用于运行机动车的车门模块的方法与流程

本发明涉及用于运行机动车的车门模块的方法，该车门模块具有借助电动的车门调节装置来驱动的车门并且具有借助电动的车窗升降器来驱动的车窗玻璃。此外，本发明还涉及机动车的车门模块。

背景技术：

机动车为了提高舒适度而具有电动的车门调节装置。在此，在激活时借助电动马达来枢转车门，如尾盖或侧车门。电动马达借助蜗轮蜗杆传动装置或类似装置与车门作用连接，从而依赖于电动马达的转动运动地使车门要么打开要么闭合。电动的车门调节装置的电动马达的激活通常借助开关来实现，该开关布置在车门上，例如布置在车门的把手内部。通常，在激活各个电动的车门调节装置之后基本上无延迟地对电动马达的通电，从而对于使用者来说能够清楚识别到已经正确检测到用于激活电动马达的指令。电动马达本身通常无刷式设计并且借助调控装置来调控到确定的转速，从而使车门以预先确定的速度运动。在此，例如预设了基本上是恒定的速度。

同样为了提高舒适度，机动车还具有借助电动的车窗升降器来驱动的车窗玻璃。在此，车窗玻璃借助电动的车窗升降器的电动马达来打开或闭合。车窗玻璃和电动的车窗升降器例如被接驳到车门上。通常，为了简化装配而使用了车门模块，其例如具有尤其由塑料来注塑成型的支架。在支架上不仅接驳有电动的车门调节装置而且还接驳有电动的车窗升降器。此外，车门被接驳在支架上，并且因此不仅相对于电动的车窗升降器而且相对于电动的车门调节装置地被定位在限定的定位中。此外，支架通常具有针对车窗玻璃的引导部。

技术实现要素：

本发明的任务是说明一种特别合适的用于运行机动车的车门模块的方法以及一种特别合适的机动车的车门模块，其中，有利地降低了制造成本和/或复杂性。

根据本发明，在方法方面，该任务通过权利要求1的特征来解决，并且在车门模块方面通过权利要求8的特征来解决。有利的改进方案和设计方案是各自的从属权利要求的主题。

该方法被用于运行机动车的车门模块，该机动车例如是轿车。车门模块具有车门，车门借助车门模块的电动的车门调节装置来驱动。车门例如是驾驶员车门、乘客车门或尾门。优选地，车门是由金属，尤其是金属板材来构造，并且/或者车门形成机动车的车身的组成部分。电动的车门调节装置的电动马达与车门作用连接。尤其地，传动装置，如蜗轮蜗杆传动装置，借助电动马达驱动，蜗轮蜗杆传动装置借助电动的车门调节装置的另外的组成部分与车门作用连接，例如借助主轴或借助绳索来实现。车门本身优选具有用于五金配件的容纳点或本身具有五金配件，借助五金配件将车门铰接在机动车的车身的另外的组成部分，例如车门框上。例如，五金配件是铰链，从而使车门相对于车身的另外的组成部分枢转。车门尤其是侧车门。替选地，五金配件是导条(laufleiste)，从而第一车门按照滑动车门来设计。第一车门的调节路径因此要么基本上是直线的要么是弯曲的。

依赖于电动的车门调节装置的电动马达的转动方向，车门沿第一或第二调节方向运动，从而使车门从至少部分闭合的定位被带到至少部分打开的定位中，并且因此执行了打开运动。在电动马达的另外的转动方向中，车门从至少部分打开的定位被带到至少部分闭合的定位中，并且因此执行了闭合运动。电动马达例如无刷式地设计，并且/或者借助变流器与机动车的车载电网电接触。变流器优选是控制设备的组成部分，借助它来设定电动马达的转动速度和/或转动方向。

优选地，电动的车门调节装置包括拉紧机构，借助它将车门带到闭锁或至少是锁定的状态中。尤其地，借助选定另外的传动装置级或借助另外的电动马达将附加的力加载到车门上，从而克服了利用可能的密封件所加载的反作用力。

车门模块还具有电动的车窗升降器，借助它来驱动车窗玻璃。电动的车窗升降器具有电动马达，借助该电动马达适宜地驱动传动装置，如蜗轮蜗杆传动装置。该蜗轮蜗杆传动装置例如经由绳索与车窗玻璃作用连接。尤其地，借助该传动装置使紧固在车窗玻璃上的滑架或类似物运动。电动马达适宜地无刷式地设计，并且优选是无刷直流电马达(bldc)。适宜地，该电动马达与变流器电连接，借助变流器实现对电动马达的通电。在此，依赖于电动马达的转动方向地来打开或闭合车窗。

优选地，车门模块具有针对车窗玻璃的引导部。适宜地，车门模块包括支架，电动的车门调节装置和电动的车窗升降器的都接驳在该支架上。例如，该支架例如以注塑成型法由塑料来构造。支架本身优选包括针对车窗玻璃的引导部。尤其地，车门被接驳在支架上，并且支架在装配状态下例如被定位在车门和内衬之间并且适宜地紧固在其上。

例如，车门模块具有框。尤其地，该框至少部分地是车门的组成部分。在此，在操作电动的车窗升降器时车窗玻璃在框内部移行，从而使车窗玻璃借助框来稳定并且被保护免受可能的损坏。然而，特别优选地，车门模块设计成无框的。因此，车窗玻璃尤其未被框包围，并且例如，只要车窗不位于完全打开的定位中，车窗的其中三个棱边就与车门模块的另外的组成部分，尤其是机动车的另外的组成部分间隔开。在闭合的定位中，这些棱边尤其贴靠在机动车的优选不是车门模块的组成部分的另外的组成部分上。例如，这些棱边贴靠在机动车的密封件上，该密封件在车窗玻璃运动时并不随之运动，而是适宜地被固定不动地接驳在机动车的车顶或纵向柱上。

该方法设置的是，在第一步骤中，检测用于调节车窗玻璃的第一请求。该第一请求例如借助机动车的总线系统，尤其是can或lin总线系统传输。依赖于第一请求来调节车窗玻璃。为此，电动的车窗升降器适宜地被适当通电，并且因此调节车窗玻璃，尤其是使之移行。进行调节以满足第一请求。适宜地，车窗玻璃被调节了借助第一请求预设的数值并且/或者沿借助第一请求预设的方向调节。然而至少以如下方式开始调节，使得能够满足第一请求，也就是使车窗玻璃沿对应于第一请求的方向被调节并且/或者以对应于第一请求的速度被调节。总之，该调节运动被启动。

在另外的步骤中，检测用于调节车门的第二请求。第二请求只有在第一请求之后，例如在启动调节车窗玻璃之后才被检测。如果存在总线系统的话，第二请求尤其借助该总线系统接收。此外，依赖于第二请求地对车门进行调节。为此，电动的车门调节装置被适当地驱动，尤其是对其电动马达进行适当通电。

在调节车门期间，至少暂时停止调节车窗玻璃。换句话说，只要车窗玻璃尚未处于借助第一请求指定的定位中，车窗玻璃就至少暂时不被调节。因此，电动的车窗升降器在车门被调节的时间区段内被停机。因此，在确定的时间区段内只有车门被调节，而不进行对车窗玻璃的调节。

因此，减少了车门模块的电流消耗，因此可以使用具有较低的载流能力和/或减小了的横截面的电线路。因此，降低了车门模块的制造成本和/或重量。还能够实现的是，简化接线并且/或者简化对过电流和夹住情况的监控，这减少了复杂性。

例如，第一请求对应于将车窗玻璃调节确定的数值或沿着整个调节行程的调节，例如从完全打开的定位到完全闭合的定位中的调节或从完全闭合的定位到完全打开的定位的调节。例如，第一请求仅传输唯一一次。对此替选地，第一请求对应于连续的信号，从而只要第一请求例如存在/被施加，就一直进行对车窗玻璃的调节。第二请求例如对应于将车门调节确定的数值或沿着整个调节行程的调节，尤其从完全打开的定位到完全闭合的定位中的调节或从完全闭合到完全打开的定位中的调节。例如，第二请求仅传输唯一一次，或者只要第二请求存在，也就是尤其有确定的信号被施加在电动的车门调节装置上，则一直调节车门。

优选地，如要调节车门，就结束对车窗玻璃的调节。换句话说，一旦对车门进行调节，无论该车窗玻璃是否已经位于借助第一请求指定的定位中都不再调节车窗玻璃。适宜地，一旦检测到第二请求，就结束对车窗玻璃的调节，并且在此之后地才启动对车门的调节。对此替选地，对车门的调节基本上与结束车窗玻璃同时发生。因此，车门模块的最大电流消耗受到限制，这是因为要么仅需对电动的车窗升降器通电，要么仅需对电动的车门调节装置通电。因此，可以考虑相对廉价的线路，这进一步降低了制造成本。

替选地，只有当车门移行撞到端部止挡时，才结束对车窗玻璃的调节。端部止挡尤其被当作车门的(常规的)调节行程的终点，其中，借助端部止挡限界了车门的调节运动。在车门被调节撞到端部止挡时，借助电动的车门调节装置被施加到车门上的力得到提升，从而提高了加载给电动的车门调节装置的电流。借助结束对车窗玻璃的调节使给整个车门模块通电的电流下降或至少保持恒定，因此可以考虑相对廉价的线路。此外，实现了对车窗玻璃的相对快速的调节，这是因为该车窗玻璃在其他情况下，即当车门没有移行撞到端部止挡时才被调节。尤其地，即将到达端部止挡之前，例如到达端部止挡之前2cm、1cm、0.5cm或0.4cm，或者倘若车门枢转，则即将到达端部止挡之前5度、4度、3度、2度时，结束对车窗玻璃的调节。例如，附加地对电动的车门调节装置的所谓的拉紧辅助，尤其是拉紧机构进行激活，借助该拉紧机构使车门撞到端部止挡。在此，基于拉紧辅助出现了附加的电流消耗。然而由于结束了对车窗玻璃的调节，使得车门模块的总的电流消耗被减少。

例如，只有当第二请求对应于闭合运动时，才结束对车窗玻璃的调节。在此，车门尤其移行撞到车身、车身的组成部分或机动车的密封件，它们分别抵抗调节所必需的力起作用。基于该反作用力，需要更高的力进而是更高的电流来调节车门或者需要激活可能的拉紧机构，因此提高了用于调节车门的电流需求。由于结束了对车窗玻璃的调节，使得车门模块的总的电流消耗受到限制。

替选或特别优选相组合地，只有当第一请求对应于闭合运动时，也就是当车窗玻璃被带到闭合的定位或至少是进一步闭合定位中时，才结束对车窗玻璃的调节。在车窗玻璃的这种运动中，由车窗玻璃可能夹住可能的人或物体。由于结束了对车窗玻璃的调节，而避免了这种风险，因此在此期间不必监控由车窗玻璃引起的夹住情况。因此减少了复杂性。

特别优选地，当结束对车门的调节时，再次启动对车窗玻璃的调节。在此，该调节根据第一请求进行，也就是朝相同的方向和/或至借助第一请求预设的定位进行调节。因此，暂时结束对车窗玻璃的调节指的是，只要车窗玻璃在结束调节时尚未处于借助第一请求指定的定位中，也就是尚未处于期望的定位中时，则被中断。因此，车门和车窗玻璃都被调节到各自的期望的定位中，这提高了舒适度。对此替选地，在结束对车窗玻璃的调节之后，不发生对车窗玻璃的重新的调节运动。为此例如需要第三请求。换句话说，在结束对车窗玻璃的调节之后，只有在检测到第三请求的情况下，才继续调节车窗玻璃。

例如，电动的车窗升降器的防夹装置与对车门的调节相配合。换句话说，例如当检测到第二请求时，改变防夹装置的参数。然而，特别优选不改变对电动的车窗升降器的防夹装置的设定。因此，根据第一请求进行的对车窗玻璃的调节在防夹装置方面基本上不依赖于第二请求和对车门的调节。换句话说，对防夹装置的设定不依赖于第二请求和对车门的调节。在调节车门时能够实现的是，车窗运动不依赖于电动的车窗升降器。例如，尤其是如果车门移行撞到端部止挡，则车窗玻璃发生震动。因此，这种震动可能会被错误地鉴别为夹住情况。由于结束了对车窗玻璃的调节，就不会出现由车窗玻璃发生的夹住。例如，当车窗玻璃未被调节时，未激活防夹装置。因此，这种震动不会被错误地鉴别为夹住情况。由于当对车门进行调节时，暂时结束对车窗玻璃的调节，所以尤其防止了在出现这种震动时对车窗玻璃的调节。因此可以考虑针对防夹装置的相对较低的阈值，其中，由于在对车门进行调节时结束了对车窗玻璃的调节而确保了基本上车窗玻璃的每次震动都对应于夹住情况。由于减小了阈值而提高了安全性。

例如，考虑将控制器的预设用作第一请求或第二请求。例如，在机动车被闭锁时，建立第一和/或第二请求。然而，特别优选地，考虑将使用者输入用作第一请求。借助使用者输入，请求了对车窗玻璃的调节。在此适宜地操作开关，尤其是例如被整合到机动车的车门中的按键。对此替选地，操作无线电遥控的开关，尤其是在确定的模式下。以该方式请求了对车窗玻璃的调节。

替选或特别优选相组合地，考虑将使用者输入用作第二请求。使用者输入例如借助开关来请求，该开关尤其被整合在机动车的中央控制台中。对此替选地，第二请求例如借助车门模块的把手，尤其是外部或内部把手来建立。因此，只有在基于使用者输入既要对车门调节又要对车窗玻璃调节时，才实施方法。如果调节未明确地要结合使用者输入来进行，而是例如要基于环境参数或其他预设来进行的话，则能够实现的是，使车门和车窗玻璃的运动彼此相配合，从而在对车窗玻璃的调节未达到最终的定位之前，可以避免中断或结束对车窗玻璃的调节。

车门模块是机动车的组成部分并且具有车门，车门借助电动的车门调节装置来驱动。车门模块的电动的车门调节装置例如被接驳在车门模块的支架上，车门适宜地同样被紧固在该支架上。对此替选地，电动的车门调节装置被设置并设立成紧固在机动车的另外的组成部分上，例如是a柱或b柱上。电动的车门调节装置与车门作用连接，车门适宜地具有五金配件或具有针对用于接驳在机动车的另外的组成部分如a或b柱上的五金配件的容纳部。借助电动的车门调节装置在运行时使车门沿着借助五金配件所预设的调节行程运动，如果五金配件是铰链或导条或类似物，则例如进行枢转或移动。

此外，车门模块具有车窗玻璃，其借助电动的车窗升降器驱动。电动的车窗升降器适宜地被接驳，例如紧固在可能的支架上。电动的车窗升降器与车窗玻璃作用连接，从而当在激活电动的车窗升降器时，对车窗玻璃进行调节，尤其是适宜地沿直线移行。

电动的车门调节装置和电动的车窗升降器分别具有电动马达，其适宜地无刷式地设计。优选地，两个电动马达分别是直流电马达并且适宜地是无刷直流电马达(bldc)。适宜地，借助其中每个电动马达分别驱动与车门或车窗玻璃作用连接的传动装置。该传动装置优选是蜗轮蜗杆传动装置，从而如果电动马达不运行，则实现自锁或至少一个约束。借助传动装置优选驱动长度可变的调节装置件，例如绳索或主轴。

车门模块还具有控制单元，该控制单元例如紧固在支架上。控制单元例如包括可编程的微处理器或专用集成电路(asic)。控制单元根据如下方法运行，在其中，检测用于调节车窗玻璃的第一请求，并且在其中，依赖于第一请求地调节车窗玻璃。此外，检测用于调节车门的第二请求，并且依赖于第二请求地调节车门。在调节车门期间，至少暂时结束对车窗玻璃的调节。为此，控制单元适宜地在信号技术上和/或电地与电动的车门调节装置和/或电动的车窗升降器耦联。例如，控制单元适用于，尤其被设置成并设立成根据该方法运行。控制单元例如在信号技术上与机动车的总线系统，例如can总线或lin总线连接。尤其地，第一和/或第二请求借助总线系统向控制单元传输。换句话说，借助接收来检测到第一和/或第二请求。

例如，电动的车门调节装置和电动的车窗升降器分别具有控制设备，借助控制装置提供电流，借助电流运行各自的电动马达。每个控制设备例如具有电流控制装置或电流调控装置。控制设备适宜地与机动车的例如提供12伏特、24伏特或42伏特的(直流)电压的车载电网电接触。然而，控制单元特别优选地具有电流调整单元，尤其是电流调控装置，例如变流器。该变流器与机动车的车载电网电接触并借助例如提供12伏特、24伏特或42伏特的直流电压的车载电网通电。借助电流调整单元提供电流，其中，尤其进行调控，从而电流调整单元是电流调控装置。在调控侧在电流调控装置之后接有开关，从而给开关加载以经调控的电流或其中至少一个相。适宜地，电流是直流电。

开关具有两个输出端，其中，输入端与电流调控装置电接触。其中一个输出端与电动的车门调节装置电接触，尤其与电动的车门调节装置的电动马达电接触。另外的输出端与电动的车窗升降器，尤其是其电动马达电接触。因此，能够实现借助唯一的电流调控装置不仅控制了电动的车门调节装置的电动马达而且控制了电动的车窗升降器的电动马达。借助操作开关，例如转换开关来进行配属。因此，借助电流调控装置要么运行其中一个电动马达要么运行另一个电动马达。优选地，电动马达的相应余下的极被引导到地，并且借助电流调控装置进行相对地的电流调控，这简化了接线。由于仅有唯一的电流调控装置而降低了制造成本。

综上所述，车门模块具有包括电流调控装置，尤其是变流器和在调控侧接在该电流调控装置后面的具有两个输出端的开关，开关的一个输出端与电动的车门调节装置电接触，而另一个输出端与电动的车窗升降器电接触。代替电动的车门调节装置和电动的车窗升降器地，例如将两个另外的耗电器与开关电接触。

结合用于运行机动车的车门模块的方法实施的改进方案和优点按意义也被转移到车门模块上，并且反之亦然。

附图说明

下面参考附图详细阐述本发明的实施例。其中：

图1示意性地以截段的方式示出具有车门模块的机动车；以及

图2示出用于运行车门模块的方法。

在所有附图中，彼此相应的部件设有相同的附图标记。

具体实施方式

在图1中，示意性地以截段的方式在侧面图中示出了形式为敞篷车的机动车2。机动车2具有带有a柱6的车身4，a柱由金属来构造。此外，机动车2具有可折叠地设计的车顶8上，其由织物来构造。在车顶8的边缘区域中存在有密封件10，其被接驳在车顶8上。密封件10由塑料来构造并且是柔性设计的型材条。机动车2还具有车门模块12，其具有车门14，车门同样由金属板材制成并且是车身4的组成部分。车门14借助形式为铰链的两个五金配件16止挡在的车身4的另外的组成部分，即车门框17上，从而使车门14能够相对于车身4的另外的组成部分，尤其是相对于车门框17枢转。车门框17相对于a柱6固定不动。

车门模块12还包括支架18，其以注塑成型法地由塑料制成，并且其在车门14内侧地被紧固在该车门上。在支架18上紧固有电动的车门调节装置20。该电动的车门调节装置具有无刷式设计的未示出的电动马达，借助电动马达来驱动蜗轮蜗杆传动装置。蜗轮蜗杆传动装置本身与电动的车门调节装置20的相对于车门框17被支撑的另外的组成部分作用连接。因此，在激活电动的车门调节装置20时，能够使车门14进而是支架18实现相对于车门框17枢转。换句话说，车门14相对于车门框17的定位借助电动的车门调节装置20来调整。

此外，车门模块12包括借助电动的车窗升降器24来驱动的车窗玻璃22。电动的车窗升降器接驳在支架18上，该支架具有未详细示出的针对车窗玻璃22的引导部，从而在激活电动的车窗升降器22时使车窗玻璃22沿着直线的调节行程来相对于支架18移行。电动的车窗升降器24包括无刷式设计的电动马达，借助其来驱动蜗轮蜗杆传动装置，蜗轮蜗杆传动装置又与未示出的滑架作用连接，滑架被接驳在车窗玻璃22上。滑架和蜗轮蜗杆传动装置例如借助绳索滚轮或类似物彼此作用连接。在闭合的状态下，车窗玻璃22贴靠在密封件10上。因此，车门模块12没有用于车窗玻璃22的框，因此该车窗玻璃能够基本上自由移行。

电动的车窗升降器24还具有防夹装置26中，借助该防夹装置监控在车窗玻璃22运动时尤其是在车窗玻璃22与车顶8或密封件10之间是否有如物体或使用者的手那样的对象物被该车窗玻璃夹住。在另外的改进方案中，还监控在车窗玻璃22运动到打开的定位中时是否有可能的对象物被夹在该车窗玻璃与车门14之间。

车门模块12还包括控制单元28，其在信号技术上与机动车2的总线系统30连接。借助总线系统30，将信息和命令发送到控制单元28，在那里对它们进行评估和处理。与总线系统30在信号技术上耦联有无线电接收器32，借助其可以将信号馈入到总线系统中，并且因此可以向控制单元28传输。在此，借助无线电接收器32接收无线电信号34，其借助无线电发射器36产生。无线电发射器36是机动车2的钥匙，并且无线电信号34被加密和编码，从而只有当无线电发射机36被注册并且例如具有确定的序列号或确定的密钥时，才借助无线电接收器32来进一步处理无线电信号34，并馈入总线系统30中。

此外，控制单元28与机动车的车载电网38电连接，借助车载电网提供了12伏特或42伏特的直流电压。借助车载电网38对控制单元28通电，借助该控制单元对电动的车窗升降器24和电动的车门调节装置20通电。因此，借助控制单元28实现了对电动的车门调节装置20的电动马达或电动的车窗升降器24的电动马达的调控。

在图2中示出了用于运行机动车2的车门模块12的方法40，该方法借助控制单元28执行，在第一步骤42中，检测用于调节车窗玻璃22的第一请求44。第一请求44借助无线电发射器36建立并借助无线电信号34向无线电接收器32传输。借助无线电接收器32将第一请求44馈入到总线系统30中并借助控制单元28接收，并且因此被检测到。第一请求44对应于调节车窗玻璃22的请求。在此，车窗玻璃22应从部分打开的定位被带到完全闭合的定位中。因此，第一请求44对应于闭合运动。

在随后的第二步骤46中，调节车窗玻璃22。为此，借助控制单元28给电动的车窗升降器24通电，并且使车窗玻璃22沿竖直的方向向上移行。此外，防夹装置26基于车窗玻璃22的闭合运动而被激活。在随后的第三步骤48中，借助控制单元28检测第二请求50。第二请求50对应于应使车门14以如下方式移行的闭合运动，即，使车门与车身4的另外的组成部分齐平，并且因此应从打开或部分打开的定位被带到完全闭合的定位中。第二请求50借助车门模块12的被紧固在车门14上的并且被使用者手动地激活的未示出的把手来建立。因此，分别将使用者输入考虑用作第一请求44和第二请求50。

在随后的第四步骤52中，结束对车窗玻璃22的调节，并且因此借助控制单元28来结束对电动的车窗升降器24的通电。在此之后，启动对电动的车门调节装置20的通电，并且使车门14进而是车门模块12相对于车门框17枢转，直到车门14处于闭合的定位中。为此，考虑并使用电动的车门调节装置20的未示出的拉紧机构。因此，车门14与车身4的另外的组成部分(如车门框17)尤其借助未示出的锁被锁定。在此之后，车门14处于借助第二请求50所期望的定位中，并且借助控制单元28结束对电动的车门调节装置20的通电。换句话说，只要车门14被调节，则结束对车窗玻璃22的调节。

在另外的替选方案中，在第四步骤52中启动对电动的车门调节装置20的通电，同时运行电动的车窗升降器24。换句话说，同时运行电动的车门调节装置20和电动的车窗升降器24。当车门14接近借助车门框17形成的端部止挡时，结束对电动的车窗升降器24的通电。尤其地，当车门14与闭合的定位距离小于5cm、4cm或1cm时，结束该通电。替选地，当激活电动的车门调节装置22的拉紧机构并因此使车门14被带到完全闭合的定位中时，结束对电动的车窗升降器24的通电，并且因此结束对车窗玻璃22的调节。在此，车门模块12的锁还与未详细示出的被紧固在车门框17上的配对件锁定。换句话说，当车门14移行撞到借助车门框17提供的端部止挡时，结束对车窗玻璃22的调节。

在随后的当第四步骤52结束进而对车门14的调节结束时实施的第五步骤54中，重新启动对车窗玻璃22的调节并因此使车窗玻璃移行到借助第一请求44所指定/期望的定位，尤其是完全闭合的定位中，从而该车窗玻璃在第五步骤54结束之后贴靠在密封件10上。

在实施方法40期间，不改变防夹装置26的设定。防夹装置26的设定，例如其参数，不依赖于第一请求44和第二请求50，从而无论是否同时调节车门4和/或无论车门14和/或车窗玻璃22沿哪个方向被调节，总是出现相同的导致防夹装置26出发的测量参量，如电流。

总之，车窗玻璃22的运动与车门14的运动相配合。在此，基于电动的车门调节装置20而存在有关于车门14的运动的信息，并且例如被用作/当作用于调节车窗玻璃22进而是调节电动的车窗升降器24的输入信号。因此，能够实现的是，当车门14接近完全闭合的定位之前时，停止车窗玻璃22的运动。当车门14和侧窗玻璃22落入到完全闭合的定位，例如落入到锁中使车门和侧窗玻璃猛然一动时，由于车窗玻璃22已停住，使得防夹装置26不被错误地触发。因此，没有必要将防夹装置26设计得更稳健。换句话说，当车门14被猛然关闭时，没有必要使防夹装置26设计得更稳健。一旦车门14被完全闭合，则重新启动车窗玻璃22的运动。

因此，如果发生了借助电动的车门调节装置20进行的对车门的调节，则停止车窗玻璃22的运动，从而不同时给通向控制单元28的车载电网38和/或可能的引线加载两个耗电器，这两个耗电器具有相对较高的能量需求。因此，避免了电压骤降。例如，对电动的车门调节装置20以及电动的车窗升降器24的驱动仅借助唯一的控制单元28驱动，该控制单元是所谓的“车门控制单元(dcu)。因此，对控制单元28的供电仅延伸经过唯一的线路。因此，使另外的部件以及电子器件也被减负荷，其中，在生产中还实现了反极性保护。因此，在运行中出现的电流是相对较低的，并且因此减少了热负荷。因此，可以使用相对廉价的用于车门模块12的构件。因此，对通向控制单元28的引线减负荷，因此提供了更高的供应电压/功率。此外，由于取消了通向电动的车窗升降器24和电动的车门调节装置20的联接部的反极性保护而降低了针对电子器件的制造成本。

例如，当车门14闭合时，如果车窗玻璃22处于完全闭合的定位，也就是彻底闭合，则将车窗玻璃22降下来。因此，防止了机动车2中的内部压力的提升，并且便于闭合车门14。因此能够实现的是，考虑具有低功率电动马达用于电动的车门调节装置20。

例如，只有当车门14处于完全闭合的定位中时，才闭合侧窗玻璃22。以该方式确保了车窗玻璃22的闭合没有问题地工作，其中，防止了密封件10上发生黏着或类似情况。尤其地如果机动车2具有多个车门模块12，并且所有的部件，也就是所有的车门14和所有的玻璃22被请求闭合，则所有的车门14都首先枢转到闭合的定位中并且激活各自的锁并且因此使车门14关闭。例如，在此，至少暂时分别激活用于实现该定位的各个车门拉紧辅助(拉紧机构)。只有在此之后，才使侧窗玻璃22带到完全闭合的定位中。因此，防止了在车门闭合运动期间在密封件10或类似物上发生车窗玻璃22的黏着或卡阻。

例如，当车门14被调节时，使调节车窗玻璃22的速度与之配合。在此，例如，使车窗玻璃22的速度减慢、加速或完全暂停。对此替选地，当车窗玻璃22运动，尤其被调节时，使车门14的运动与之配合。在此，例如使对车门14的调节加速、减速或暂停。总之，区分运动的优先次序，也就是车窗玻璃22或车门14的运动的优先次序。在此，车载电网和尤其是引线以及控制单元28被减负荷，其中，附加地存在反极性保护。

本发明不局限于上面描述的实施例。相反，本发明的其他的变型方案也可以通过本领域技术人员从中推导出，而不脱离本发明的主题。此外尤其地，所有结合实施例描述的单个特征也能够以其他方式彼此组合，而不脱离本发明的主题。

附图标记列表

2机动车

4车身

6a柱

8车顶

10密封件

12车门模块

14车门

16五金配件

17车门框

18支架

20电动的车门调节装置

22车窗玻璃

24电动的车窗升降器

26防夹装置

28控制单元

30总线系统

32无线电接收器

34无线电信号

36无线电发射器

38车载电网

40方法

42第一步骤

44第一请求

46第二步骤

48第三步骤

50第二请求

52第四步骤

54第五步骤