门锁结构、车门总成及车辆的制作方法

1.本实用新型属于车辆部件技术领域，具体涉及一种门锁结构、车门总成及车辆。


背景技术：

2.汽车门锁是实现车门锁闭的重要构件，主要包括安装在车身上的车还是呢锁体和安装在车门上的车门锁体，通过车身锁体和车门锁体的适配实现车门锁闭。一些越野车辆的车主为了追求更加极致的越野体验，往往会对车辆进行改装，例如，在车门的改装往往是将原有的封闭式车门拆卸下来，更换成围栏式的半开放车门，由于传统的门锁结构体积较大，显然难以直接在围栏式的车门上安装，如果要适应围栏式车门的安装需求，则需要设计与传统门锁功能相同，但体积更小的车门锁体，才能满足与车身锁体的适配需求，这就导致车门锁体的设计制造更加困难，成本更高，不利于降低改装成本。


技术实现要素：

3.本实用新型实施例提供一种门锁结构、车门总成及车辆，旨在解决现有的汽车门锁结构复杂，难以适应围栏式车门的装配需求，导致改装成本较高的问题。
4.为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：
5.第一方面，提供一种门锁结构，包括：
6.锁扣，具有锁定端及与车身连接的固定端，所述锁定端开设有上下贯通的锁孔；
7.锁体，固定于车门，并形成有能容置所述锁定端的锁定空间；以及
8.锁舌，与锁体上下滑动配合，所述锁舌具有伸入所述锁定空间并与所述锁孔插接适配的锁止状态，还具有退出所述锁定空间的解锁状态。
9.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述锁体形成有上下延伸的滑槽，所述滑槽的下端形成所述锁定空间，所述锁舌为柱状结构，所述锁舌与所述滑槽上下滑动配合，并具有在所述滑槽内沿自身轴线转动的自由度；
10.所述锁舌的外周面凸出设有锁舌定位件，所述锁体上设有锁止定位空间和位于所述锁止定位空间上方的解锁定位空间，还设有连通所述锁止定位空间和所述解锁定位空间的定位件升降空间，所述锁止定位空间、所述解锁定位空间和所述定位件升降空间分别与所述滑槽连通，所述锁止定位空间的下表面形成能承托所述锁舌定位件的锁止定位面，所述解锁定位空间的下表面形成能承托所述锁舌定位件的解锁定位面，所述锁止定位空间、所述解锁定位空间和所述定位件升降空间均位于所述锁定空间上方。
11.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述滑槽内固定有限位管，所述锁舌滑动穿设于所述限位管。
12.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述限位管沿上下方向设有多个，在上下方向上，其中至少一个所述限位管位于所述锁止定位面及所述解锁定位面之间，其余所述限位管位于所述解锁定位面下方；
13.定义位于所述锁止定位面及所述解锁定位面之间的所述限位管为上限位管，其余
所述限位管为下限位管，所述上限位管的侧壁开设有上下贯通的避位缺口，所述避位缺口供所述锁舌定位件穿过。
14.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述锁舌定位件为垂直于所述锁舌设置的柱状构件。
15.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述锁扣包括固定板和设于所述固定板一侧板面的锁扣主体，所述固定板的板面垂直于前后方向，所述固定板形成所述固定端，所述锁扣主体形成所述锁定端。
16.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述固定板开设有前后贯通的安装孔，所述安装孔通过第一紧固件固定于所述车身。
17.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述固定板上形成有加强凸筋，所述锁扣主体连接于所述加强凸筋。
18.本技术实施例所示的方案，与现有技术相比，锁体与锁舌形成车门锁体，锁扣形成车身主体，通过锁舌的上下滑动实现与锁扣上锁孔的销接锁定或解锁，锁体能形成与锁定端适配的锁定空间即可，车门锁体整体的结构紧凑，锁定或解锁的控制方便，且所需零部件数量较少，结构简单，适于与围栏式车门装配，也适于与封闭式车门装配。本技术的门锁结构整体结构简单紧凑，设计制造难度低，有效改善门锁结构难以适应与围栏式车门进行装配的问题。
19.第二方面，本实用新型实施例另提供一种车门总成，包括车门及上述的门锁结构。
20.本技术实施例所示的方案，与现有技术相比，通过采用上述的门锁结构，车门总成中门锁结构的生产及使用成本得到优化，继而有利于降低车门整体的生产及使用成本。
21.第三方面，本实用新型实施例还提供一种车辆，包括上述的车门总成。
22.本技术实施例所示的方案，与现有技术相比，通过采用上述具有更低生产及使用成本的车门总成，有效降低车门的改装成本，有利于提升用户的购买及改装体验。
附图说明
23.图1为本实用新型实施例一提供的门锁结构的主视结构示意图；
24.图2为图1的局部放大图，其中的锁舌处于解锁状态；
25.图3为本实用新型实施例一采用的锁体、锁舌和锁扣的主视结构示意图，其中的锁舌处于锁止状态；
26.图4为图3的右视图；
27.图5为图4的a-a剖面图；
28.图6为本实用新型实施例二提供的门锁结构的右视图；
29.图7为本实用新型实施例三采用的门锁结构与骨架的装配示意图；
30.图8为本实用新型实施例四采用的门锁结构与骨架和车门主体的装配示意图。
31.附图标记说明：
32.100、门锁结构；
33.110、锁扣；11a、锁定端；11b、固定端；11c、锁孔；111、固定板；112、锁扣主体；113、第一紧固件；114、加强凸筋；
34.120、锁体；12a、锁定空间；12b、滑槽；12c、锁止定位空间；12d、解锁定位空间；12e、
定位件升降空间；12f、锁止定位面；12g、解锁定位面；121、限位凸起；122、锁定限位杆；123、解锁限位杆；
35.130、锁舌；
36.140、限位管；141、上限位管；141a、避位缺口；142、下限位管；
37.150、锁舌定位件；
38.200、车门；210、骨架；211、纵梁；212、横梁；220、铰链；230、车门主体；23a、插接通道；
39.300、螺纹紧固件。
具体实施方式
40.为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
41.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“第一”、“第二”或“第三”等，都是为了区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。
42.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，术语“前”、“后”与车身前后方向相同，术语“上”、“下”与车身上下方向相同，术语“左”、“右”与车身左右方向相同，术语“内”指的是朝向乘员舱的方向，术语“外”指的是背离乘员舱的方向。其余方位词，除非另有明确限定，如使用术语“中心”、“横向”、“纵向”、“水平”、“垂直”、“顶”、“底”、“顺时针”、“逆时针”、“高”、“低”等指示方位或位置关系乃基于附图所示的方位和位置关系，且仅是为了便于叙述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或以特定的方位构造和操作，所以也不能理解为限制本实用新型的具体保护范围。
43.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“固接”或“固定连接”，应作广义理解，即两者之间没有位移关系和相对转动关系的任何连接方式，也就是说包括不可拆卸地固定连接、可拆卸地固定连接、连为一体以及通过其他装置或元件固定连接。
44.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，如使用术语“包括”、“具有”以及它们的变形，意图在于“包含但不限于”。
45.请一并参阅图1至图8，现对本实用新型提供的门锁结构进行说明。所述门锁结构100，包括锁扣110、锁体120和锁舌130；锁扣110具有锁定端11a及与车身连接的固定端11b，锁定端11a开设有上下贯通的锁孔11c；锁体120固定于车门200，并形成有能容置锁定端11a的锁定空间12a；锁舌130与锁体120上下滑动配合，锁舌120具有伸入锁定空间12a并与锁孔11c插接适配的锁止状态，还具有退出锁定空间12a的解锁状态。
46.本实施例中，锁舌130的升降可通过手动控制，也可通过自动控制结构进行控制。自动控制结构包括电推杆，电推杆的伸缩端直接与锁舌130的上端或下端连接；或者，自动控制结构包括驱动电机、设于驱动电机输出端的驱动齿轮和设于锁舌130外周面的齿条，驱动齿轮与齿条啮合，继而控制锁舌130的升降。
47.本实施例中，由于锁扣110固定于车身，为了适应车门200的开关动作，锁定空间12a向内开口，如图4及图6所示。
48.本实施例提供的门锁结构，与现有技术相比，锁体120与锁舌130形成车门锁体，锁扣110形成车身主体，通过锁舌130的上下滑动实现与锁扣110上锁孔11c的销接锁定或解锁，锁体120能形成与锁定端11a适配的锁定空间12a即可，车门锁体整体的结构紧凑，锁定或解锁的控制方便，且所需零部件数量较少，结构简单，适于与围栏式车门装配，也适于与封闭式车门装配。本技术的门锁结构整体结构简单紧凑，设计制造难度低，有效改善门锁结构难以适应与围栏式车门进行装配的问题。
49.在一些实施例中，上述锁体120可以采用如图1至图8所示结构。参见图1至图8，锁体120形成有上下延伸的滑槽12b，滑槽12b的下端形成锁定空间12a，锁舌130为柱状结构，锁舌130与滑槽12b上下滑动配合，并具有在滑槽12b内沿自身轴线转动的自由度；锁舌130的外周面凸出设有锁舌定位件150，锁体120上设有锁止定位空间12c和位于锁止定位空间12c上方的解锁定位空间12d，还设有连通锁止定位空间12c和解锁定位空间12d的定位件升降空间12e，锁止定位空间12c、解锁定位空间12d和定位件升降空间12e分别与滑槽12b连通，锁止定位空间12c的下表面形成能承托锁舌定位件150的锁止定位面12f，解锁定位空间12d的下表面形成能承托锁舌定位件150的解锁定位面12g，锁止定位空间12c、解锁定位空间12d和定位件升降空间12e均位于锁定空间12a上方。具体实施时，定位件升降空间12e是一个上下连通的空间通道，能使锁舌定位件150自如的上下移动，其位于锁止定位空间12c和解锁定位空间12d的同一侧，如图4及图6所示。
50.在解锁状态下，锁舌定位件150搭设于解锁定位面12g上，若需要锁定，则向设置定位件升降空间12e的一侧拨动锁舌定位件150，锁舌130同步转动，锁舌定位件150进入定位件升降空间12e，手动降落锁舌定位件150，使其带动锁舌130向下移动，当锁舌定位件150达到锁止定位空间12c所在的位置时，向背离定位件升降空间12e的一侧拨动锁舌定位件150，使锁舌定位件150搭设于锁止定位面12f上，锁定即成，反向操作即可解锁。本实施例的锁舌定位件150提供手持功能，通过使用者手动控制就能实现锁止或解锁，零部件更少，控制过程更加简单。
51.在一些实施例中，如图6所示，锁止定位面12f和解锁定位面12g上分别设有两个限位凸起121，同一个面上的两个限位凸起121之间形成限位空间，以在限制锁舌定位件150的移动，避免锁舌定位件150因误碰或车辆颠簸而脱离锁止定位面12f或解锁定位面12g，使锁舌能有效的保持在锁止状态或解锁状态。
52.在一些实施例中，如图1至图8所示，滑槽12b的开口一致延伸到锁体120的侧壁，滑槽12b的开口侧设有上下间隔分布的锁定限位杆122和解锁限位杆123，锁定限位杆122的上表面形成锁止定位面12f，解锁限位杆123的上表面形成解锁定位面12g。本实施例使锁体120具有更大的开口面积，以便于锁舌130等构件的装配。
53.一些实施例采用如图1至图8所示结构，为了保证锁舌130在滑槽12b内滑动的稳定性，避免锁舌130晃动，滑槽12b内固定有限位管140，锁舌130滑动穿设于限位管140。限位管140可通卡接、粘接、螺纹连接件连接等方式固定在滑槽12b的侧壁，在此不做唯一限定。
54.在一些实施例中，上述限位管140可以采用如图1至图8所示的分布方式，限位管140沿上下方向设有多个，在上下方向上，其中至少一个限位管140位于锁止定位面12f及解锁定位面12g之间，其余限位管140位于解锁定位面12g下方；定义位于锁止定位面12f及解锁定位面12g之间的限位管140为上限位管141，其余限位管140为下限位管142，上限位管
141的侧壁开设有上下贯通的避位缺口141a，避位缺口141a供锁舌定位件150穿过。本实施例通过设置多段限位管140，使锁舌130上下移动的全程均能得到有效的限位；同时还通过合理设置限位管140的位置，并在上限位管141的侧壁开设避位缺口141a，来避免限位管140与锁舌定位件150之间发生干涉，保证使用顺畅性。
55.在一些实施例中，上述锁舌定位件150可以采用如图1至图8所示结构。参见图1至图8，为了方便使用者拨动锁舌定位件150，同时保持结构的紧凑性，锁舌定位件150为垂直于锁舌130设置的柱状构件。锁舌定位件150可伸出锁体120之外，能进一步提高拨动的便捷性。
56.在一些实施例中，上述锁扣110可以采用如图1至图3、图7及图8所示结构。参见图1至图3、图7及图8，锁扣110包括固定板111和设于固定板111一侧板面的锁扣主体112，固定板111的板面垂直于前后方向，固定板111形成固定端11b，锁扣主体112形成锁定端11a。本实施例的锁扣110整体呈“t”型，结构简单紧凑，同时还能满足与车身的装配需求及与锁舌130的锁定适配需求，有利于进一步降低生产及使用成本。本实施例中，固定板111和锁扣主体112均为金属构件，两者通过焊接固定。
57.参见图1至图3、图7及图8，在一些实施例中，为了方便锁扣110与车身的装配固定，固定板111开设有前后贯通的安装孔，安装孔通过第一紧固件113固定于车身。本实施例中的第一紧固件113包括但不限于螺纹紧固件、销接件、直插式卡扣等。
58.在上述实施例的基础上，参见图1至图3、图7及图8，为了加强固定板111的结构强度，固定板111上形成有加强凸筋114，锁扣主体112连接于加强凸筋114，当锁扣主体112受到来自锁舌130等构件的磕碰时，磕碰作用力传递到加强凸筋114处，由于该处结构强度较高，能有效避免固定板111变形导致锁扣主体112难以对准锁定空间12a的问题。
59.基于同一发明构思，本技术实施例另提供一种车门总成，包括车门200及上述的门锁结构100。
60.本实施例提供的门锁结构，与现有技术相比，通过采用上述的门锁结构100，车门总成中门锁结构100的生产及使用成本得到优化，继而有利于降低车门整体的生产及使用成本。
61.在一些实施例中，上述车门200可以采用如图7及图8所示结构。参见图7及图8，车门200包括骨架210、铰链220和车门主体230；骨架210具有纵梁211及一端垂直连接于纵梁211的多个横梁212，多个横梁212沿纵梁211的轴向间隔分布，且均位于纵梁211的同侧；纵梁211通过铰链220与车身转动连接；车门主体230之内形成有分别贯通车门主体230前后两侧的多个插接通道23a，插接通道23a与对应的横梁212插接适配；锁体120为竖向延伸的杆状构件，其分别与多个横梁212的自由端可拆卸连接，锁体120还与纵梁211配合前后夹持固定车门主体230。本实施例的骨架210构成围栏式的车门结构，使得车门总成能通过拆装门锁结构100和车门主体230在封闭式的使用场景(车门主体230与骨架210和门锁结构100组装在一起的状态，如图8所示)与半开放式的使用场景(仅有骨架210和门锁结构100组装在一起的状态，如图7所示)之间进行切换，通过非常简单的操作实现了车门的改装，能满足用户针对不同越野环境的体验需求，提升了车辆的可玩性。
62.在一些实施例中，上述特征a可以采用如图2所示结构。参见图2，为了实现锁体120与横梁212的装配，锁体120上开设有第一安装孔，第一安装孔为沉孔，横梁212的自由端设
有安装座，安装座形成有呈螺孔状的第二安装孔，第一安装孔和第二安装孔均平行于横梁的轴向，第一安装孔与第二安装孔之间通过螺纹紧固件300可拆卸连接。本实施例中，锁体120和横梁212的装配方式操作简单，装配结构便于加工，有利于降低生产成本，同时提高锁体120拆装的便捷性，继而提升改装体验，同时，螺纹紧固件300在组装后不凸出于锁体120的表面，避免螺纹紧固件300与车身发生干涉，保证开关门顺畅。
63.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种车辆，包括上述的车门总成。
64.本实施例提供的门锁结构，与现有技术相比，通过采用上述具有更低生产及使用成本的车门总成，有效降低车门的改装成本，有利于提升用户的购买及改装体验。
65.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。