阻尼器、电撑杆及车辆的制作方法

1.本公开涉及车辆技术领域，具体涉及阻尼器、电撑杆及车辆。


背景技术：

2.在相关技术中，车辆电撑杆的阻尼器的作用是确保背门在开关门过程中实现悬停，阻尼器需根据不同的背门重量及弹簧力调整与之对应的扭矩，通常背门重量及弹簧力越大，需要的扭矩越大。
3.然而，随着例如背门贯穿灯、电动尾翼等大重量部件组装于背门，导致背门的整体重量增加，相应的背门弹簧力以及阻尼器扭矩均需要根据具体产品进行调整，单一扭矩的阻尼器已无法满足产品需求。


技术实现要素：

4.本公开提供一种阻尼器、电撑杆及车辆，以解决相关技术问题。
5.本公开的第一方面提供一种阻尼器，应用于车辆的电撑杆，所述阻尼器包括：
6.壳体，围成组装空间；所述壳体设有第一连接螺纹；
7.垫片组件，设置于所述组装空间；所述垫片组件包括摩擦垫片和传动垫片；所述传动垫片与所述摩擦垫片接触配合，且所述传动垫片与所述电撑杆的联轴器传动连接；
8.弹性件，设置于所述组装空间；所述弹性件的一端与所述垫片组件抵接；
9.盖体，设有第二连接螺纹，所述第二连接螺纹配合于所述第一连接螺纹；且所述盖体与所述弹性件的另一端抵接；所述第一连接螺纹设有与所述第二连接螺纹配合的第一限位结构，和/或，所述第二连接螺纹设有与所述第一连接螺纹配合的第二限位结构。
10.可选的，所述壳体的端部设有可拆卸连接部。
11.可选的，所述可拆卸连接部包括设置于所述壳体端部的卡舌结构。
12.可选的，所述可拆卸连接部包括设置于所述壳体端部的多个卡舌结构，多个所述卡舌结构沿所述壳体的周向均布于所述壳体端部。
13.可选的，所述第一限位结构包括设置于所述第一连接螺纹的热熔穿孔，和/或，所述第二限位结构包括设置于所述第二连接螺纹的热熔穿孔。
14.可选的，传动垫片包括接触端面和第一锯齿形结构；所述联轴器的第二锯齿形结构与所述第一锯齿形结构卡合，以带动所述传动垫片转动；所述接触端面与所述摩擦垫片接触配合。
15.可选的，所述垫片组件还包括固定垫片，所述固定垫片包括垫片主体和设置于垫片主体边缘的若干周向固定部；所述固定垫片和所述传动垫片设置于所述摩擦垫片的两侧。
16.可选的，所述垫片组件包括多个相互配合的摩擦垫片和传动垫片。
17.根据本公开的第二方面提供一种电撑杆，所述电撑杆包括丝杆、联轴器和第一方面所述的任一阻尼器；所述丝杆与所述联轴器传动连接，所述传动垫片与所述联轴器传动
连接。
18.根据本公开的第三方面提供一种车辆，所述车辆包括：背门和第二方面所述的电撑杆，所述电撑杆的一端与所述背门连接。
19.本公开提供的技术方案至少可以达到以下有益效果：
20.本公开阻尼器的盖体与壳体通过螺纹连接，且盖体与壳体组装空间内的弹性件抵接，以通过盖体相对于壳体的移动实现对弹性件形变量的调整，使得受弹性件抵压的摩擦垫片与传动垫片之间的摩擦力可调，进而获得输出阻尼可调的阻尼器。此外，设置于壳体的第一连接螺纹设有与设置于盖体的第二连接螺纹配合的第一限位结构，和/或，设置于盖体的第二连接螺纹设有与设置于壳体的第一连接螺纹配合的第二限位结构，以实现壳体与盖体在组装后的限位，避免壳体与盖体发生松脱而影响阻尼器的精确性。
21.通过传动垫片与联轴器的传动连接将阻尼器的阻尼传递至联轴器，使得电撑杆获得精确的预期阻尼效果，提升了阻尼器与不同电撑杆及车辆的适配性和使用效果。
22.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
23.图1是本公开一示例性实施例中一种阻尼器的局部结构剖视图；
24.图2是本公开一示例性实施例中一种电撑杆的局部截面结构示意图。
具体实施方式
25.这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
26.在本公开使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本公开。除非另作定义，本公开使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本公开中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个，若仅指代“一个”时会再单独说明。“多个”或者“若干”表示两个及两个以上。除非另行指出，“前部”、“后部”、“下部”和/或“上部”、“顶部”、“底部”等类似词语只是为了便于说明，而并非限于一个位置或者一种空间定向。“包括”或者“包含”等类似词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而且可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。
27.在相关技术中，车辆电撑杆的阻尼器的作用是确保背门在开关门过程中实现悬停，阻尼器需根据不同的背门重量及弹簧力调整与之对应的扭矩，通常背门重量及弹簧力越大，需要的扭矩越大。然而，随着例如背门贯穿灯、电动尾翼等大重量部件组装于背门，导致背门的整体重量增加，相应的背门弹簧力以及阻尼器扭矩均需要根据具体产品进行调
整，单一扭矩的阻尼器已无法满足产品需求。
28.本公开提供一种阻尼器，应用于车辆的电撑杆。图1是本公开一示例性实施例中一种阻尼器的局部结构剖视图，图2是本公开一示例性实施例中一种电撑杆的局部截面结构示意图，如图1、图2所示，阻尼器1包括：壳体11、垫片组件13、弹性件12和盖体14。壳体11围成组装空间112，壳体11设有第一连接螺纹111。垫片组件13设置于组装空间112，垫片组件13包括摩擦垫片131和传动垫片132，传动垫片132与摩擦垫片131接触配合，且传动垫片132与电撑杆2的联轴器22传动连接。弹性件12设置于组装空间112，弹性件12的一端与垫片组件13抵接。盖体14设有第二连接螺纹141，第二连接螺纹141配合于第一连接螺纹111，且盖体14与弹性件12的另一端抵接。第一连接螺纹111设有与第二连接螺纹141配合的第一限位结构114，和/或，第二连接螺纹141设有与第一连接螺纹111配合的第二限位结构(未标注)。
29.由于上述阻尼器1的盖体14与壳体11通过螺纹连接，且盖体14与壳体11组装空间112内的弹性件12抵接，因而可以通过盖体14相对于壳体11的螺纹旋动产生的移动实现对弹性件12形变量的调整，使得受弹性件12抵压的摩擦垫片131与传动垫片132之间的摩擦力可调，进而获得输出阻尼可调的阻尼器1。通过传动垫片132与联轴器22的传动连接将阻尼器1的阻尼传递至联轴器22，使得电撑杆2获得精确的预期阻尼效果，提升了阻尼器1与不同电撑杆2及车辆的适配性和使用效果。
30.需要说明的是，上述弹性件12可以是波形弹簧，以通过波形弹簧抵压垫片组件13而增加或减小摩擦垫片131与传动垫片132之间的摩擦力。
31.此外，设置于壳体11的第一连接螺纹111设有与设置于盖体14的第二连接螺纹141配合的第一限位结构114，和/或，设置于盖体14的第二连接螺纹141设有与设置于壳体11的第一连接螺纹111配合的第二限位结构，以实现壳体11与盖体14在组装后的限位，避免壳体11与盖体14发生松脱而影响阻尼器1的精确性。
32.在一些实施例中，壳体11的端部设有可拆卸连接部113，以便于阻尼器1与电撑杆2轴承座24或电撑杆2其他部件的可拆卸组装，提升阻尼器1的拆装及更换便利性。
33.在上述实施例中，可拆卸连接部113可以是设置于壳体11端部的卡舌结构，通过卡舌结构与电撑杆2轴承座24或电撑杆2其他部件卡接，提升了拆装操作便利性和可靠性。其中，卡舌结构可以包括自壳体11端部朝向壳体11外部延伸形成的延伸壁，延伸壁的内侧设有卡槽，卡槽与电撑杆2轴承座24或电撑杆2其他部件卡接固定。
34.在一些实施例中，可拆卸连接部113可以是设置于壳体11端部的多个卡舌结构，多个卡舌结构沿壳体11的周向均布于壳体11端部。在壳体11端部沿周向均布多个卡舌结构，多个卡舌结构间隔设置，一方面能够提升卡接稳固性，另一方面还能够避免设置环形连续卡舌结构对电撑杆2其他部件造成的结构干涉，降低制造成本。
35.在一些实施例中，第一限位结构114包括设置于第一连接螺纹111的热熔穿孔，和/或，第二限位结构包括设置于第二连接螺纹141的热熔穿孔，以通过热熔穿孔破坏第一连接螺纹111和/或第二连接螺纹141，避免盖体14与壳体11之间发生螺纹松脱的问题。例如，可以为壳体11的第一连接螺纹111设置热熔穿孔，以通过破坏第一连接螺纹111结构避免第二连接螺纹141与第一连接螺纹111的配合松脱。
36.需要说明的是，上述热熔穿孔可以呈圆形、矩形、多边形或其他不规则形状，本公开并不对此进行限制。在其他实施例中，第一限位结构和第二限位结构还可以是卡接结构，
以通过卡接结构实现盖体与壳体之间的限位。
37.在一些实施例中，传动垫片132包括接触端面1321和第一锯齿形结构1322，联轴器22的第二锯齿形结构(未标注)与第一锯齿形结构1322卡合，以带动传动垫片132转动，接触端面1321与摩擦垫片131接触配合。其中，接触端面1321可以是传动垫片132朝向摩擦垫片131的侧面，第一锯齿形结构1322可以设置于传动垫片132形成的环形结构的内表面，以便于传动垫片132与联轴器22的第二锯齿形结构配合。
38.需要说明的是，电撑杆2可以包括减速箱21、联轴器22、丝杆23、轴承座24和上述阻尼器1。其中，减速箱21的输出端与联轴器22的一端连接，丝杆23与联轴器22的另一端连接，阻尼器1套在联轴器22的外围。阻尼器1的一端与减速箱21外壳限位固定，阻尼器1的另一端与轴承座24卡接限位，以避免阻尼器1在使用过程中发生转动。
39.在一些实施例中，垫片组件13还可以包括固定垫片133，固定垫片133包括垫片主体和设置于垫片主体边缘的若干周向固定部，固定垫片133和传动垫片132设置于摩擦垫片131的两侧。周向固定部可以与壳体11内侧壁固定组装，以避免固定垫片133发生转动，通过摩擦垫片131将其与固定垫片133及传动垫片132之间的摩擦力通过第一锯齿形结构1322传递给联轴器22以实现阻尼效果。
40.在一些实施例中，垫片组件13包括多个相互配合的摩擦垫片131和传动垫片132，以通过多组摩擦垫片131与传动垫片132之间的摩擦配合产生阻尼力，并将上述阻尼力通过传动垫片132的第一锯齿形结构1322传递给联轴器22以产生阻尼效果。通过增加摩擦垫片131和传动垫片132数量的方式提升阻尼效果，增加了阻尼器1的所能够提供的扭矩范围，使得阻尼器1的适配性提升。
41.本公开进一步提供一种电撑杆2，电撑杆2包括丝杆23、联轴器22和上述阻尼器1，丝杆23与联轴器22传动连接，传动垫片132与联轴器22传动连接，以通过传动垫片132将阻尼器1的扭矩传递给联轴器22，进而平衡丝杆23在背门开关中受到的作用力。
42.在一些实施例中，电撑杆2可以包括减速箱21、联轴器22、丝杆23、轴承座24和上述阻尼器1。其中，减速箱21的输出端与联轴器22的一端连接，丝杆23与联轴器22的另一端连接，阻尼器1套在联轴器22的外围。阻尼器1的一端与减速箱21外壳限位固定，阻尼器1的另一端与轴承座24卡接限位，以避免阻尼器1在使用过程中发生转动。
43.进一步的，电撑杆2还可以包括承重弹簧，当背门开启时，承重弹簧的弹力及电机输出力之和与阻尼器1输出力及背门重力之和平衡。当背门关闭时，背门重力及电机输出力之和与阻尼器1输出力及承重弹簧的弹力之和平衡。
44.由于上述阻尼器1的盖体14与壳体11通过螺纹连接，且盖体14与壳体11组装空间112内的弹性件12抵接，因而可以通过盖体14相对于壳体11的螺纹旋动产生的移动实现对弹性件12形变量的调整，使得受弹性件12抵压的摩擦垫片131与传动垫片132之间的摩擦力可调，进而获得输出阻尼可调的阻尼器1。通过传动垫片132与联轴器22的传动连接将阻尼器1的阻尼传递至联轴器22，使得电撑杆2获得精确的预期阻尼效果，提升了阻尼器1与不同电撑杆2及车辆的适配性和使用效果。
45.此外，设置于壳体11的第一连接螺纹111设有与设置于盖体14的第二连接螺纹141配合的第一限位结构114，和/或，设置于盖体14的第二连接螺纹141设有与设置于壳体11的第一连接螺纹111配合的第二限位结构，以实现壳体11与盖体14在组装后的限位，避免壳体
11与盖体14发生松脱而影响阻尼器1的精确性。
46.本公开进一步提供一种车辆，车辆包括背门和上述电撑杆2，电撑杆2的一端与背门连接。
47.需要说明的是，上述车辆可以是电动汽车、电动自行车、电动三轮车等，本公开并不对此进行限制。
48.由于上述阻尼器1的盖体14与壳体11通过螺纹连接，且盖体14与壳体11组装空间112内的弹性件12抵接，因而可以通过盖体14相对于壳体11的螺纹旋动产生的移动实现对弹性件12形变量的调整，使得受弹性件12抵压的摩擦垫片131与传动垫片132之间的摩擦力可调，进而获得输出阻尼可调的阻尼器1。通过传动垫片132与联轴器22的传动连接将阻尼器1的阻尼传递至联轴器22，使得电撑杆2获得精确的预期阻尼效果，提升了阻尼器1与不同电撑杆2及车辆的适配性和使用效果。
49.此外，设置于壳体11的第一连接螺纹111设有与设置于盖体14的第二连接螺纹141配合的第一限位结构114，和/或，设置于盖体14的第二连接螺纹141设有与设置于壳体11的第一连接螺纹111配合的第二限位结构，以实现壳体11与盖体14在组装后的限位，避免壳体11与盖体14发生松脱而影响阻尼器1的精确性。
50.以上所述仅为本公开的较佳实施例而已，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开保护的范围之内。