设的占空比调整量，直至第一驱动电机的电流与第二驱动电机的电流的差值小于第二阈值。这样就保证了第一驱动电机与第二驱动电机的电流的变化没有超过设定的阈值，也就保证第一驱动杆与第二驱动杆的驱动力是同步的。

在本发明实施例四中，第一占空比调整模块32具体用于：

比较标定速度与实际速度的偏差，通过比例、积分调节，调整第一驱动电机和第二驱动电机的占空比，在第一驱动电机和第二驱动电机两端施加相同等效电压，使所述实际速度跟随所述标定速度。

在本发明实施例四中，第二占空比调整模块34具体用于：

获取预设的占空比调整量△D＝K₀*△I。其中△I为第一驱动电机的电流和第二驱动电机的电流的差值；K₀为标定的比例系数。

比较第一驱动电机及第二驱动电机的占空比。

若第一驱动电机的占空比大于第二驱动电机的占空比，则将第一驱动电机的占空比减小预设的占空比调整量，将第二驱动电机的占空比增大预设的占空比调整量。

若第一驱动电机的占空比小于第二驱动电机的占空比，则将第一驱动电机的占空比增大预设的占空比调整量，将第二驱动电机的占空比减小预设的占空比调整量。

需要说明的是，在此时第一次进行占空比的调整时，选取K₀的值要小，目的是为了避免造成调整过度。

在本发明实施例四中，该装置还包括：

第一停止驱动模块，用于判断第一驱动电机及第二驱动电机的电流的差值，当第一驱动电机及第二驱动电机的电流的差值反向突变，并且超过第二阈值，则停止驱动第一驱动电机和第二驱动电机。

也就是说，当第一驱动电机及第二驱动电机的电流的差值大于等于第一阈值后，在后续步骤分别调节第一驱动电机占空比及第二驱动电机占空比的过程中，第一驱动电机及第二驱动电机的电流的差值反方向突变，并且超过第二阈值，则停止驱动第一驱动电机和第二驱动电机。并将所有程序恢复至原始状态，间隔一段时候后再重新启动算法。若第一驱动电机及第二驱动电机的电流的差值没有反向突变则算法程序正常运行。

第一停止驱动模块，可以保证在调节第一驱动电机及第二驱动电机的占空比的过程中，若出现程序错误，则止驱动第一驱动电机和第二驱动电机。并将所有程序恢复至原始状态，间隔一段时候后再重新启动算法，保证算法程序的正常进行。

在本发明实施例四中，该装置还包括：

第二停止驱动模块，用于比较该差值和第三阈值，第三阈值大于第一阈值。

若该差值大于第三阈值，第一驱动电机及第二驱动电机停止驱动。

也就是说，此时汽车电动后备门驱动不同步问题很严重，已经超过了正常软件程序的矫正范围，很可能存在机械结构的问题，此时第一驱动电机及第二驱动电机停止驱动，并向外报错。

第二停止驱动模块，可以及时使第一驱动电机及第二驱动电机停止驱动，并向工作人员报错，进而对汽车后备门进行维修处理，避免汽车后备门损坏的持续性扩大。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。