专利名称：噪声传输系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及ー种噪声传输系统。
背景技术：
由DE 103 10 487 Al已知一种机动车辆的噪声传输系统,该噪声传输系统用于在机动车辆的内部对有待从内燃发动机传输到机动车辆内部的ー个限定的噪声水平进行设置。根据DE 103 10 487 Al,该噪声传输系统包括ー个进气噪声传输装置,该进气噪声传输装置能够经由ー个第一管状连接元件被耦合到通向一台内燃发动机的一个空气进气管上，并且该进气噪声传输装置能够经由ー个第二管状连接元件被耦合到机动车辆的车辆内部。此外由DE 103 10 487 Al已知的是将ー个可切換的关闭装置配备给第一管状连接元件，经由该第一管状连接元件该进气噪声传输装置能够耦合到通向内燃发动机的空气进气管上。在此，根据所述现有技术，当这个关闭装置被关闭时，该进气噪声传输装置与内燃发动机的进气噪声基本上脱耦，而当该关闭装置打开时，该进气噪声传输装置与内燃发动机的进气 噪声相耦合。尽管通过由现有技术已知的噪声传输系统已经有可能在机动车辆内部设置ー个内部噪声水平，但对于一种新颖的噪声传输系统存在ー种要求，通过该噪声传输系统使得有可能对内部噪声水平产生ー种新颖的影响。
发明内容
以此为出发点，本发明目标是，提供ー种新颖的噪声传输系统。这个目的是通过具有本发明特征的ー种噪声传输系统来实现的。根据本发明，提出ー种机动车辆的噪声传输系统，该噪声传输系统具有一个进气噪声传输装置，该进气噪声传输装置能够经由ー个第一管状连接元件被耦合到通向一台内燃发动机的一个空气进气管上并且该进气噪声传输装置能够经由ー个第二管状连接元件被耦合到车辆内部，其特征为ー个共振器装置，该共振器装置与该进气噪声传输装置协同作用并且能够经由ー个第三管状连接元件被耦合到这个通向内燃发动机的空气进气管上。根据本发明的噪声传输系统包括ー个共振器装置，该共振器装置与该进气噪声传输装置协同作用并且能够经由ー个第三管状连接元件被耦合到通向一台内燃发动机的一个空气进气管上。该进气噪声传输装置与共振器装置协同作用的结果的是有可能对内部噪声水平产生ー种新颖的影响。根据ー个有利的发展，该第一管状连接元件以及该第三管状连接元件分别大致在空气进气管的与流动方向相关的同一个轴向位置处作用在这个通向内燃发动机的空气进气管上。这确保了进气噪声传输装置与共振器装置的最佳协同作用。
本发明的多个优选的改进将在以下的说明中显现。将在附图的基础上对本发明的多个示例性实施方案进行更详细的解释，而本发明不限于这些实施方案，在附图中图I不出了一个噪声传输系统连同内燃发动机和空气过滤器的不意图。
具体实施例方式本发明涉及一种机动车辆的噪声传输系统10。在机动车辆内部可以通过噪声传输系统10来设置多个限定的内部噪声水平，以便根据机动车辆的内燃发动机来为乘车者提供不同的噪声。噪声传输系统10具有ー个进气噪声传输装置11，该进气噪声传输装置能够经由ー个第一管状连接元件12被耦合到一个空气进气管13上并且经由ー个第二管状连接元件14被耦合到机动车辆的内部(未示出)。空气进气管13从ー个空气过滤器装置15通向ー个内燃发动机16,即通向内燃发动机16的ー个空气进气系统17。·该进气噪声传输装置11还被称为引擎声浪传导装置(sound symposer)并且它可以如从DE 103 10 487 Al中已知的来予以构造。按照图1，第一管状连接元件12 (经由该第一管状连接元件这个进气噪声传输装置11能够被耦合到空气进气管13上)配备有ー个可切換的第一关闭装置18。当第一关闭装置18打开时，进气噪声传输装置11被耦合到内燃发动机的进气噪声上，即耦合到空气进气管13的进气噪声上，而当第一关闭装置18关闭时，所述进气噪声传输装置11与所述进气噪声基本上是脱耦的。根据本发明的噪声传输系统10，除具有进气噪声传输装置11之外，还具有一个共振器装置19，该共振器装置与进气噪声传输装置11协同作用，其中共振器装置19优选是亥姆霍兹共振器。共振器装置19被调谐到ー个限定的频率上，该频率也称为调谐频率。共振器装置19例如可以被调谐到240Hz的频率，尤其当该频率在内燃发动机的ー个限定的转速范围内遭受该内燃发动机的ー个振动等级(例如第三发动机振动等级)的强烈激振吋。共振器装置19能够经由ー个第三管状连接元件20被耦合到通向内燃发动机16的空气进气管13上，其方式与进气噪声传输装置11能够经由第一管状连接元件12进行耦合的方式相同。此处，为了使共振器装置19发挥功能，第三管状连接元件20就其长度和直径而言是与共振器装置19的容积大小相协调的。第三管状连接元件20 (经由该第三管状连接元件共振器装置19能够耦合到进气管13上)配备有ー个第二关闭装置21，如同配备有到第一管状连接元件12的第一关闭装置18，该第二关闭装置被配备为是可切換的。当可切換的第二关闭装置21打开时，共振器装置19被耦合到进气管13中的进气噪声上，而当第二关闭装置21关闭时，共振器装置19与进气管13中的进气噪声基本上脱率禹。通过进气噪声传输装置11，能够直接操纵机动车辆内部的内部噪声水平。通过共振器装置19 (该共振器装置优选地被构形为亥姆霍兹共振器)，机动车辆内部的内部噪声水平可以通过该进气噪声传输装置11而受到间接或不是即刻的影响。这两个可切換的关闭装置18和21 (即与进气噪声传输装置11协同作用的第一关闭装置18以及与共振器装置19协同作用的第二关闭装置21)能够被致动并且因此被切換为使得在ー个第一切換位置组合中，该可切換的第一关闭装置18被关闭而该可切換的第ニ关闭装置21被打开。因此，在该第一切換位置组合中，进气噪声传输装置11在这个关闭装置18被关闭时与进气管13中的进气噪声基本上脱耦，而共振器装置19在第二关闭装置21打开时是与进气管13中的进气噪声相耦合的。在这种情况中，耦合的共振器装置19减小了内部噪声。在ー个第二切换位置组合中，该可切换的第一关闭装置18以及该可切换的第二关闭装置21均被关闭，于是其中进气噪声传输装置11以及共振器装置19均与进气管13中的进气噪声基本上脱耦。在ー个第三切換位置组合中，可切換的关闭装置18和21均被打开，于是这样使得进气噪声传输装置11以及共振器装置19均与进气管13中的进气噪声相耦合。在一个第四切換位置组合中，其中可切換的第一关闭装置18打开而可切換的第ニ关闭装置21关闭，进气噪声传输装置11被耦合到进气管13中的进气噪声上，而共振器 装置19与进气管13中的所述进气噪声基本上脱耦。在下表中汇总了这两个可切換的关闭装置18和21的以上四个切换位置组合
L i,、m/ri T进气噪声传输装置11的可I共振器装置19的可切换的关 切换位置组 ，
ム切换的关闭装置18__闭装置21_
__tnf__^1 __mf__关闭
_I__X____X__2___X___X__3__X___\___4 ___ XX __以上第一切換位置组合(在该第一切換位置组合中，第一关闭装置18关闭而第二关闭装置21打开)用来在机动车辆内部(未示出)提供一个相对安静的第一内部噪声水平，其中所述第一内部噪声水平可称为舒适噪声水平。以上第二切换位置组合(在该第二切换位置组合中，两个关闭装置18、21均关闭)用来提供ー个第二内部噪声水平，该第二内部噪声水平高于该第一内部噪声水平，其中该第二内部噪声水平可称为中间噪声水平。以上第三切換位置组合(在该第三切換位置组合中，两个关闭元件18、21均打开)用来提供ー个第三内部噪声水平，该第三内部噪声水平高于该第二内部噪声水平并且它因此也高于该第一内部噪声水平，其中所述第三内部噪声水平还可称为运动噪声水平。以上第四切換位置组合(在该第四切換位置组合中，第一关闭装置18打开而第二关闭装置21关闭)用来提供一个第四内部噪声水平，该第四内部噪声水平高于该第三内部噪声水平并且它因此还高于该第二以及第一内部噪声水平，其中所述第四内部噪声水平还可称为赛车式内部噪声水平。这两个可切換的关闭装置18、21优选地被设计为翻板，这些翻板能够彼此独立地在一个打开的翻板位置与一个关闭的翻板位置之间运动。
如以上已经讨论的，第一管状连接元件12 (经由该第一管状连接元件该进气噪声传输装置11能够耦合到空气进气管13上)以及第三管状连接元件20 (经由该第三管状连接元件该共振器装置19能够耦合到进气管13上)分别接合在空气进气管13上，该空气进气管从空气过滤器装置15通向内燃发动机16，即通向内燃发动机16的空气进气系统17上，即所述接合是在空气过滤器装置15的下游以及被配备到空气进气管13上的一个节气门阀瓣22的上游发生的。如从图I中可见，在此提供的是第一管状连接元件12以及第三管状连接元件20相对于空气进气管13的流通方向23在同一个轴向位置处接合在空气进气管13上。该轴向位置(在该轴向位置处第一管状连接元件12以及第三管状连接元件20接合在空气进气管13上)的特征为，具有与共振器装置19的调谐频率相关的ー个相对高的、优选最大的压カ振荡幅值。第一管状连接元件12以及第三管状连接元件20具有尤其在90°与270°之间的ー个周向错位地在空气进气管13的这个轴向位置处作用在该空气进气管13上。本发明涉及ー种机动车辆的噪声传输系统，该噪声传输系统具有一个进气噪声传输装置11和ー个共振器装置19。进气噪声传输装置11能够经由ー个第一管状连接元件12被耦合到空气进气管13上，而共振器装置19能够经由ー个第三管状连接元件20被耦合到空气进气管13上。进气噪声传输装置11能够经由ー个第二管状连接元件14被耦合到机动车辆内部。进气噪声传输装置11以及共振器装置19分别均各自地配备有ー个可切換的关闭装置18和21，其中配备到进气噪声传输装置11上的关闭装置18被配备到第一管状连接元件12上，并且其中被配备到共振器装置19上的关闭装置21被配备到第三管状连接元件20上。所述关闭装置18、21优选地被构形为可切換的翻板，有可能的是根据所述翻板的切换位置并且相应地根据所述翻板的切換位置组合而在机动车辆的车辆内部设置不同的内部噪声水平。參考符号清单10 噪声传输系统11进气噪声传输系统12 连接元件13 进气管14 连接元件15 空气过滤器装置16 内燃发动机17 进气系统18 关闭装置19 共振器装置20 连接元件21 关闭装置22 节气门阀瓣23 流动方向
权利要求
1.一种机动车辆的噪声传输系统,该噪声传输系统具有ー个进气噪声传输装置(11)，该进气噪声传输装置能够经由ー个第一管状连接元件(12)被耦合到通向一台内燃发动机的一个空气进气管(13)上并且该进气噪声传输装置能够经由ー个第二管状连接元件(14)被耦合到车辆内部，其特征为ー个共振器装置(19)，该共振器装置与该进气噪声传输装置(11)协同作用并且能够经由ー个第三管状连接元件(20)被耦合到这个通向内燃发动机的空气进气管(13)上。
2.如权利要求I所述的噪声传输系统，其特征在于，该第一管状连接元件(12)以及该第三管状连接元件(20)分别在配备给该空气进气管(13)的一个节气门阀瓣(22)的上游处作用在这个通向内燃发动机的空气进气管(13)上。
3.如权利要求I或2所述的噪声传输系统，其特征在于，该第一管状连接元件(12)以及该第三管状连接元件(20)分别在ー个空气过滤器装置(15)的下游处作用在这个通向内燃发动机的空气进气管(13)上。
4.如权利要求I至3之一所述的噪声传输系统，其特征在干，该第一管状连接元件(12)以及该第三管状连接元件(20)分别大致在该空气进气管(13)的与流动方向相关的同一个轴向位置处作用在这个通向内燃发动机的空气进气管(13)上。
5.如权利要求4所述的噪声传输系统，其特征在于，该第一管状连接元件(12)以及该第三管状连接元件(20)在该空气进气管(13)的轴向位置处作用在这个通向内燃发动机的空气进气管(13)上，在该轴线位置处具有与该共振器装置(19)的调谐频率相关的相对高的压カ振荡幅值。
6.如权利要求I至5之一所述的噪声传输系统,其特征在于，该第一管状连接兀件(12)以及该第三管状连接元件(20)在该空气进气管(13)的这个轴向位置处具有ー个周向错位地作用在该空气进气管(13)上。
7.如权利要求6所述的噪声传输系统，其特征在于，该周向错位是在90°与270°之间。
8.如权利要求I至7之一所述的噪声传输系统，其特征在干，该第一管状连接元件(12)配备有ー个可切換的第一关闭装置(18)并且该第三管状连接元件(20)配备有ー个可切換的第二关闭装置(21)，并且，该可切換的第一关闭装置(18)以及该可切換的第二关闭装置(21)能够按以下方式被致动，即在ー个第一切換位置组合中，该可切換的第一关闭装置(18)被关闭而该可切換的第二关闭装置(21)被打开；在ー个第二切換位置组合中，该可切換的第一关闭装置(18)以及该可切換的第二关闭装置(21)分别被关闭；在ー个第三切換位置组合中，该可切換的第一关闭装置(18)以及该可切換的第二关闭装置(21)分别被打开；并且，在一个第四切換位置组合中，该可切換的第一关闭装置(18)被打开而该可切换的第二关闭装置(21)被关闭。
9.如权利要求8所述的噪声传输系统，其特征在干，该第一切換位置组合的作用是提供ー个第一内部噪声水平；该第二切換位置组合的作用是提供高于该第一内部噪声水平的ー个第二内部噪声水平；该第三切換位置组合的作用是提供高于该第二内部噪声水平的一个第三内部噪声水平；并且该第四切換位置组合的作用是提供高于该第三内部噪声水平的一个第四内部噪声水平。
10.如权利要求I至9之一所述的噪声传输系统,其特征在于,该车辆内部的内部噪声通过该进气噪声传输装置(11)能够直接地或即刻受到影响，该内部噪声通过该共振器装置(19)能够间接或非即刻受到影响。
11.如权利要求I至10之一所述的噪声传输系统，其特征在于，该共振器装置(19)是ー个亥姆霍兹共振器。
全文摘要
一种机动车辆的噪声传输系统具有一个进气噪声传输装置(11)，该进气噪声传输装置能够经由一个第一管状连接元件(12)被耦合到通向一台内燃发动机的一个空气进气管(13)上并且它能够经由一个第二管状连接元件(14)被耦合到车辆内部；并且该噪声传输系统具有一个共振器装置(19)，该共振器装置与该进气噪声传输装置(11)协同作用并且它能够经由一个第三管状连接元件(20)被耦合到这个通向内燃发动机的空气进气管(13)上。
文档编号G10K11/22GK102865169SQ201210234939
公开日2013年1月9日 申请日期2012年7月6日 优先权日2011年7月8日
发明者B·米勒, H·格纳 申请人:Dr. Ing. h.c. F. 保时捷股份公司